李志強(qiáng) 李炳林

(1.長(zhǎng)沙市城鄉(xiāng)規(guī)劃監(jiān)察執(zhí)法支隊(duì)，湖南 長(zhǎng)沙 410000； 2.長(zhǎng)沙市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院，湖南 長(zhǎng)沙 410000)

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長(zhǎng)沙市交通發(fā)展模式選擇研究

李志強(qiáng)1李炳林2

(1.長(zhǎng)沙市城鄉(xiāng)規(guī)劃監(jiān)察執(zhí)法支隊(duì)，湖南 長(zhǎng)沙 410000； 2.長(zhǎng)沙市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院，湖南 長(zhǎng)沙 410000)

調(diào)查分析了長(zhǎng)沙市的現(xiàn)狀，以長(zhǎng)沙市城市總體規(guī)劃為研究基礎(chǔ)，利用TransCAD仿真軟件構(gòu)建了長(zhǎng)沙市“四階段法”交通需求模型，并基于不同的交通模式，對(duì)目標(biāo)年長(zhǎng)沙市交通狀況進(jìn)行預(yù)測(cè)，通過指標(biāo)測(cè)算，論述了長(zhǎng)沙市選擇公共交通模式的必然性，提出了實(shí)現(xiàn)公共交通模式的行動(dòng)建議。

交通發(fā)展模式，交通需求，公共交通，城市路網(wǎng)

交通模式是城市交通系統(tǒng)中不同交通出行方式的比例關(guān)系，反映了不同交通方式在交通系統(tǒng)中的功能與地位，更重要的是體現(xiàn)了交通需求和供給平衡下的本質(zhì)特征。交通模式是表征城市交通發(fā)展整體水平的重要參數(shù)，也是判別城市交通運(yùn)行整體狀況的關(guān)鍵性概念，對(duì)城市交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理具有十分重要的指導(dǎo)意義。

改革開放以來(lái)，長(zhǎng)沙城市人口穩(wěn)步增長(zhǎng)，社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，長(zhǎng)沙告別慢行交通模式，正面臨快速機(jī)動(dòng)化的挑戰(zhàn)和抉擇。長(zhǎng)沙市要向先進(jìn)交通模式轉(zhuǎn)變，需要在規(guī)劃、政策、法律等軟實(shí)力和設(shè)施建設(shè)等硬實(shí)力方面雙管齊下，經(jīng)過相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間的實(shí)踐才有可能實(shí)現(xiàn)。同時(shí)，先進(jìn)交通模式的選擇將對(duì)長(zhǎng)沙交通發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

1 交通模式的分類

伴隨著出行機(jī)動(dòng)化和快速城市化的過程，世界大城市交通的發(fā)展形成了三大類型：小汽車模式、公交私車并重模式、公交模式[1]。

世界的所有大城市都形成了適應(yīng)自身特點(diǎn)的交通模式，城市的交通模式受城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、空間布局、所處區(qū)位、交通設(shè)施發(fā)展水平和居民的出行習(xí)慣等因素影響，因此，交通模式有著顯著的地域趨同性。

北美城市人口密度低、用地布局比較分散，形成的典型交通模式是小汽車模式。這些城市具備弱中心、低密度的城市用地布局，建設(shè)了高標(biāo)準(zhǔn)高密度的城市道路網(wǎng)絡(luò)，但公共交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)相對(duì)滯后。小汽車發(fā)展到一定程度后，不能提供持續(xù)的道路資源供應(yīng)，交通擁堵越來(lái)越嚴(yán)重。

歐洲許多城市的小汽車方式和公共交通方式占主導(dǎo)地位，形成了典型的小汽車和公共交通并重模式。這些城市具備強(qiáng)中心、有序拓展的城市用地布局，并建設(shè)了發(fā)達(dá)的城市道路網(wǎng)絡(luò)和公共交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，向心交通主要由公共交通承擔(dān)。

亞洲城市多為人口規(guī)模巨大、密集的特大型城市，都面臨城市道路資源有限、人均資源稀缺的共同問題。亞洲城市已經(jīng)成為世界上城市化發(fā)展速度最快、城市人口增長(zhǎng)速度最快的地區(qū)，因公共交通占用的人均道路資源最少，城市的可持續(xù)發(fā)展必須以公共交通為主導(dǎo)。

表1 三種典型交通模式的交通方式構(gòu)成比較表 %

從表1比較可看出，亞洲的公共交通模式以公共交通為主導(dǎo)，個(gè)體機(jī)動(dòng)比重小于20%，公共交通出行的比重在50%以上；歐洲的小汽車和公共交通并重的模式顯現(xiàn)出了兩種機(jī)動(dòng)化交通方式的均衡性，公共交通和個(gè)體機(jī)動(dòng)方式均占比30%～40%；北美的小汽車模式機(jī)動(dòng)化程度高，以個(gè)體機(jī)動(dòng)為主導(dǎo)，其出行比重在50%以上，而公共交通出行的比重小于10%。

2 2015年長(zhǎng)沙交通發(fā)展現(xiàn)狀

根據(jù)長(zhǎng)沙市交通狀況2015年度報(bào)告，全市常住人口743.18萬(wàn)人，比上年增長(zhǎng)1.65%，近十年，長(zhǎng)沙市常住人口約100萬(wàn)人；市五區(qū)的常住人口330.84萬(wàn)人。

長(zhǎng)沙市五區(qū)現(xiàn)狀城市干路里程931.84 km，面積37.15 km2，其中新建干路里程44.46 km。2015年長(zhǎng)沙市五區(qū)干路相關(guān)指標(biāo)見表2。

表2 2015年長(zhǎng)沙市五區(qū)干路相關(guān)指標(biāo)

市五區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)106.88萬(wàn)輛，比上年增加16.99萬(wàn)輛，增長(zhǎng)率為18.9%，近五年平均增長(zhǎng)速度為14.7%。

長(zhǎng)沙市家庭戶居民的人均日出行次數(shù)為2.42次/(人·d)，近五年來(lái)增長(zhǎng)不大；小汽車方式比例從11%上漲到22%，增加了11%；公共交通(含常規(guī)公交和地鐵)出行方式比例22.8%，五年來(lái)變化不大；電動(dòng)車比例從15.7%降低到9.7%。數(shù)據(jù)表明，隨著經(jīng)濟(jì)水平的提高，長(zhǎng)沙的居民出行方式正在向私人小汽車轉(zhuǎn)變。

近年來(lái)，長(zhǎng)沙市中心城區(qū)道路交通供需矛盾呈逐年增加的趨勢(shì)，2015年長(zhǎng)沙二環(huán)內(nèi)河?xùn)|城區(qū)主要道路晚高峰平均車速為18.4 km/h，比上年的18.9 km/h略有下降，二環(huán)內(nèi)河西城區(qū)主要道路晚高峰平均車速為25 km/h，低于上年的26.5 km/h。

長(zhǎng)沙正處于快速城市化和機(jī)動(dòng)化背景下的公共交通變革階段。這一階段最主要的兩個(gè)特征是機(jī)動(dòng)化程度大大提高以及公共交通系統(tǒng)面臨轉(zhuǎn)變。隨著城市范圍的拓展，居民出行距離增加，城市交通方式結(jié)構(gòu)中機(jī)動(dòng)化比重大大提高，非機(jī)動(dòng)交通方式的優(yōu)勢(shì)將喪失，公共交通和個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通之間的競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈。

3 交通模式選擇分析

影響城市交通模式的因素是多方面的，主要包括3個(gè)不同層面：宏觀層面的城市發(fā)展形態(tài)；中觀層面的城市的道路網(wǎng)絡(luò)，道路級(jí)配、道路斷面設(shè)計(jì)和道路路權(quán)；微觀層面的交叉點(diǎn)包括交通樞紐、交叉口等[2]。

根據(jù)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《長(zhǎng)沙市城市總體規(guī)劃(2003—2020年)》(2014年修訂版)，2020年長(zhǎng)沙中心城區(qū)城市建設(shè)用地629 km2，規(guī)劃人口629萬(wàn)人。預(yù)測(cè)的目標(biāo)年與總體規(guī)劃的規(guī)劃期限保持一致為2020年。在現(xiàn)狀調(diào)查的基礎(chǔ)上，對(duì)交通模型的參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定，根據(jù)控規(guī)的規(guī)劃道路網(wǎng)絡(luò)劃定交通分區(qū)，采用經(jīng)典的“四階段法”[3]，通過交通生成、交通分布、方式劃分和交通分配，最終分配到每個(gè)道路路段的交通量，進(jìn)而得出交通服務(wù)水平。

設(shè)定采用小汽車交通模式的公交出行分擔(dān)率為30%，公共交通模式的公交出行分擔(dān)率為30%，道路網(wǎng)絡(luò)、參數(shù)和交通需求預(yù)測(cè)完全保持一致。在小汽車交通模式下路網(wǎng)平均飽和度約為0.62，高峰小時(shí)平均運(yùn)行車速約為24.3 km/h。而在公共交通模式下路網(wǎng)平均飽和度約為0.52，高峰小時(shí)平均運(yùn)行車速約為29.3 km/h。公共交通模式下，城市路網(wǎng)水平顯著提高，路網(wǎng)平均飽和度降低15.7%，高峰小時(shí)平均運(yùn)行車速提高20.5%。

由以上預(yù)測(cè)可知，盡管公共交通模式下公交出行分擔(dān)率僅增加5%，但對(duì)路網(wǎng)運(yùn)行影響非常大。城市人口規(guī)模越大，交通運(yùn)行狀態(tài)越差，公交分擔(dān)率越高，路網(wǎng)運(yùn)行指標(biāo)越好，長(zhǎng)沙市規(guī)劃人口及道路設(shè)施決定了只有選擇公共交通發(fā)展模式，才能維持路網(wǎng)相對(duì)較高的運(yùn)行狀態(tài)，滿足城市發(fā)展需求。

4 行動(dòng)建議

結(jié)合國(guó)內(nèi)外城市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，以及長(zhǎng)沙實(shí)際情況，長(zhǎng)沙市未來(lái)交通模式應(yīng)重視以下三個(gè)方面：

1)改變傳統(tǒng)的單純依靠增加交通供給來(lái)緩解交通問題的發(fā)展模式，梳理交通需求管理新理念，并構(gòu)建完整的交通需求管理政策體系。

2)近期重點(diǎn)解決城市機(jī)動(dòng)化交通存在的關(guān)鍵矛盾和問題，例如過江交通問題、快速路體系問題等。

3)長(zhǎng)期堅(jiān)持以發(fā)展公共交通為主導(dǎo)方式，構(gòu)建以軌道為骨干、常規(guī)公交為主體的城市機(jī)動(dòng)化出行系統(tǒng)。

5 結(jié)語(yǔ)

結(jié)合長(zhǎng)沙市交通發(fā)展態(tài)勢(shì)，通過建立人口、土地利用、道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與交通需求的數(shù)據(jù)模型，對(duì)不同交通模式下道路網(wǎng)絡(luò)的平均飽和度的分析比較，長(zhǎng)沙市只有長(zhǎng)期堅(jiān)持發(fā)展城市公共交通，才能引導(dǎo)長(zhǎng)沙市可持續(xù)健康發(fā)展。

[1] 陸錫明.亞洲城市交通模式[M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2009.

[2] 李海峰，王 煒.基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的交通方式選擇模型[J].公路交通科技，2007，24(7):132-136.

[3] 陸化普.交通規(guī)劃理論與方法[M].北京：清華大學(xué)出版社，2006.

On selection for traffic development models in Changsha City

Li Zhiqiang1Li Binglin2

(1.ChangshaUrbanandRuralPlanningandMonitoringEnforcementBrigade,Changsha410000,China;2.ChangshaPlanning&DesignSurveyResearchInstitute,Changsha410000,China)

Based on the overall planning for Changsha City, the paper analyzes and investigates the status in Changsha, adopts TransCAD simulation software to establish the “four-phase method” for the traffic demand model, forecasts the traffic status for Changsha in the target year, indicates the necessity for selecting the public traffic model with the index predication, and points out the suggestions for realizing the public traffic model.

traffic development model, traffic demand, public traffic, urban road network

1009-6825(2017)13-0015-02

2017-02-27

李志強(qiáng)(1983- )，男，碩士，工程師; 李炳林(1981- )，男，高級(jí)工程師，注冊(cè)規(guī)劃師

U491.123

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