林維猛

2017年5月10―12日，中國港口協(xié)會(huì)集裝箱分會(huì)內(nèi)貿(mào)箱發(fā)展委員會(huì)三屆五次全委會(huì)在南寧召開，會(huì)議主題是“發(fā)展港口多式聯(lián)運(yùn)、創(chuàng)新運(yùn)輸服務(wù)模式”。多式聯(lián)運(yùn)涉及江河海與鐵公水等多種運(yùn)輸方式的聯(lián)動(dòng)，其中，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)是我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展最薄弱的環(huán)節(jié)。本文介紹我國港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展概況，并針對我國港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展面臨的問題提出相應(yīng)建議。

1 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)簡介

1.1 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的定義

集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)是多式聯(lián)運(yùn)的組織形式之一，指依托海運(yùn)和鐵路等運(yùn)輸方式的有效銜接，提供全程一體化組織的集裝箱運(yùn)輸服務(wù)，其具有產(chǎn)業(yè)鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點(diǎn)。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的操作流程大體為：將集裝箱從船上卸至平板運(yùn)輸車→根據(jù)集裝箱流向安排堆場→將集裝箱從平板運(yùn)輸車卸至堆場→收貨人申請鐵路車皮計(jì)劃→鐵路貨車推送至港口鐵路專用線→平板運(yùn)輸車將集裝箱運(yùn)至鐵路場站→裝（卸）鐵路貨車。

1.2 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢

集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)憑借其運(yùn)能大、運(yùn)輸成本低、運(yùn)輸安全性高和污染排放少等獨(dú)特優(yōu)勢，成為世界各國優(yōu)先發(fā)展的運(yùn)輸方式。據(jù)統(tǒng)計(jì)，歐美國家主要港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量所占比例為10%～30%，其中：漢堡港為17%～20%，鹿特丹港為7%～8%，安特衛(wèi)普港為15%左右，紐約-新澤西港約為10%，洛杉磯-長灘港為近30%。[1]從歐美發(fā)達(dá)國家的實(shí)踐情況來看，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)既是運(yùn)輸組織形式向高效化、科學(xué)化發(fā)展的結(jié)果，也是港航業(yè)自身發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性要求。歐美發(fā)達(dá)國家大力發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的原因是，海洋運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸都具有運(yùn)輸成本低、運(yùn)量大且銜接便利等優(yōu)點(diǎn)。與公路運(yùn)輸相比，當(dāng)運(yùn)距為400～500 km時(shí)，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢并不明顯；但當(dāng)運(yùn)距超過600 km時(shí)，鐵路運(yùn)輸則表現(xiàn)出較大優(yōu)勢。[2]此外，與公路運(yùn)輸相比，鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣雀?，安全性更高，平均每趟班列可以運(yùn)輸上百個(gè)集裝箱，從而大大提升運(yùn)輸效率。

2 我國港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展概況

隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，大力發(fā)展中西部內(nèi)陸地區(qū)，縮小中西部內(nèi)陸地區(qū)與東南沿海地區(qū)的差距已成為我國的基本發(fā)展戰(zhàn)略之一。在此背景下，將內(nèi)陸地區(qū)規(guī)模龐大的物流市場與沿海港口的區(qū)位優(yōu)勢相結(jié)合，以最佳條件確定“出?？凇钡囊笤絹碓狡惹?。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)有利于減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)，縮短運(yùn)輸周期，降低運(yùn)輸費(fèi)用，對優(yōu)化港口集裝箱運(yùn)輸結(jié)構(gòu)及提升港口核心競爭力具有重要作用。[3]

2.1 我國涉及集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展規(guī)劃和政策

（1）《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》 2016年7月13日，國家發(fā)展和改革委員會(huì)、交通運(yùn)輸部和中國鐵路總公司聯(lián)合印發(fā)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）。《規(guī)劃》提出：以資源富集區(qū)、主要港口和物流園區(qū)為重點(diǎn)，規(guī)劃建設(shè)地區(qū)開發(fā)性鐵路以及疏港型、園區(qū)型等支線鐵路，形成干支有效銜接、促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)代鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)，暢通鐵路運(yùn)輸?shù)摹白钕纫还铩焙汀白詈笠还铩?；以大連、秦皇島、天津、煙臺(tái)、青島、連云港、上海、寧波-舟山、福州、泉州、廈門、汕頭、深圳、廣州、茂名、湛江、?？诘妊睾３鞘泻椭匾劭跒橹c(diǎn)，暢通港口城市后方鐵路通道和集疏運(yùn)體系，構(gòu)建連接內(nèi)陸、海鐵聯(lián)運(yùn)的國際交通走廊；合理布局鐵路物流中心、鐵路集裝箱中心站和末端配送服務(wù)設(shè)施，擴(kuò)大貨物集散服務(wù)網(wǎng)絡(luò)；按照無縫化銜接要求，完善貨運(yùn)樞紐多式聯(lián)運(yùn)、集裝箱運(yùn)輸、郵政快遞運(yùn)輸、國際聯(lián)運(yùn)以及集疏運(yùn)等一站式服務(wù)設(shè)施，提升樞紐集散能力和服務(wù)效率。

（2）《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)開展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知》 2016年12月28日，交通運(yùn)輸部等18個(gè)部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)開展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知》（以下簡稱《通知》）?！锻ㄖ分赋觯和苿?dòng)中長距離貨物運(yùn)輸由公路有序轉(zhuǎn)移至鐵路、水路等運(yùn)輸方式；深入推進(jìn)鐵路貨運(yùn)市場化改革，創(chuàng)新鐵路貨運(yùn)管理和經(jīng)營組織模式，提高全程物流組織的協(xié)同性、運(yùn)輸服務(wù)的時(shí)效性和市場經(jīng)營的自主性；逐步放開鐵路貨運(yùn)競爭性領(lǐng)域價(jià)格，擴(kuò)大企業(yè)自主定價(jià)范圍，建立并完善能夠靈敏反映市場供求和競爭狀況、體現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量差異的鐵路貨運(yùn)價(jià)格形成機(jī)制。

2.2 我國港口鐵路集裝箱中心站設(shè)置情況

作為專門提供集裝箱服務(wù)的鐵路樞紐站，鐵路集裝箱中心站是鐵路集裝箱的集散地和班列到發(fā)地，具有整列編解、裝卸、物流配套服務(wù)、洗箱和修箱、進(jìn)出口報(bào)關(guān)和報(bào)檢等綜合功能。在我國規(guī)劃建設(shè)的18個(gè)鐵路集裝箱中心站中，有9個(gè)與港口存在銜接關(guān)系，從北到南依次為大連、天津、青島、上海、武漢、重慶、寧波、廣州和深圳，基本覆蓋我國主要集裝箱港口（見圖1）。此外，交通運(yùn)輸部和原鐵道部在2011年聯(lián)合選定6個(gè)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)通道示范項(xiàng)目，分別為大連至東北地區(qū)，天津至華北、西北地區(qū)，青島至鄭州及隴海線沿線地區(qū)，連云港至阿拉山口沿線地區(qū)，寧波至華東地區(qū)，深圳至華南、西南地區(qū)。然而，無論是港口還是鐵路部門，在規(guī)劃上都未充分考慮為水路與鐵路運(yùn)輸方式的銜接預(yù)留發(fā)展空間，也未設(shè)立適合海鐵聯(lián)運(yùn)的海關(guān)監(jiān)管區(qū)。例如，始發(fā)于武漢吳家山鐵路中心站的中歐班列距離武漢港陽邏港區(qū)，需要借助公路運(yùn)輸完成集裝箱集疏港，導(dǎo)致?lián)Q裝效率下降，物流成本上升。

2.3 我國部分沿海港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展概況

我國港口集裝箱吞吐量自 2003 年超過美國后一直位居世界第一，占全球港口集裝箱吞吐總量的 40%以上。如此大規(guī)模的港口集裝箱集疏運(yùn)在我國主要依靠公路運(yùn)輸完成：公路運(yùn)輸承擔(dān)約84.0%，水水聯(lián)運(yùn)承擔(dān)約15.0%，海鐵聯(lián)運(yùn)不超過1.5 %。為改變這一現(xiàn)狀，近年來，我國沿海主要港口大力發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，并取得一定進(jìn)步（見表1）。

表1 2014―2016年我國部分沿海港口海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱吞吐量及其增長率

（1）營口港 作為我國境內(nèi)距俄羅斯最近的深水港以及我國經(jīng)滿洲里過境連接俄羅斯西伯利亞大鐵路運(yùn)距最短的港口，營口港正成為“一帶一路”東線水陸轉(zhuǎn)運(yùn)的最大中轉(zhuǎn)站和中歐物流運(yùn)輸?shù)闹匾獦屑~港。為獲得更好的運(yùn)輸效益，營口港采用“階梯班列”運(yùn)營方式，在莫斯科―新西伯利亞―葉卡捷琳堡線對接俄羅斯國內(nèi)班列，分段攬取、匯總俄羅斯的板材、石棉等貨源。運(yùn)距優(yōu)勢、市場化運(yùn)作的低成本和高效率、班列“實(shí)去實(shí)回”等因素使得每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的綜合運(yùn)輸成本壓縮約美元。在營口港的規(guī)劃布局中，波蘭、捷克斯洛伐克、匈牙利等國的鐵路貨運(yùn)站和港口都將成為其集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的物流節(jié)點(diǎn)以及“營滿歐”班列的中轉(zhuǎn)站、服務(wù)區(qū)和集散中心。

（2）大連港 在遼寧省提出的“遼蒙歐”“遼海歐”和“遼滿歐”等“一帶一路”三大運(yùn)輸通道建設(shè)中，除“遼蒙歐”運(yùn)輸通道以錦州港為起點(diǎn)外，“遼海歐”和“遼滿歐”運(yùn)輸通道均以大連港為起點(diǎn)?！斑|滿歐”運(yùn)輸通道以集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)為主，其中，大連―哈爾濱集裝箱班列為全國6個(gè)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)通道示范項(xiàng)目之一，海鐵聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)建設(shè)則被國家發(fā)展和改革委員會(huì)確認(rèn)為多式聯(lián)運(yùn)示范工程。目前，大連港已基本構(gòu)建起以大連、沈陽和哈爾濱等3個(gè)集裝箱場站為中心，以沈陽、滿洲里、長春東、吉林西、齊齊哈爾、牡丹江和綏芬河等7個(gè)二級樞紐為重點(diǎn)，以穆棱、德惠、通遼和輝南等4個(gè)專業(yè)場站為延伸的腹地通道網(wǎng)絡(luò)格局。

（3）寧波港 寧波市早在2014年就開展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)扶持政策評估和研究。2015年3月，寧波市政府出臺(tái)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)連續(xù)3年扶持政策。寧波港集團(tuán)有限公司積極實(shí)施無水港戰(zhàn)略，圍繞服務(wù)大客戶，在大力發(fā)展浙江市場的基礎(chǔ)上，以江西市場為重點(diǎn)，并陸續(xù)開發(fā)湖北襄陽、四川成都和陜西西安等海鐵聯(lián)運(yùn)市場。此外，寧波市積極吸引物流企業(yè)參與經(jīng)營海鐵聯(lián)運(yùn)，目前已有上海多聯(lián)物流有限公司、寧波港國際物流有限公司、浙江鐵達(dá)物流有限公司、深圳市興通物流有限公司等物流企業(yè)參與寧波市海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。

（4）深圳港鹽田港區(qū) 深圳港鹽田港區(qū)已開通六大區(qū)域的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)線路，覆蓋廣東、湖南、江西等省的15個(gè)城市，外貿(mào)貨量位居全國港口前列。鹽田港區(qū)憑借其作為華南地區(qū)國際航線樞紐港以及港區(qū)內(nèi)海鐵聯(lián)運(yùn)線路密集的優(yōu)勢，將打造跨境海鐵聯(lián)運(yùn)接駁服務(wù)的核心節(jié)點(diǎn)，打通深圳―重慶―歐洲鐵路集裝箱運(yùn)輸大通道，實(shí)現(xiàn)海鐵無縫接駁。[4]

2.4 我國港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)收費(fèi)情況

我國港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)收入主要由兩部分組成：一部分是鐵路運(yùn)輸?shù)牡跸涫杖耄涣硪徊糠质茄由焓杖?，即港口裝卸包干收入。我國某港口場站海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱裝卸費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)見表2。

3 我國港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展面臨的

問題

3.1 建設(shè)成本和配合成本較高

由于我國多數(shù)港口在規(guī)劃上未充分考慮為集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的銜接預(yù)留發(fā)展空間，導(dǎo)致鐵路支線延伸至港區(qū)面臨建設(shè)成本和配合成本較高的問題。

（1）建設(shè)成本 目前，大多數(shù)鐵路貨運(yùn)站與集裝箱碼頭之間都有一定的運(yùn)輸距離。在海鐵聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目的規(guī)劃建設(shè)過程中，要充分考慮鐵路等級、正線數(shù)目、機(jī)車類型、牽引種類等問題，并且還可能面臨大量的拆遷工程，導(dǎo)致海鐵聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目的建設(shè)成本較高。

（2）配合成本 在海鐵聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目建成后的運(yùn)營階段，港口與鐵路部門往往面臨因技術(shù)參數(shù)和操作習(xí)慣不同而產(chǎn)生的磨合問題。為便于與鐵路網(wǎng)銜接，港口鐵路專用線一般采用由鐵路部門代管的運(yùn)營模式。這種運(yùn)營模式的優(yōu)點(diǎn)是可以簡化港口與鐵路部門的交接過程，有利于在港口鐵路專用線內(nèi)組織直達(dá)列車，加速車輛周轉(zhuǎn)；缺點(diǎn)是鐵路部門的工務(wù)養(yǎng)護(hù)、人力資源和維修保養(yǎng)的費(fèi)用較高，導(dǎo)致運(yùn)營成本壓力較大。

3.2 多部門統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的難度較大

集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)涉及多個(gè)部門，部門之間統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的難度較大。對于鐵路支線未延伸至港區(qū)的港口而言，還面臨外貿(mào)貨物監(jiān)管問題。與集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)通道示范項(xiàng)目相比，我國多數(shù)港口的多式聯(lián)運(yùn)協(xié)同服務(wù)系統(tǒng)未列入國家物聯(lián)網(wǎng)重大應(yīng)用示范工程，國家部委層面給予的支持力度不夠。此外，由于各地鐵路局實(shí)行屬地管轄，存在“運(yùn)輸壁壘”，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)的難度較大。

3.3 市場不成熟

（1）未實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)信息共享。鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)未向其他運(yùn)輸環(huán)節(jié)或用戶提供接口，導(dǎo)致在集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)模式下，承運(yùn)人和貨主難以查詢集裝箱位置，無法對集裝箱進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤，從而制約集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

（2）集裝箱周轉(zhuǎn)不暢。集裝箱調(diào)配不當(dāng)會(huì)導(dǎo)致其回空率上升，周轉(zhuǎn)時(shí)間延長，回空費(fèi)用和使用成本增加。就集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)而言，最好利用鐵路部門的集裝箱，從而使用箱人無須過多考慮集裝箱回空問題，只要將集裝箱還至鐵路集裝箱場站即可；但在將鐵路部門的集裝箱投入海運(yùn)前，各地鐵路局需要向中國鐵路總公司提出申請，審批程序煩瑣。目前，我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)大多采用海運(yùn)集裝箱。由于我國內(nèi)陸地區(qū)有很多地方不通鐵路，通鐵路的地方又不一定能辦理集裝箱業(yè)務(wù)，導(dǎo)致箱源管理面臨較大挑戰(zhàn)。

（3）鐵路部門對特殊貨物實(shí)施限運(yùn)措施。我國鐵路部門對危險(xiǎn)貨物、化工貨物、冷藏集裝箱等都有明確的限運(yùn)規(guī)定，這在一定程度上制約了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

3.4 配套法律法規(guī)有待完善

我國1997年頒布實(shí)施的《國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理規(guī)則》已被廢止，而新規(guī)則尚未出臺(tái)，導(dǎo)致我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)在單證標(biāo)準(zhǔn)化、車皮標(biāo)準(zhǔn)化、信息共享等方面相對滯后，提單簽發(fā)、操作流程等仍不統(tǒng)一。

4 我國港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展建議

針對新常態(tài)下加快推進(jìn)結(jié)構(gòu)性改革的新要求，結(jié)合黨的十八屆五中全會(huì)提出的創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享五大發(fā)展理念，筆者對我國港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展提出以下建議。

（1）樹立創(chuàng)新發(fā)展理念，注重轉(zhuǎn)換發(fā)展動(dòng)力。實(shí)施科技創(chuàng)新和服務(wù)模式創(chuàng)新，探索建立鐵路部門與港口之間的集裝箱電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，在現(xiàn)有的鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加適應(yīng)其他運(yùn)輸方式的功能模塊，形成具有網(wǎng)上訂艙、網(wǎng)上交易、網(wǎng)上查詢、運(yùn)輸方案咨詢、個(gè)性化服務(wù)、倉儲(chǔ)管理、電子支付、代理商管理等功能的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)。

（2）樹立協(xié)調(diào)發(fā)展理念，注重轉(zhuǎn)換發(fā)展方向。整合港航資源，實(shí)現(xiàn)鐵路、港口、貨代、船代等單位跨界管治、區(qū)域協(xié)調(diào)、合理分工、優(yōu)勢互補(bǔ)，不斷增強(qiáng)發(fā)展的整體性，形成聯(lián)動(dòng)發(fā)展合力，促進(jìn)區(qū)域綜合協(xié)調(diào)發(fā)展。過去，受運(yùn)輸能力的限制，我國鐵路部門對大宗貨物整車運(yùn)輸較為重視，各地鐵路局早在2006年便暫停了零擔(dān)運(yùn)輸業(yè)務(wù)。未來，港口場站可以與鐵路部門合作建立統(tǒng)一的物流平臺(tái)，在為拼箱貨物提供集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)方案的同時(shí)，填補(bǔ)鐵路部門零擔(dān)運(yùn)輸業(yè)務(wù)的短板，從而實(shí)現(xiàn)互利共贏、共同發(fā)展。

（3）樹立綠色發(fā)展理念，注重轉(zhuǎn)換發(fā)展模式。推動(dòng)港口與鐵路部門在運(yùn)作機(jī)制、裝卸設(shè)備、信息管理等方面的對接，提高集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)效率。在組織內(nèi)陸地區(qū)出口適箱貨源的同時(shí)，積極組織內(nèi)陸地區(qū)進(jìn)口適箱貨源，盡可能減少集裝箱回空。將成本控制理念和以客戶需求為中心的服務(wù)理念貫穿于集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的全過程，推進(jìn)綠色發(fā)展、循環(huán)發(fā)展、低碳發(fā)展、文明發(fā)展，提升港口物流樞紐的可持續(xù)發(fā)展能力。

（4）樹立開放發(fā)展理念，注重轉(zhuǎn)換發(fā)展路徑。經(jīng)過多年建設(shè)，我國港口通過能力得到大幅提升。要突破集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的瓶頸，港口企業(yè)可聯(lián)合或通過行業(yè)協(xié)會(huì)向國家鐵路部門呼吁在運(yùn)輸計(jì)劃上給予傾斜和支持，爭取開通更多的港口集裝箱定點(diǎn)班列，從而最大限度地吸引中西部地區(qū)的集裝箱貨源。

（5）樹立共享發(fā)展理念，注重轉(zhuǎn)換發(fā)展成果。未來，鐵路部門可與港口、貨代等建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，或組建股份制合資企業(yè)，以解決港口與鐵路部門在集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域分割脫節(jié)的問題。由鐵路、港口、貨代、船代等企業(yè)合作成立聯(lián)運(yùn)公司，通過加大市場營銷力度，發(fā)揮各自優(yōu)勢，形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，構(gòu)建利益共同體，實(shí)現(xiàn)成果共享。

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（編輯：張敏 收稿日期：2017-04-20）