呂人力

2016年以來，政府層面關于通用航空的支持政策密集出臺，全國自上而下掀起了一股投資通用航空的熱潮。但總體來看，投資仍處于初級階段，行業(yè)投資的痛點和難點仍有待發(fā)掘和突破。

2016年5月17日，國務院辦公廳印發(fā)《促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》（以下簡稱“38號文”），38號文將通用航空業(yè)定位為我國戰(zhàn)略性新興產業(yè)，明確提出到2020年實現(xiàn)通用航空業(yè)經濟規(guī)模超過1萬億元的總體目標。自此，全國上下掀起了新一輪通用航空投資熱潮。

新一輪投資力度空前

但仍處于初級階段

本輪投資以國家發(fā)改委主導，突破原有民航業(yè)與地方協(xié)作的難題，通過發(fā)改委的立項、建設與驗收考核體系，將地方政府對通用航空業(yè)的投資納入國家促進投資、考核地方投資效率的軌道，投資速度大幅提高。

38號文下發(fā)后，國家發(fā)改委便會同民航局、體育總局、旅游局推出了通用航空短途運輸網絡、通用航空旅游、航空飛行營地等41項示范工程，要求抓緊投資建設。在此基礎上，2016年各省審批（核準）通用機場項目24個，其中企業(yè)投資14個。

中國民航局也將通用機場補貼列入行業(yè)支持范疇，對降低通用航空基礎設施投資風險、增強基礎設施的公益性用途方面起到了一定的促進作用。由于一批民營企業(yè)開始進行通用機場網絡型布局，通用機場投資增加了變現(xiàn)途徑，提高了各方投資機場的積極性。

從全局看，當前國內規(guī)劃建設的各類通用航空產業(yè)園達到140余個，通用航空+特色小鎮(zhèn)建設正在各地形成示范效應。在投資主體上，地方政府所屬大型國企或者融資平臺起到了先導、引領和風險劣后的關鍵作用，將產業(yè)發(fā)展的基礎性條件鋪平，在產業(yè)園基礎設施投資、通用機場新建與改擴建方面起到核心作用。此外，大型民營企業(yè)也逐漸開始商業(yè)模式導入、全國網絡布局和PPP探路的過程，以華夏幸福、海南航空、宏泰集團、龍浩集團等一批民營企業(yè)為主，開始大舉進入通用航空業(yè)。當然，大型民營企業(yè)的投資更多集中在產業(yè)造城（鎮(zhèn)）的領域，更加關注與地方政府的合作。

根據民航局《適航審定部門報告》：2016年我國通用航空器凈增344架，同比增長15.4%，較2015年增速（13.2%）有所提升，運營企業(yè)數(shù)量達到322家，同比增加14.6%。這些數(shù)據說明，我國通航運營領域的投資持續(xù)保持了較快增長。

盡管本輪投資的力度很大，但要看到的是，我國通用航空的投資仍然處于初級階段。雖然《中共中央關于國民經濟和社會發(fā)展十三五規(guī)劃的建議》將通用航空作為鐵路、公路、水運、民航并列的基礎設施網絡，《國民經濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃綱要》更是明確“加強農村公路和通用機場建設”，但要將通航發(fā)展成為覆蓋全國的基礎設施網絡，以目前我國這一領域的投資，是遠遠不夠的。李克強總理在今年政府工作報告中明確：2017年要完成公路水運投資1.8萬億元、鐵路建設投資8000億元，但沒有提及民航和通用航空投資。2017年中國民航固定資產投資僅790億元，而且以運輸航空投資為主，通用航空業(yè)仍然需要持續(xù)一段時期較高強度的投資去建立基礎設施網絡和產業(yè)生態(tài)。

投資思路在調整：

增強供給，補齊短板

長期以來，我國通用航空工農林業(yè)生產作業(yè)和飛行培訓業(yè)務占總飛行量的70%以上，但時至今日，社會需求已經出現(xiàn)結構性變化，交通服務、公益服務和消費產品成為主導需求。但這些需求一直被抑制，發(fā)展的障礙來自供給能力、供給質量和供給結構的不匹配。

此次，由國家發(fā)改委主導的“十三五”通用航空投資更多集中在基礎設施上，這在某種程度上體現(xiàn)增強供給的思路，也是對我國“十二五”期間投資偏差的一種矯正。由于對地方政府資源協(xié)調能力有限，民航業(yè)主導的“十二五”通用航空促進政策更多側重在鼓勵籌建運營企業(yè)、購買航空器，但不少地方企業(yè)籌建之后沒有業(yè)務，購買的航空器飛不起來。這一產業(yè)發(fā)展困境的背后是通用航空基礎設施不完善導致的通用航空網絡性、連通性與應用示范不足，企業(yè)難以依托局部基礎設施開發(fā)產品。完善的基礎設施網絡是通用航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基礎，一座新機場將提升每一座已建成機場的效用，本輪通用航空基礎設施投資熱潮將實質性地擴展通用航空的通達性，真正建成我國干線機場-支線機場-通用機場的三級基礎設施體系。

我國通用航空的基礎性成本居高不下，主要原因在于關鍵產業(yè)鏈條的缺失，尤其是上游制造業(yè)的缺失，而本輪投資將豐富我國通用航空制造業(yè)生態(tài)，強化自主創(chuàng)新和提供適用于我國運行環(huán)境、質優(yōu)價廉的通用航空器。此外，本輪投資將促進通用航空的公共維修體系、地面服務體系、航行服務體系的建設，這些都將降低通用航空的運行成本，為通用航空的規(guī)?；?、大眾化發(fā)展創(chuàng)造基礎條件。

投資應找準痛點和難點

本輪通用航空投資潮仍存在一些盲區(qū)，一方面，大量資本采用跟隨式投資、無差異投資，最終往往形成過剩產能、提高杠桿，造成盈利前景渺茫。而在一些需要投資量較大的產業(yè)升級項目中不敢投入，不能形成有效產能。出現(xiàn)這類投資缺陷的原因都是缺乏前期深入的產業(yè)研究，沒有找準通用航空運行的痛點和難點，采取突破式投資。

通用航空業(yè)務分為作業(yè)類、社會服務類與消費類。我國目前發(fā)展比較成熟的主要是作業(yè)類通用航空，而社會公益服務類和消費類通用航空仍未發(fā)育或處于探索階段，這導致我國通用航空的服務領域與我國經濟結構存在巨大的錯位。

從供給結構來看，我國傳統(tǒng)農林作業(yè)供給過剩，農林作業(yè)價格從十多元降低到兩元多，惡性價格競爭也未迅速擴大市場規(guī)模，“十二五”期間全國農林作業(yè)量年均增幅僅6.1%。中美通用航空飛行結構對比可以發(fā)現(xiàn)，美國私人飛行、公務飛行和空中的士等消費類需求占到飛行總量的60%，各類應用分布較為均衡，而我國僅訓練飛行就占到通用航空飛行總量的71%，工業(yè)深度應用與消費升級應用是主要的缺項。

例如作為全球惟一建成特高壓輸電網絡的國家，我國完全沒有適用于電力吊裝組塔的重型直升機。我國是全球高速公路里程最長的國家，通行里程達到12萬公里，但在全球高速公路里程超過一萬公里的五個國家中，我國是惟一沒有提供航空醫(yī)療救援的國家。我國高原地區(qū)遼闊，但具備3000米以上作業(yè)能力的機隊和企業(yè)非常缺乏。這些領域都迫切需要有實力的資本和企業(yè)開展投資。

強化投資收益管理

首先，必須明確區(qū)分公益投資與商業(yè)投資的界限。當前為促進通用航空業(yè)投資，地方政府加大了相關投入，作為國有企業(yè)往往承擔了部分公益性投資，政府還有意引導民營企業(yè)加大基礎設施投資，由于通用航空業(yè)投資尚未建立成熟投資回報模式，在這個過程中政府和企業(yè)很容易越界。企業(yè)以商業(yè)資本承擔公益投資責任，而政府投資卻強調基礎設施回報，一些PPP模式中出現(xiàn)政府責任不到位、擅自改變商定價格的現(xiàn)象。這會導致一些長期的問題，企業(yè)的商業(yè)回報不能得到保障，而由于基礎設施的公益性特征沒有得到保障，可能造成運營過程中的高收費現(xiàn)象，抑制行業(yè)需求與正常發(fā)展。

其次，目前我國通用航空基礎設施投資明顯存在建設標準過高的問題，高標準投資帶來高成本，尤其是當前國有企業(yè)代表政府以通用航空投資對沖經濟下行壓力的做法，可能造成未來運營的高成本。通用航空在全球范圍都不是一個規(guī)模性較強、回報豐厚的產業(yè)，尤其是我國通用航空業(yè)尚未充分發(fā)育、終端需求尚未進入實質性擴張的階段，必須有效控制行業(yè)的基礎性成本。

試點模式需再創(chuàng)新

當前我國各地開展的通用航空試點存在一定障礙。一是由于地方政府不熟悉通用航空專業(yè)，而民航局協(xié)調地方投資困難，軍方不參與民用領域投資等問題，導致協(xié)調機構專業(yè)性不足、專業(yè)機構協(xié)調力度不足。而在通用航空領域涉及軍民融合、民航與地方融合等各方面的協(xié)調任務，迫切需要建立一個突破現(xiàn)有試點格局的新試點模式，把空域資源、專業(yè)資源、土地和財務資源融合進來，均衡投資、改革與運營發(fā)展，破解投資不平衡、難以實現(xiàn)產業(yè)整體效益的難題。