掀起一場(chǎng)汽車產(chǎn)業(yè)革命的非主流野心家們是如此朝氣蓬勃，這股子精神氣正為當(dāng)前汽車業(yè)所欠缺。作為現(xiàn)代工業(yè)的象征，汽車用百年歷史改變了世界，但自1990年代以來(lái)，它遇到了改變自身的驅(qū)動(dòng)力——石油。

從沒(méi)有什么行業(yè)像它們一樣相互依存，同時(shí)彼此抗拒。1996年，由于承諾每年可節(jié)省下1000多億加侖的汽油，通用汽車第一代純電動(dòng)汽車Ev-1觸怒了美國(guó)石油巨頭。該項(xiàng)目除了催生出兩年前轟動(dòng)一時(shí)的紀(jì)錄片《誰(shuí)謀殺了電動(dòng)車》，別無(wú)所獲。不過(guò)，電動(dòng)車卻由此為汽車和石油日后的博弈埋下伏筆。

如今，再度拜高企的油價(jià)所賜，人們對(duì)新能源汽車的熱情被重新點(diǎn)燃，而且持續(xù)升溫。但時(shí)過(guò)境遷，豐田、本田等老牌汽車公司已通過(guò)混合動(dòng)力車占據(jù)了市場(chǎng)最強(qiáng)勢(shì)的位置，留給電動(dòng)汽車的空間看起來(lái)所剩無(wú)幾。

但事實(shí)上，電動(dòng)車的擁躉們并未感到絲毫懈怠。日趨嚴(yán)峻的全球變暖、歐美政府不斷追加的減排政策，無(wú)不在鼓舞著電動(dòng)車玩家的士氣。的確，從今年開始，純電動(dòng)汽車代替過(guò)混合動(dòng)力汽車的時(shí)機(jī)又成為那些汽車業(yè)新銳領(lǐng)袖們的熱門談資。事實(shí)上，電動(dòng)汽車制造商迄今所做的探索已超出人們的預(yù)期。本文的兩位主角，特拉斯公司和中國(guó)的比亞迪，已開始嘗試在差異化的定位上塑造品牌，它們一個(gè)希望成為電動(dòng)車領(lǐng)域的保時(shí)捷，另一個(gè)則試圖復(fù)制人民汽車的傳奇。

選擇了不同的動(dòng)力系統(tǒng)和商業(yè)模式，它們或許根本算不上同一個(gè)陣營(yíng)。不過(guò)，它們的確以實(shí)際行動(dòng)掀起了這場(chǎng)汽車業(yè)革命。誰(shuí)能保證新能源汽車的未來(lái)不被交到這些非主流的野心家手里呢？它們是如此朝氣蓬勃，這股子精神氣正是當(dāng)前汽車業(yè)所欠缺的。

硅谷對(duì)抗底特律

《誰(shuí)謀殺了電動(dòng)車》讓圍繞在電動(dòng)車身邊的種種利益關(guān)系浮出水面，一個(gè)月后，一家名為特斯拉的汽車公司（Tesla Motors）卻充滿挑釁意味地推出了首款鋰離子電池電動(dòng)跑車。

特斯拉自稱擁有硅谷血統(tǒng)，這不僅是因?yàn)樗^承了科技公司的經(jīng)營(yíng)理念：雇用來(lái)自科技產(chǎn)業(yè)的高管，普通員工享有公司期權(quán)，完全跳過(guò)獨(dú)立經(jīng)銷商，甚至保留著科技業(yè)的外包習(xí)俗——這使得它從設(shè)計(jì)到生產(chǎn)只用了四年時(shí)間，而對(duì)于汽車業(yè)的巨頭們，那只夠設(shè)計(jì)出樣品而已；更重要的是，它還深諳硅谷的獨(dú)特氣質(zhì)：挑戰(zhàn)權(quán)威、鼓勵(lì)冒險(xiǎn)、容許失敗。正如公司名字來(lái)自那位敢于愛迪生一爭(zhēng)高下的天才發(fā)明家尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla）。他們相似的一點(diǎn)是，將浪漫構(gòu)想與現(xiàn)實(shí)相結(jié)合。在尼古拉·特斯拉誕生150周年之際，特斯拉汽車推出第一款Tesla Roartster，以向這位先驅(qū)致敬。

不過(guò)，和尼古拉·特斯拉坎坷的生涯相比，特斯拉公司的成長(zhǎng)可謂順利。2003年，兩位毫無(wú)汽車業(yè)背景的電子工程師馬丁·艾伯哈特和馬克·塔潘寧在加州創(chuàng)立特斯拉時(shí)，PayPal創(chuàng)辦人艾龍·馬斯克為這個(gè)暢想注入了5500萬(wàn)美元投資。迄今，它已通過(guò)四輪風(fēng)險(xiǎn)投資，共籌得1.05億美元。其中不乏Google創(chuàng)始人謝爾蓋·布林與拉里·佩奇等知名投資人和風(fēng)險(xiǎn)投資公司的身影。

很快，投資就看到回報(bào)。在2006年首次發(fā)布會(huì)之后，特斯拉收獲了大量訂單，影星喬治·克魯尼、加州州長(zhǎng)施瓦辛格、包括謝爾蓋·布林和拉里·佩奇均在此之列。短短3個(gè)月內(nèi)，限量的100輛跑車就被搶購(gòu)一空。由于銷售對(duì)象有限，加上名人效應(yīng)和高科技、無(wú)污染、零排放的理念，幾乎無(wú)需任何廣告費(fèi)用。從去年宣布批量生產(chǎn)迄今，2008年600臺(tái)左右、定價(jià)為9.8萬(wàn)美元的所有車型已被全部訂完。

而且，特斯拉的品牌效應(yīng)迅速被提升。一段關(guān)于特斯拉跑車試跑的視頻在Youtube上的點(diǎn)擊率已高達(dá)27萬(wàn)，其網(wǎng)站從今年4月開始每月平均訪問(wèn)量達(dá)到22萬(wàn)人次，特斯拉首家實(shí)體旗艦店也于同期在洛杉磯開張，集銷售、體驗(yàn)、維修及他售后服務(wù)于一身，特斯拉有意效仿特立獨(dú)行的蘋果店。

的確，特斯拉給整個(gè)汽車業(yè)帶來(lái)了新鮮感，如果沒(méi)有特斯拉，后者可能對(duì)新技術(shù)毫無(wú)感知。特斯拉跑車堪稱一個(gè)諸多尖端技術(shù)的結(jié)合體，底盤設(shè)計(jì)借鑒了與Roadster同樣大小的Lotus Motors Elise，材料選擇了最輕的碳素纖維，電池沒(méi)有采用一般混合動(dòng)力汽車中技術(shù)成熟的鎳金屬氫化物電池，而是選擇了鋰離子，這種大容量電池的成本每年正以8%的速度下降。對(duì)于其遇到高溫容易爆炸等難題，特斯拉也有一系列熱平衡、跟蹤管理電池的方法。為此，他們將40%的研發(fā)金額都花在了電池技術(shù)上。

不僅如此，在經(jīng)營(yíng)模式上，特斯拉也力爭(zhēng)多元化發(fā)展。2007年，特斯拉能源公司成立，借此將電池技術(shù)擴(kuò)展到割草機(jī)、摩托車甚至衛(wèi)星上。一些投資者甚至認(rèn)為特斯拉能源公司比其主業(yè)更有前途。

相對(duì)多元的收入來(lái)源，以及甩開中間商等創(chuàng)造性作法讓特斯拉無(wú)論從價(jià)格還是生產(chǎn)規(guī)模上都在電動(dòng)跑車領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，同類性能的跑車價(jià)格能達(dá)到它的5倍之多。

但是，目前所獲資金仍遠(yuǎn)不夠支撐特斯拉未來(lái)的發(fā)展，公司計(jì)劃向風(fēng)投機(jī)構(gòu)出售10%的股份，并爭(zhēng)取在年底上市融資，同時(shí)，它還將與美國(guó)能源部門達(dá)成借貸合作，后者將為其提供至少2億美元的投資。而另一方面，要想在新能源市場(chǎng)上占有一席之地，除了靠卓越性能、炫目外觀和時(shí)髦理念外，最重要的還是價(jià)格。

特斯拉汽車仍是富豪的玩具，而不是親民型環(huán)保汽車。雖說(shuō)特斯拉創(chuàng)始人艾伯哈特希望在未來(lái)五年內(nèi)研發(fā)出僅售3萬(wàn)美元的電動(dòng)汽車，但相比技術(shù)越發(fā)成熟的混合動(dòng)力汽車，價(jià)格上仍沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。挪威Think G10bal公司計(jì)劃在明年向美國(guó)推出Think city電動(dòng)車，盡管性能上無(wú)法與特斯拉相比，1.5萬(wàn)到1.7萬(wàn)美元的價(jià)格區(qū)間卻更易被注重環(huán)保的年輕人或中產(chǎn)階級(jí)接受。

況且，對(duì)于電動(dòng)汽車，并不是所有人都擁護(hù)。除了成本，它還有諸如安全技術(shù)、客戶需求以及“加油站”等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問(wèn)題要考慮。即使是其倡導(dǎo)的環(huán)保概念，也有專家指出，由于許多發(fā)電廠依賴燃煤，特斯拉這樣的純電力汽車仍須算入溫室氣體的排放，而且鋰的提煉過(guò)程本身就會(huì)造成污染。更重要的是，和石油一樣，鋰屬于有限的天賜資源。endprint

特斯拉已對(duì)此有所感觸，并開始主動(dòng)求變。在它下一步推出的名為“White Star”的兩款汽車，一款仍為純電動(dòng)車，另一款則是相對(duì)電動(dòng)車來(lái)說(shuō)續(xù)航能力更佳的氣-電混合動(dòng)力。

不過(guò)，特斯拉所感受到的最大變化來(lái)自管理層。隨著艾伯哈特與馬斯克之間由迥異性格而導(dǎo)致的裂痕不斷加深，2007年底到2008年初，特斯拉被迫進(jìn)行了管理層大調(diào)整，時(shí)任首席執(zhí)行官的艾伯哈特退居技術(shù)總監(jiān)，失去了對(duì)公司的控制權(quán)，有創(chuàng)立了電腦存儲(chǔ)器生產(chǎn)企業(yè)而名聲大噪的澤夫·德羅里（Zeev Drori）接任。今年7月，前克萊斯勒副總裁麥克·唐納夫任命為執(zhí)行副總裁，他將給特拉斯帶來(lái)傳統(tǒng)汽車業(yè)豐富的管理經(jīng)驗(yàn)。

對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)，這場(chǎng)劇變不啻于一種成長(zhǎng)，在更深的層面上，它需褪去初創(chuàng)公司的青澀氣息，而代之以汽車業(yè)成熟的操作模式乃至庸俗的公司政治——這種蛻變，或許是新能源汽車業(yè)爭(zhēng)取未來(lái)主流角色的必然代價(jià)。

中國(guó)挑戰(zhàn)者

和特斯拉一開始便挺進(jìn)高端電動(dòng)車市場(chǎng)的路徑不同，中國(guó)汽車制造商——比亞迪的夢(mèng)想是為電動(dòng)車的新世界帶來(lái)造福大眾的T型車。按照比亞迪股份有限公司總裁王傳福一年來(lái)所不斷宣稱的那樣，比亞迪那款刪改了新能源汽車未來(lái)圖景的雙模電動(dòng)汽車F3DM將會(huì)如期量產(chǎn)上市，而且，中國(guó)消費(fèi)者要享受最熱門的汽車，只需花上12萬(wàn)人民幣——當(dāng)然，前提是，年產(chǎn)10萬(wàn)量以上。

不過(guò)，自從去年年末，比亞迪將它耗費(fèi)三年時(shí)間打造的F6 DM雙模電動(dòng)汽車公之于眾以來(lái)，人們始終對(duì)它抱以將信將疑的態(tài)度。在今年2月的底特律車展，上，王傳福駕駛展車在展廳間馳騁，上演了了一場(chǎng)令人震驚的“飛車秀”。“美國(guó)記者強(qiáng)烈要求看看我們是不是真車，還是一個(gè)概念車。因?yàn)槭钦孳?，我們很有信心，然后就開下展臺(tái)了?！蓖鮽鞲?duì)媒體解釋說(shuō)。

的確，對(duì)西方輿論來(lái)說(shuō)，新能源汽車的商業(yè)化甚至量產(chǎn)化都始終是個(gè)難題。除了世界上首個(gè)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的混合動(dòng)力汽車豐田普銳斯以外，其他汽車公司的新能源汽車仍停留在概念階段。不會(huì)有人相信，這個(gè)創(chuàng)新領(lǐng)域的商業(yè)化會(huì)來(lái)自以低成本優(yōu)勢(shì)著稱的中國(guó)制造商。

王傳福認(rèn)為他的雙模電動(dòng)汽車將成為全球最早規(guī)?；慨a(chǎn)的電動(dòng)汽車。這不僅是一個(gè)化學(xué)工程師和他的電池玩具的故事。要知道，即便是全球第一大汽車公司通用汽車竭盡全力也只能在2010年實(shí)現(xiàn)其電動(dòng)汽車的量產(chǎn)。但王并不是一個(gè)唐吉珂德式的英雄，他堅(jiān)信比亞迪能夠率先完成那些全球頂尖汽車公司幾十年來(lái)沒(méi)有做到的事情——將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的電動(dòng)車推向市場(chǎng)。電動(dòng)車不能只是游樂(lè)園里面的碰碰車，或者果嶺上的高爾夫球車，它將是此次汽車產(chǎn)業(yè)革命中的主角。而這次變革，中國(guó)公司沒(méi)有被落下。

“我們的速度比別人快上百倍。只要是DM這個(gè)項(xiàng)目，什么項(xiàng)目都要向后站?！蓖鮽鞲Ｕf(shuō)。事實(shí)上，早在2003年收購(gòu)秦川汽車之際，這個(gè)“電池大王”便開始立項(xiàng)電動(dòng)車的研發(fā)，數(shù)年來(lái)，在技術(shù)亟待探索、政策情況并不明朗的情況下，比亞迪以5百多人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)和超過(guò)10億元的投資顯示出罕見的銳氣。

實(shí)際上，電動(dòng)車的復(fù)雜之處，并不在于傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)或者馬達(dá)，而是在于電池技術(shù)。傳統(tǒng)的汽車公司并不擅長(zhǎng)這些，他們只能尋求其他電池技術(shù)公司的幫助。鑒于王傳福創(chuàng)建的比亞迪之前在電池和IT技術(shù)方面取得的成功——比亞迪已是全球最大的鋰電池公司——一個(gè)全新類型的汽車公司在產(chǎn)業(yè)變革時(shí)代獲得了前所未有的機(jī)會(huì)。

鐵電池可以說(shuō)是比亞迪DM最大的亮點(diǎn)。鐵電池其實(shí)是個(gè)通俗說(shuō)法，它真正的身份是磷酸鐵鋰電池，應(yīng)該算做鋰離子電池的一種新嘗試。不過(guò)，和特斯拉所采用的鋰電池不同，磷酸鐵鋰電池的安全性能是目前所有材料中最好的，這在很大程度上緩解了電池爆炸問(wèn)題。另外，新型電池的生產(chǎn)過(guò)程清潔無(wú)毒，無(wú)疑更契合新能源汽車的綠色承諾。

最令比亞迪感到從容的是，磷酸鐵鋰電池所需的原材料成本僅是鋰電池成本的十分之一。要知道，純電動(dòng)車和混合動(dòng)力的高成本歷來(lái)是規(guī)?；淖畲笸{。盡管大量采用鋁等輕質(zhì)材料、裝備額外電動(dòng)機(jī)，成功實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的普銳斯的成本依然居高不下。

看起來(lái)，DM全副武裝。比亞迪F6DM上所配備的100塊鐵電池和25升油箱能夠提供三種動(dòng)力形成模式：純電動(dòng)、燃油和燃油部分在工作中充電。這確保了單次充滿電后，汽車可行駛100公里。而對(duì)于電動(dòng)車充電難題，目前，比亞迪已在北京、上海、深圳等地建設(shè)EV-CS實(shí)驗(yàn)性電動(dòng)汽車充電站，可在10分鐘內(nèi)充入70%的電量，若采用家庭220V充電模式，9小時(shí)便可充滿，這在很大程度上增強(qiáng)了充電的靈活性。

不過(guò)，由于國(guó)家并未出臺(tái)明確的新能源汽車政策，正處于認(rèn)證階段的比亞迪DM汽車仍需面對(duì)諸多不確定因素。更重要的是，普銳斯之所以成為混合動(dòng)力汽車的iPod，很大程度上是因?yàn)樵诔跗谒欢ㄎ怀裳菟嚸餍呛蜕鐣?huì)名流之選，從而迅速拉升品牌。這方面，比亞迪需要放下自己技術(shù)先知的姿態(tài)，而以更貼近消費(fèi)者的角度來(lái)塑造新能源汽車品牌。況且，大多老牌汽車公司大多會(huì)有多種新能源技術(shù)儲(chǔ)備，豐田就預(yù)計(jì)在明年的普銳斯上引入太陽(yáng)能作為補(bǔ)充動(dòng)力。這無(wú)疑給比亞迪DM的全球野心平添壓力。

當(dāng)然，王傳福從不乏未雨綢繆的習(xí)慣。既然電動(dòng)車已成為汽車業(yè)未來(lái)主流趨勢(shì)，相關(guān)的生產(chǎn)資料勢(shì)必會(huì)變得稀缺。事實(shí)上，一貫喜歡DIY的比亞迪現(xiàn)在已開始囤積原材料方面的資源，并考慮收購(gòu)相關(guān)的礦產(chǎn)資源。對(duì)王傳福來(lái)說(shuō)，新能源汽車是比亞迪的前瞻能力和市場(chǎng)需求之間的一場(chǎng)長(zhǎng)期博弈。endprint