宗蘇寧

當(dāng)前，中國通航發(fā)展面臨的是系統(tǒng)性問題，涵蓋基本認(rèn)識(shí)問題、管理體制問題、基礎(chǔ)條件建設(shè)問題、市場培育與開發(fā)問題、產(chǎn)業(yè)要素保障問題。這五大問題，涉及主體眾多，利益攸關(guān)方復(fù)雜，長期以來一直相互牽制，無法同步有效解決。

基本認(rèn)識(shí)問題。

什么是通用航空？為什么要發(fā)展通用航空？這些都是基本認(rèn)識(shí)問題，是一國發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)需要首先明確的根本性問題。這些問題不明確，似是而非，各階層就難以形成合力，表現(xiàn)為整個(gè)行業(yè)發(fā)展的盲目和混亂。目前，基本認(rèn)識(shí)問題已經(jīng)得到國家層面越來越多的重視，但是各方思想的統(tǒng)一需要時(shí)間。對此我們建議，還是應(yīng)該加強(qiáng)立法，從法律高度給予明確的定義和定位，同時(shí)建立有效的、高效的多部門協(xié)商機(jī)制，共同行文出臺(tái)產(chǎn)業(yè)支持政策。

從世界各國的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)看，通用航空的屬性復(fù)雜。通用航空器既是交通工具，又是生產(chǎn)工具，還是娛樂工具，屬性的多元化，決定了其監(jiān)管思路、發(fā)展方式的差異化，不能一刀切。這一點(diǎn)，建議相關(guān)主管部門，特別是民航主管部門加強(qiáng)法規(guī)的細(xì)化和完善。

從經(jīng)濟(jì)效益的角度看，通用航空的直接經(jīng)濟(jì)效益并不明顯，與運(yùn)輸航空相比，差距巨大，但其有較強(qiáng)的間接經(jīng)濟(jì)效益，能對部分產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生基礎(chǔ)性作用，帶來其他產(chǎn)業(yè)的升級(jí)，創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益。此外，與運(yùn)輸航空一樣，通用航空也具有強(qiáng)大的社會(huì)效益，甚至在某些領(lǐng)域，如偏遠(yuǎn)地區(qū)通勤、應(yīng)急處置、緊急救援等方面作用突出，不可替代。通用航空的公益性強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)性弱決定了發(fā)展該產(chǎn)業(yè)需要政府發(fā)揮先導(dǎo)性作用。但是僅僅依靠政府大力投入還不行，企業(yè)也需要努力求變，特別是在商業(yè)模式創(chuàng)新方面，傳統(tǒng)的模式已經(jīng)落伍，壟斷時(shí)代即將結(jié)束。企業(yè)要努力突破傳統(tǒng)思維，建立更加復(fù)雜、多元、有獨(dú)特競爭力的商業(yè)模式，其關(guān)鍵在于如何將通用航空與新產(chǎn)業(yè)、新業(yè)態(tài)相融合。在這方面，民營企業(yè)更有優(yōu)勢。因此，我們建議：出臺(tái)更多政策，鼓勵(lì)民營企業(yè)和民營資本參與通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

此外，很多有識(shí)之士一直強(qiáng)調(diào)通用航空需要大眾的廣泛參與，但是如何吸引大眾的參與？事實(shí)上，任何一個(gè)非生活必需的新興行業(yè)的消費(fèi)都不是從普通大眾開始的，通用航空也不例外。必須要讓一部分人先飛起來，先飛帶動(dòng)后飛，文化逐步普及，平均成本逐步降低，大眾才能真正介入。從這一點(diǎn)考慮，我們建議：應(yīng)該鼓勵(lì)公務(wù)機(jī)行業(yè)的發(fā)展，而不是限制，否則大眾消費(fèi)無從談起。

管理體制問題。

通航運(yùn)行的特點(diǎn)是復(fù)雜性、多樣性和不確定性，所有的管理制度，乃至整個(gè)管理體制的設(shè)計(jì)應(yīng)該與這個(gè)特點(diǎn)相匹配，但是當(dāng)前國內(nèi)與通航相關(guān)的管理制度很不適應(yīng)產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的需要。

涉及通用航空的管理體制問題很多，首要是空域監(jiān)管。我國現(xiàn)行的空域監(jiān)管體制是軍民交叉，以軍管為主。全球很多國家的空域監(jiān)管都是軍民交叉，但是和平時(shí)期以民為主，戰(zhàn)爭時(shí)期以軍為主。軍求安全，民求效益。在和平時(shí)期，空域監(jiān)管以軍管為主，完全不適應(yīng)通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要求，這已是行業(yè)共識(shí)，亟需盡快改變。

第二個(gè)體制問題是安全監(jiān)管。安全第一在任何一個(gè)行業(yè)都是發(fā)展的前提，但是安全誰來監(jiān)管更為合適？隨著通用航空的發(fā)展，企業(yè)主體的增多，航空器的增加，安全事故的絕對數(shù)值必然增加，如果僅靠局方目前有限的力量和手段去監(jiān)管，勢必手忙腳亂。此外，對于“黑飛”這類不合法的飛行，誰來有效監(jiān)管，也需盡快解決。

除了以上兩個(gè)問題，體制問題還體現(xiàn)在很多方面，比如基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、人才培養(yǎng)、航油供應(yīng)等?，F(xiàn)存的管理體制都不適應(yīng)行業(yè)大規(guī)模發(fā)展的需要，亟需打破。

體制問題是限制我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的全局性問題，這個(gè)問題如果得不到有效解決，中國通航將不可能有根本性、突破性發(fā)展。雖然近些年，各類管理規(guī)章制度一直喊著在修訂，但修訂進(jìn)程緩慢，且很少有根本性變化，新出臺(tái)的部分管理政策要么不接地氣，要么增加了環(huán)節(jié)，增加了企業(yè)成本，不如不改。

關(guān)于體制問題，我們的建議是：按照中央依法治國的理念，從立法角度，加速頒布或修訂通航相關(guān)法規(guī)體系，梳理清晰管理邊界。

基礎(chǔ)條件建設(shè)問題。

巧婦難為無米之炊，發(fā)展通航也需要一些前提條件，包括基礎(chǔ)設(shè)施如空域、機(jī)場等。

總體而言，中國當(dāng)前的通航產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)條件建設(shè)非常落后，低空空域規(guī)劃使用不科學(xué)，缺乏低空航圖，無法實(shí)現(xiàn)自由飛行，在全球低空版圖上，中國區(qū)域幾乎是“黑洞”。其次，可供通用飛機(jī)使用的機(jī)場數(shù)量極少，很多運(yùn)輸機(jī)場特別是一線城市機(jī)場限制通航運(yùn)行;機(jī)場FBO極少，達(dá)到國際標(biāo)準(zhǔn)的一個(gè)也沒有。

基礎(chǔ)條件建設(shè)是行業(yè)發(fā)展的前提，沒有基礎(chǔ)，難建大廈。對此我們建議：國家應(yīng)該統(tǒng)一規(guī)劃，由中央政府和地方政府主管部門各負(fù)其責(zé)，加快實(shí)施推進(jìn)。不能跟汽車、家電等行業(yè)一樣，各自為政，亂象叢生。規(guī)劃落實(shí)應(yīng)該做好充分調(diào)研，有責(zé)任主體，有時(shí)間進(jìn)度表，不能只說不做。

市場培育與開發(fā)問題。

發(fā)展圍繞市場，市場是發(fā)展的起點(diǎn)和終點(diǎn)。關(guān)于市場，首先最實(shí)在的就是激發(fā)需求，真實(shí)的需求。國務(wù)院提出萬億發(fā)展目標(biāo)，沒有對應(yīng)的需求是不行的。中國通航市場到底有沒有需求？答案是肯定的，不僅有，而且很大，很多元，特別是私用領(lǐng)域。舉個(gè)例子，每一次航展，中國的各類精英人士、普通老百姓，包括孩子們，沒有一個(gè)見到飛機(jī)不興奮的。他們的興奮點(diǎn)，就是需求的破發(fā)點(diǎn)。

可以說，中國通航在服務(wù)現(xiàn)有生產(chǎn)領(lǐng)域的需求已經(jīng)趨向飽和，其他生產(chǎn)領(lǐng)域有待開發(fā)，而在消費(fèi)領(lǐng)域，冰山一角則剛剛浮出水面。毫不夸張地說，未來中國通航大規(guī)模發(fā)展的出路在于私用消費(fèi)市場的培育和開發(fā)。但遺憾的是，目前我們的體制和各方面環(huán)境，對于私用消費(fèi)領(lǐng)域造成了很大的限制。

對此我們的建議是：國家層面應(yīng)該促進(jìn)需求重點(diǎn)領(lǐng)域（特別是私用消費(fèi)領(lǐng)域）的政策松綁和環(huán)境解放，這是我國通航產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的必要一步，如果看不清這一點(diǎn)，或者不愿意承認(rèn)這一點(diǎn)，那么所有關(guān)于中國通航必將有爆發(fā)性增長的宣傳和鼓吹都是忽悠。

產(chǎn)業(yè)要素保障問題。

任何一個(gè)行業(yè)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)和發(fā)展都需要一些基本要素來保障，這些要素包括人才、技術(shù)、產(chǎn)品、信息、服務(wù)等，產(chǎn)業(yè)要素是流動(dòng)的、快速變化的，它們的水平?jīng)Q定了行業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)和發(fā)展的水平。

當(dāng)前，中國通航產(chǎn)業(yè)的要素保障水平嚴(yán)重偏低。首先缺乏各類高級(jí)人才，特別是高層管理人才、規(guī)劃人才、研發(fā)人才等，勞動(dòng)力市場普遍集中在行業(yè)技術(shù)人員（飛行員等）的培養(yǎng)，對于職業(yè)經(jīng)理人、管理人員、研發(fā)人員等關(guān)鍵人才培養(yǎng)滯后。

此外，由于核心技術(shù)儲(chǔ)備不足，中國在通航領(lǐng)域的各類技術(shù)應(yīng)用嚴(yán)重落后，低空監(jiān)管缺乏有效手段（甚至成了低空改革不得不延緩的借口），空管能力十分薄弱（無法保障大規(guī)模通航運(yùn)營），航空器自主研發(fā)、適航審定能力不強(qiáng)（國內(nèi)幾乎沒有一款有國際影響力的完全獨(dú)立自主研發(fā)的飛機(jī)、直升機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品）。

目前，中國通航市場惟一不缺的要素就是航空器產(chǎn)品，但這些大都是國外品牌。一個(gè)行業(yè)，如果其中流動(dòng)的核心產(chǎn)品都是國外品牌，那行業(yè)大發(fā)展所帶來的效益，將大部分流向國外。這當(dāng)然不是我們愿意看到的，也不符合中國當(dāng)前的發(fā)展路徑。

關(guān)于信息化，中國通航仍處在上世紀(jì)水平，在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，中國通航的行業(yè)管理和企業(yè)生產(chǎn)普遍采用原始手段和方法，沒有形成各類高水平的信息化平臺(tái)等，行業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)也十分落后且不準(zhǔn)確。而在服務(wù)領(lǐng)域，無論是飛行計(jì)劃審批、空管信息服務(wù)、地面服務(wù)，還是行業(yè)金融服務(wù)、中介服務(wù)、維修服務(wù)等，與國際同行相比，我們的水平都相對較低，屬于剛剛起步，這導(dǎo)致運(yùn)營企業(yè)的整體服務(wù)水平偏低，無法滿足終端客戶需求。

沒有高水平的產(chǎn)業(yè)要素保障，就不可能有高水平的行業(yè)發(fā)展。對此，我們的建議是：政府和企業(yè)都應(yīng)該積極作為，努力促進(jìn)行業(yè)形成專業(yè)化分工，重點(diǎn)扶持和打造實(shí)力企業(yè)，做大做強(qiáng)做優(yōu)，不斷提升要素供給的水平。同時(shí)，應(yīng)堅(jiān)持自主供給與引進(jìn)合作相結(jié)合，兩條腿走路，既要選擇重點(diǎn)自主創(chuàng)新項(xiàng)目，大力度扶持，又要把安全可靠的產(chǎn)品和優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)、管理等技術(shù)引進(jìn)來。