史瑩

分時租車業(yè)務(wù)在大陸其實並不新鮮：早於 2011年，以安飛士為代表的企業(yè)就已經(jīng)提出過分時租賃的概念。隨後幾年內(nèi)，以 CoCar 和寶駕租車等平臺為代表的分時租賃企業(yè)開始湧現(xiàn)。2015 年，新能源汽車的興起再一次讓整個行業(yè)蠢蠢欲動。在《2018年中國汽車共用出行市場分析預(yù)測報告》中，羅蘭貝格指出目前中國大陸已經(jīng)形成了625億美元的共享經(jīng)濟市場，並保持54%的高速增長。據(jù)羅蘭貝格預(yù)測，中國大陸共享經(jīng)濟市場有望在 2018 年達到 2300億美元，在全球經(jīng)濟中的占比將由33%提升至44%。

由此可見，汽車共享出行服務(wù)將會成為規(guī)模無可限量的新藍海，切中了市場需求痛點的分時租賃汽車業(yè)務(wù)，完全有機會在其中暢遊一番。隨著汽車廠商和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的紛紛入局，分時租賃行業(yè)必然會迎來一個新的發(fā)展高潮。但遺憾的是，儘管理想無比豐滿，現(xiàn)實卻依舊骨感。

十八道坎

分時租車的商業(yè)模式用一句話就能概括：車輛隨停隨取，按分鐘、小時收費。但是，要真正實現(xiàn)這簡單的「一句話」卻並不容易。

目前分時租車有兩種基本模式：其一為站點模式，用戶在站點取車還車；其二為流動模式，用戶可在一定區(qū)域內(nèi)自由取車還車。無論採用哪種模式，都涉及分時租車商業(yè)模式的「第一道坎」：停車場地問題。

在站點模式下，分時平臺要承擔高昂的建站費用，即便與停車場合作也需支付停車費；在流動模式下，停車費同樣存在，還可能涉及違章罰款。

由停車場地問題馬上衍生出「第二道坎」：續(xù)航問題。任何模式都無法保證用戶在續(xù)航能力範圍內(nèi)準確到達站點或加油站。如果採用電動汽車，在大陸基礎(chǔ)設(shè)施不完備的環(huán)境下建設(shè)充電樁又會成為「第三道坎」。

事實上，很多分時平臺根本沒有機會接觸到上述三道坎，他們首先需要跨過「第四道坎」和「第五道坎」：搖號、限行。這些工作都屬於效率低下的2G工程，即面向政府。

即便搞定政府有關(guān)部門，「第六道坎」也會接踵而至：與車企對接車輛品質(zhì)問題。尤其是電動汽車，部分品牌尚存電池品質(zhì)問題，一到冬天就易「熄火」；部分車企還把租賃平臺視為完成電動汽車銷售指標的出口，一個勁地堆壓不成熟的車型。

「第七道坎」到「第十道坎」都是由用戶帶來的：用戶不愛惜車輛造成車輛損傷或衛(wèi)生問題，違章與肇事問題，無證駕駛問題以及將車輛駛出指定範圍的問題。

在初級市場，分時平臺勢必遭遇「初級用戶」。為規(guī)避用戶帶來的煩惱，「第十一道坎」成了分時平臺目前迫不得已的選擇：配置規(guī)模龐大的線下維護人員，服務(wù)剛?cè)腴T的用戶，但模式開始變重。

事實上，與其他分享經(jīng)濟的商業(yè)模式不同，分時租車一定是最依賴線下維護人員的。雖然分時租車為用戶提供了極大的便利，可自由地選擇泊車點，但是這種自由性將產(chǎn)生一種潮汐效應(yīng)：熱門泊車點的駐車會越來越多，冷門泊車點的駐車會越來越少，由此產(chǎn)生「第十二道坎」：分時品牌需要雇傭挪車專員，在夜間轉(zhuǎn)移調(diào)度車輛。嚴重時挪車訂單會達到總訂單數(shù)的15%至25%，由此又產(chǎn)生不菲的費用。

困難還遠不止於此

「第十三坎」：繁冗的費用勢必轉(zhuǎn)移給消費者，降低模式吸引力?！傅谑牡揽病梗悍謺r租車的互聯(lián)網(wǎng)部分至少包括訂單系統(tǒng)、系統(tǒng)管理、計費管理和保修處理。從用戶體驗來看，線上系統(tǒng)整合仍存在較大問題?！傅谑宓揽病梗赫麄€模式需要較大的車輛、站點分佈密集度及廣度，前期投資較大，一批小玩家撐不到中期?！傅谑揽病梗翰煌鞘胁煌闆r，具體模式存在差異問題。比如在個別地區(qū)，用戶根本不喜歡分享的車輛?！傅谑叩揽病梗褐袊箨憣Ψ謺r租車的營運性質(zhì)仍未定性，未來可能發(fā)生類似滴滴的「政策門」?！傅谑说揽病梗篛FO、摩拜等單車租賃，滴滴等打車服務(wù)和傳統(tǒng)的P2P租車，在一定程度上都與分時租車存在競爭關(guān)係。分時租車從發(fā)展初期開始就勢必遭遇激烈的紅海競爭。

八仙過海 各顯神通

從歐美經(jīng)驗看，分時租車實現(xiàn)盈利的週期最短為7年。而在中國大陸，玩家們已經(jīng)做了一些通往盈利彼岸的努力。

其中一種經(jīng)驗是「城市公關(guān)」，規(guī)避掉一部分線下固定資產(chǎn)投資。

在上海，因交通壓力較大，汽車保有量較高，政府部門起初更青睞於為單車租賃模式提供便利。但在2014年，上海被選為國際上唯一的電動車示範城市。借助這個契機，EVCARD成立了一家租賃公司，買了一批電動汽車租給嘉定區(qū)的政府、企事業(yè)單位，成功地「推銷」了電動汽車的城市形象，吸引了政府關(guān)注。後來，上海市為分時租車開了綠燈，相關(guān)基建如充電樁、停車場地在全市鋪開。

相比之下，戴姆勒Car2go顯得更「機靈」一些。

Car2go進入中國大陸的首站，意外地選擇了非一線城市重慶。這基於4點考慮：第一，重慶不搖號不限行；第二，地方政府態(tài)度開放，給予Car2go極大扶持，不但發(fā)放了一批特有車牌，還允許Car2go停放在任意市政公共停車位；第三，龍湖等本地商業(yè)地產(chǎn)願意為品牌調(diào)性較高的 Car2go提供專屬停車位，以此吸引中高端客流。

另一種經(jīng)驗，則是想方設(shè)法降低人力費用，車耗費用，把模式做輕。

比如友友用車，採取動態(tài)調(diào)價的機制，鼓勵用戶將車輛從冗餘的站點開向缺乏車源的站點。此舉不但減輕了「潮汐效應(yīng)」，也節(jié)約了一部分挪車費用。

但是，如果把目光投向10年乃至20年以後，分時租車商業(yè)模式的比拚可能又是另一種結(jié)果。

黑科技鑄成鐵王座

以未來為期，Google、Uber在分時租車領(lǐng)域占據(jù)領(lǐng)先地位。Google、Uber的格局觀，在於改變車輛使用方式，從更高維度上將分時租車行業(yè)分解為3個階段。

第一個階段即現(xiàn)在，實現(xiàn)低速行駛下的無人駕駛，解決車輛的入庫出庫問題。第二個階段，提高無人駕駛能力，可按照用戶要求將車輛配置到指定位置，並可實現(xiàn)一定範圍內(nèi)的還車。該項技術(shù)將徹底消滅分時平臺商業(yè)模式的線下冗餘，極大地提高效率，降低成本。第三個階段，實現(xiàn)真正的無人駕駛，車輛可根據(jù)目的地規(guī)劃路徑，並根據(jù)系統(tǒng)的調(diào)配來匹配最合適的運營路線。該項技術(shù)不但解決了分時平臺商業(yè)模式的線上整合問題，更能在很大程度上規(guī)避用戶自身帶來的問題。

中國車聯(lián)網(wǎng)推進聯(lián)盟理事長武鎖寧指出，分時租車市場是一個細分的長尾市場，這些零散小量的個性化需求只有通過移動互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、雲(yún)計算、大數(shù)據(jù)才能變成可批量開發(fā)的市場。但是這樣的大平臺不是每一家都能做起來的，也沒有必要每一家都去做。因此，分時租車市場現(xiàn)在就需要一個第四方平臺，作為分享經(jīng)濟的業(yè)務(wù)運營中心、數(shù)據(jù)集散地、安全管控點；利用大數(shù)據(jù)、雲(yún)計算乃至人工智慧，對海量數(shù)據(jù)進行處理，為所有的分時平臺提供系統(tǒng)服務(wù)。

事實上，已經(jīng)浮現(xiàn)出少量分時租車技術(shù)服務(wù)商，比如目前居於市場領(lǐng)先地位的易微行公司。

易微行採用CAN匯流排控制技術(shù)，實現(xiàn)了對超過240款車的逆向控制，覆蓋85%的燃油車和100%的已知新能源車。其研發(fā)的「微租車」分時租賃管理系統(tǒng)，能夠支持車輛管理、車輛調(diào)度、清潔等細節(jié)性問題，市場已經(jīng)覆蓋了40個城市108家企業(yè)。

手握黑科技的模式攻堅力量，分時租車市場真正的較量可能才剛剛開始。