王博+李紅啟+劉寅瑩

[摘要]文章梳理總結(jié)美國和我國在物流業(yè)和甩掛運(yùn)輸方面的發(fā)展歷程，借助道路貨運(yùn)效率、道路貨運(yùn)車輛燃油經(jīng)濟(jì)性、道路貨運(yùn)車輛規(guī)模結(jié)構(gòu)等指標(biāo)開展中美兩國甩掛運(yùn)輸發(fā)展水平的對標(biāo)分析。初步分析顯示，相比于美國道路貨運(yùn)，我國道路貨運(yùn)效率是低的，道路貨運(yùn)效率較全國平均水平高一些的省份（如山東省）的道路貨運(yùn)效率不及美國20世紀(jì)80年代初的水平。我國可從大型甩掛運(yùn)輸企業(yè)培育、系列化政策引導(dǎo)和扶持、平衡運(yùn)用市場和政府調(diào)控力等方面深入推廣甩掛運(yùn)輸。

[關(guān)鍵詞]甩掛運(yùn)輸；對標(biāo)；道路貨運(yùn)

[DOI]1013939/jcnkizgsc201721281

甩掛運(yùn)輸是基于公路牽引車和掛車的一種創(chuàng)新型貨物運(yùn)輸組織形式。一般地，可從狹義和廣義兩種角度理解甩掛運(yùn)輸?shù)母拍?。狹義上的甩掛運(yùn)輸定位于道路運(yùn)輸領(lǐng)域；在廣義上，甩掛運(yùn)輸更多地體現(xiàn)于多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域，主要是借助半掛車這種集裝化單元開展鐵路馱背運(yùn)輸或水路滾裝運(yùn)輸?shù)?。與傳統(tǒng)運(yùn)輸組織形式相比，甩掛運(yùn)輸具有明顯優(yōu)勢，甩掛運(yùn)輸在國際上得到了廣泛的應(yīng)用。長期以來，我國道路貨運(yùn)方式比較落后，特別是甩掛運(yùn)輸發(fā)展滯后，道路貨物運(yùn)輸仍然以普通單體貨車為主，這大大影響到道路運(yùn)輸業(yè)整體水平的提升，與節(jié)能減排和發(fā)展現(xiàn)代物流的要求不相適應(yīng)。

當(dāng)前我國物流運(yùn)輸行業(yè)和企業(yè)實(shí)踐過程、學(xué)術(shù)研究領(lǐng)域等均對甩掛運(yùn)輸存有困惑或不同看法。本文梳理總結(jié)我國和美國物流業(yè)、甩掛運(yùn)輸發(fā)展歷程，從道路貨運(yùn)效率、車輛燃油經(jīng)濟(jì)性、車輛規(guī)模結(jié)構(gòu)等方面進(jìn)行對標(biāo)分析，旨在明確當(dāng)前我國甩掛運(yùn)輸所處的發(fā)展水平，并提出深化甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)工作的對策建議。

1美國甩掛運(yùn)輸發(fā)展歷程概述

作為貨物運(yùn)輸組織的一種形式，甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程伴隨著兩方面的重要因素：一是開展甩掛運(yùn)輸所必需的市場環(huán)境，主要是物流市場環(huán)境；二是開展甩掛運(yùn)輸所使用的車輛等硬件設(shè)備，主要是貨運(yùn)車輛。

11美國物流業(yè)發(fā)展概況

本文選取美國作為現(xiàn)代物流和甩掛運(yùn)輸發(fā)展分析的典型樣本。以美國物流為研究對象是因?yàn)槊绹锪靼l(fā)展具有典型性：現(xiàn)代物流的萌生與發(fā)展起源于美國，以美國物流為研究對象可以從較長的歷史發(fā)展區(qū)間認(rèn)識物流的演變；目前世界上物流發(fā)展較好的國家主要是美國、日本和歐盟部分國家。美國的國土面積、地理區(qū)位等與我國有很多類似之處，其物流發(fā)展規(guī)律對于我國具有更好的可比性，更值得我國借鑒與參考。

美國年度物流發(fā)展報(bào)告從物流活動由分散到系統(tǒng)化、集成化的角度將美國物流發(fā)展劃分為4個階段：1960年以前，各種物流活動是分散分布和獨(dú)立進(jìn)行的；到20世紀(jì)70年代，生產(chǎn)前物流活動和生產(chǎn)后物流活動被分別綜合到一起，若干物流技術(shù)處于推廣運(yùn)用過程；到20世紀(jì)80～90年代，美國物流業(yè)進(jìn)入綜合物流管理時期；21世紀(jì)以來，美國物流發(fā)展到供應(yīng)鏈物流管理時期。

12卡車制造和使用歷程

汽車自產(chǎn)生到普遍應(yīng)用于經(jīng)濟(jì)社會生活，經(jīng)歷了相對較短的時間。參考國外有關(guān)資料，本文將卡車的制造和使用歷程分為以下階段。

（1）出現(xiàn)機(jī)動車（1891—1900）：19世紀(jì)末的工業(yè)化產(chǎn)生了新的運(yùn)輸需求，速度、機(jī)動性、可靠性是追求目標(biāo)，這個時期出現(xiàn)了第一臺小汽車。1899年充氣式輪胎的發(fā)明使得時速超過100公里成為可能。

（2）出現(xiàn)卡車（1901—1910）：1900年出現(xiàn)了專門用于運(yùn)輸大宗貨物的卡車，此時也出現(xiàn)了專門用于運(yùn)輸旅客的客車。部分得益于戰(zhàn)事需要，卡車制造技術(shù)持續(xù)發(fā)展。

（3）成功使用卡車（1911—1920）：一戰(zhàn)期間，卡車是戰(zhàn)場上運(yùn)輸軍隊(duì)、彈藥、食品等的重要工具，在戰(zhàn)爭后期，卡車的過剩使其價(jià)格出現(xiàn)下降趨勢，卡車逐漸推廣到民用領(lǐng)域。

（4）柴油機(jī)出現(xiàn)（1921—1930）：柴油內(nèi)燃機(jī)出現(xiàn)，使卡車的運(yùn)輸成本大幅度下降。運(yùn)輸公司的貨物運(yùn)輸和配送服務(wù)范圍更廣了。由于工商業(yè)發(fā)展需要貨物運(yùn)輸，城鎮(zhèn)開始集聚車輛。

（5）道路運(yùn)輸獲得推廣（1931—1940）：由于運(yùn)輸成本下降和運(yùn)輸能力提升，卡車運(yùn)輸?shù)氖袌龇蓊~由1913年的1%上升為1931年的20%。1934年，米其林公司掌握了將鋼圈和橡膠接合在一起的技術(shù)；1937年，鋼圈輪胎出現(xiàn)。

（6）戰(zhàn)后恢復(fù)（1941—1950）：二戰(zhàn)后，卡車生產(chǎn)得以增長，運(yùn)輸業(yè)開始恢復(fù)發(fā)展。運(yùn)輸企業(yè)更加商業(yè)化，開始規(guī)劃更長運(yùn)距的線路，借助運(yùn)輸車輛尋求更高的利潤和更好的服務(wù)。

（7）卡車的新氣象（1951—1960）：卡車外形得以改善，駕駛室更加舒適和安全，發(fā)動機(jī)被置于底盤下，載貨能力更高。1952年開始，子午線輪胎被用于卡車上。子午線輪胎更加耐熱、耐久，其改善了車輛的安全性、暴胎的風(fēng)險(xiǎn)也大大降低，運(yùn)距得以延長、運(yùn)輸效率得以提高。

（8）半掛車的時代（1961—1970）：卡車的標(biāo)準(zhǔn)化使鉸接車輛得以推廣，一臺牽引車可以拖掛不同的半掛車，貨物運(yùn)輸更加靈活，鮮活產(chǎn)品運(yùn)輸業(yè)務(wù)逐漸發(fā)達(dá)。1968年以后空氣懸架開始替代彈簧懸架，這使得車輛底盤更低，有利于提高車輛裝載空間。

（9）長途運(yùn)輸（1971—1980）：公路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大、加油站數(shù)量增長使長途運(yùn)輸快速發(fā)展，半掛車成為國民經(jīng)濟(jì)活動中不可缺少的一種工具。新產(chǎn)卡車的底盤更低，特別是半掛車的后輪軸更低，這有利于貨物裝卸：半掛車可以平放、也可傾斜，種種改善使運(yùn)輸公司的盈利空間更大?？ㄜ囃庑胃纳疲諝庾枇Ω?，駕駛室頂部整流罩可減少2%的燃料消耗。

（10）物流時代（1981—1990）：在這個階段，運(yùn)輸業(yè)者必須響應(yīng)客戶要求：在盡量少的成本下，將合適的貨物、在合適的時間、運(yùn)輸?shù)胶线m的地點(diǎn)。從1985年開始，不同地域之間的經(jīng)濟(jì)交流活躍起來，小型運(yùn)輸業(yè)者面向地區(qū)內(nèi)的運(yùn)輸需求開展業(yè)務(wù)，而大型運(yùn)輸企業(yè)則開始構(gòu)筑其國際化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

（11）高技術(shù)化、環(huán)境友好化（1991—21世紀(jì)初）：技術(shù)進(jìn)步支持運(yùn)輸企業(yè)為客戶提供全球化物流服務(wù)，IT技術(shù)被深入應(yīng)用于運(yùn)輸活動中。卡車的燃油消耗較1970年降低了2/3，噪音降低至84分貝。

13美國甩掛運(yùn)輸發(fā)展過程

美國是世界上最早推行甩掛運(yùn)輸?shù)膰抑?。?0世紀(jì)50年代起，伴隨著大規(guī)模修建州際高速公路的過程，重載汽車列車逐漸成為美國公路干線貨運(yùn)的主力車型。按照美國的統(tǒng)計(jì)習(xí)慣，道路貨運(yùn)車輛一般可分為兩軸四胎輕卡、其他單體卡車和汽車列車等大類。根據(jù)美國運(yùn)輸部和能源部的統(tǒng)計(jì)，美國道路貨運(yùn)業(yè)的車輛數(shù)量構(gòu)成中，兩軸四胎的輕卡數(shù)量占比由1970年的75%增長為1992年至今的90%左右，單體重卡數(shù)量占比由1970年的20%下降為1992年至今的6%～7%，汽車列車數(shù)量占比由1970年的5%下降為1992年至今的2%左右。

使用美國各種道路貨運(yùn)車輛的走行里程、額定載貨能力和實(shí)載率等參數(shù)估算美國道路貨物周轉(zhuǎn)量的發(fā)展情況，結(jié)果顯示，雖然中型、重型車的數(shù)量占比有所下降，但這些類型車輛所實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量的比例很可觀。在道路貨物周轉(zhuǎn)量的構(gòu)成中，兩軸四胎輕卡實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量占比由1970年的10%增長為2000年以來的19%左右，單體重卡實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量占比由1970年的21%下降為2000年以來的15%左右，汽車列車實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量占比則一直穩(wěn)定在66%～71%?？梢?，美國甩掛運(yùn)輸車輛的生產(chǎn)規(guī)模在整個道路貨運(yùn)體系中占有重要地位。

本文使用美國能源局公布的各種車型的燃油經(jīng)濟(jì)性統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，合理設(shè)定車輛的載重能力及其利用率，換算出各種車型的噸公里CO2排放量。從估算結(jié)果看，美國道路貨運(yùn)的噸公里CO2排放量呈現(xiàn)出明顯下降的趨勢，自1970年至2010年，降幅達(dá)453克，年均下降近9%。對應(yīng)于卡車制造技術(shù)進(jìn)步的歷程，20世紀(jì)70年代的道路貨運(yùn)噸公里CO2排放量為1501克，20世紀(jì)80年代的道路貨運(yùn)噸公里CO2排放量為1294克，20世紀(jì)90年代的道路貨運(yùn)噸公里CO2排放量為1226克，2000年以來的道路貨運(yùn)噸公里CO2排放量為1140克。

美國道路貨運(yùn)噸公里CO2排放量的下降除了得益于車輛制造技術(shù)的進(jìn)步外，與美國道路貨運(yùn)車輛的數(shù)量結(jié)構(gòu)和不同車輛所實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量有密切的關(guān)系。正是由于汽車列車所實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量的比例大，才使美國道路貨運(yùn)業(yè)的噸公里CO2排放量維持在160克以下的水平。

2我國甩掛運(yùn)輸發(fā)展概況

21我國物流業(yè)發(fā)展背景

我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展歷程相對較短。在1979年以前，我國尚未引進(jìn)物流的概念，只有與物流相關(guān)的流通業(yè)、運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)等。物流環(huán)節(jié)相互割裂、系統(tǒng)性差、整體經(jīng)濟(jì)效益低；從1979年現(xiàn)代物流概念引入我國開始，學(xué)術(shù)界加強(qiáng)了對現(xiàn)代物流管理的研究與宣傳，物流系統(tǒng)化運(yùn)作初見端倪。良好的政策發(fā)展環(huán)境初步形成以及物流管理技術(shù)的初步運(yùn)用，促進(jìn)物流業(yè)較快發(fā)展。目前，我國甩掛運(yùn)輸發(fā)展的物流行業(yè)背景有以下特點(diǎn)。

（1）物流行業(yè)以規(guī)模上快速擴(kuò)張為主要特點(diǎn)的市場環(huán)境為貨運(yùn)和物流企業(yè)提供了穩(wěn)定的需求條件。20世紀(jì)90年代以來，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會穩(wěn)定的推動保障下，我國物流行業(yè)有效應(yīng)對各種有利和不利因素的沖擊，保持了規(guī)模上的較快增長和質(zhì)量上的穩(wěn)步發(fā)展、物流產(chǎn)業(yè)的地位得以確立和提升。物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模和結(jié)構(gòu)得以調(diào)整改善。經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展產(chǎn)生的物流需求和物流行業(yè)供給能力的非同步、相互促進(jìn)式的快速發(fā)展為各種貨運(yùn)和物流企業(yè)提供了穩(wěn)定的市場需求條件和基礎(chǔ)支撐保障。

（2）物流行業(yè)性矛盾突出。經(jīng)過多年的發(fā)展，我國物流行業(yè)呈現(xiàn)出一個明顯的特點(diǎn)：個別物流企業(yè)經(jīng)營的高度組織性、有計(jì)劃性和整個物流行業(yè)生產(chǎn)（物流服務(wù)）無序狀態(tài)之間的顯著矛盾。這一矛盾導(dǎo)致的直接結(jié)果就是物流行業(yè)的整體運(yùn)行質(zhì)量不高，物流成本的壓縮空間小。單純從衡量物流業(yè)運(yùn)行效率的指標(biāo)——物流總費(fèi)用與GDP的比率看，目前我國高出發(fā)達(dá)國家1倍左右。雖然物流行業(yè)的整體狀況不佳，但作為盈利主體的單一物流和貨運(yùn)企業(yè)往往因地制宜地采取各種策略開展形式多樣的物流活動，由于企業(yè)數(shù)量眾多而單一企業(yè)資源配置和調(diào)控能力弱，貨運(yùn)和物流企業(yè)間合作聯(lián)系密切。

（3）貨運(yùn)和物流企業(yè)資源配置問題多。我國貨運(yùn)和物流企業(yè)生存于整體運(yùn)行質(zhì)量較低的物流市場環(huán)境中，其面臨的生存壓力很大，一旦企業(yè)在殘酷的競爭過程中形成相對穩(wěn)定的運(yùn)作模式，發(fā)展慣性的影響使其很難對既有的物流業(yè)務(wù)運(yùn)行模式（如業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張模式、運(yùn)力調(diào)度模式、場站布局和經(jīng)營模式等）做出激進(jìn)式調(diào)整，這對于能夠?qū)崿F(xiàn)區(qū)域性、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；?jīng)營的企業(yè)尤其如此。實(shí)際上，我國多數(shù)貨運(yùn)和物流企業(yè)的抗變動能力、應(yīng)對市場突變能力是比較弱的。

可見，雖然現(xiàn)階段我國物流業(yè)規(guī)模增長很快，但整體運(yùn)行質(zhì)量不高，物流成本的壓縮空間小、物流總成本一直維持在過高的水平。從近年來我國物流總成本的構(gòu)成看，物流成本中運(yùn)輸費(fèi)用占50%以上，而道路運(yùn)輸費(fèi)用又占到總運(yùn)輸費(fèi)用的一半以上?？梢?，道路貨運(yùn)是我國壓縮物流成本的重點(diǎn)環(huán)節(jié)。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗(yàn)表明，推廣和發(fā)展甩掛運(yùn)輸有助于提高道路貨物運(yùn)輸效率、加快車貨周轉(zhuǎn)，從而為全社會物流成本的降低提供了條件。甩掛運(yùn)輸能夠成為支撐我國現(xiàn)代物流業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)。

22甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)

自“十五”時期以來，從交通運(yùn)輸行業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展需求和企業(yè)發(fā)展需要出發(fā)，道路甩掛運(yùn)輸越來越被我國有關(guān)方面所重視。2009年12月31日，交通運(yùn)輸部、國家發(fā)展改革委、公安部、海關(guān)總署、保監(jiān)會聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)甩掛運(yùn)輸發(fā)展的通知》（交運(yùn)發(fā)＼[2009＼]808），該通知的發(fā)布成為我國交通運(yùn)輸主管部門推動甩掛運(yùn)輸發(fā)展的新階段的重要標(biāo)志。

自2010年交通運(yùn)輸部開始甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)工作以來，各甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)企業(yè)圍繞甩掛場站基礎(chǔ)設(shè)施改造、貨運(yùn)市場開拓、運(yùn)力資源整合、甩掛運(yùn)輸平臺搭建等核心問題開展了一系列的探索性實(shí)踐活動，甩掛運(yùn)輸整體業(yè)務(wù)量獲得了明顯的增長。

對于企業(yè)自身的投入產(chǎn)出而言，甩掛運(yùn)輸帶來的經(jīng)濟(jì)效益是十分可觀的，以某物流公司的實(shí)踐為例。首先，貨物送達(dá)時效性顯著提高。以該公司一條跨省的1000公里運(yùn)距的專線為例，實(shí)行甩掛運(yùn)輸前后的貨物運(yùn)到期限由24小時縮短為16小時，貨物送達(dá)時效性顯著提高的主要因素之一就是一車多掛的甩掛運(yùn)輸車輛配置方式；其次，實(shí)載率提高。采用單體卡車運(yùn)輸時，為減少卡車的在場站內(nèi)的停留和裝卸等待時間，實(shí)載率最多在70%左右；采用甩掛運(yùn)輸方式后，半掛車實(shí)載率甚至能達(dá)到90%；再次，車輛使用效率大幅提高。實(shí)行甩掛運(yùn)輸前后的車輛在場站裝卸等待時間由2-6小時壓縮為05小時；最后，采用甩掛運(yùn)輸方式的貨物可由短途接駁配送車輛直接換裝到干線運(yùn)輸掛車上，不必進(jìn)入倉庫中轉(zhuǎn)倒裝，這有助于降低貨損貨差和裝卸作業(yè)人員的勞動強(qiáng)度。

3中美甩掛運(yùn)輸發(fā)展水平對標(biāo)

“對標(biāo)”就是將某種個體與同類個體群中的領(lǐng)先個體做對比，從中發(fā)現(xiàn)差異、尋找差異的產(chǎn)生原因和改進(jìn)方式。進(jìn)行國內(nèi)外甩掛運(yùn)輸發(fā)展階段的對標(biāo)分析有助于確定我國甩掛運(yùn)輸所處的發(fā)展階段，尋找差距和改進(jìn)途徑。對標(biāo)分析的前提是選取標(biāo)桿。鑒于現(xiàn)代物流是甩掛運(yùn)輸發(fā)展的行業(yè)背景，本文選取美國作為標(biāo)桿國家。無論是在道路運(yùn)輸領(lǐng)域的甩掛運(yùn)輸實(shí)踐，還是在多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域的甩掛運(yùn)輸實(shí)踐，美國均具備典型性和參照性。

31道路貨運(yùn)效率

道路貨運(yùn)活動是隨著經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需求和技術(shù)進(jìn)步而發(fā)展演變的，甩掛運(yùn)輸也是隨著這種演變過程而獲得發(fā)展。從本質(zhì)上看，甩掛運(yùn)輸只是一種貨物運(yùn)輸?shù)慕M織方式，很難從統(tǒng)計(jì)上將甩掛運(yùn)輸活動從道路貨運(yùn)活動中完全分離出來。要從定量的角度單獨(dú)研究甩掛運(yùn)并不容易。甩掛運(yùn)輸競爭優(yōu)勢的發(fā)揮依賴于車輛裝備和組織管理技術(shù)，在相應(yīng)的市場條件和軟硬件裝備條件下，甩掛運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢（基于大噸位掛車的更高的道路貨運(yùn)效率和基于甩掛作業(yè)的更快捷的中轉(zhuǎn)換裝速度）得以發(fā)揮，由此帶來的效果就是道路貨運(yùn)效率的提升。

道路貨運(yùn)效率的提升意味著以更少的投入獲得更多的產(chǎn)出。道路貨運(yùn)的投入因素體現(xiàn)為固定成本投入和變動成本投入，在傳統(tǒng)的化石能源消耗結(jié)構(gòu)下，油耗量是占比較大的一種變動成本；道路貨運(yùn)的產(chǎn)出因素體現(xiàn)為道路貨運(yùn)活動所實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量。本文提出用噸公里油耗量或者噸公里CO2排放量作為衡量道路貨運(yùn)效率的一個指標(biāo)（實(shí)際上，噸公里油耗量或者噸公里CO2排放量之間可以用固定的系數(shù)予以轉(zhuǎn)化），該指標(biāo)越高，說明道路貨運(yùn)的效率越低。

根據(jù)中國交通年鑒和山東省地方交通統(tǒng)計(jì)資料公布的公路貨車每百噸公里的柴油消耗量指標(biāo)，可以換算出公路貨車的噸公里CO2排放量。由圖1不難發(fā)現(xiàn)，相比于美國道路貨運(yùn)，我國道路貨運(yùn)的效率是低的，山東省道路貨運(yùn)效率較全國的水平高一些，但不及美國自20世紀(jì)80年代以來的水平。

圖1國內(nèi)外道路貨運(yùn)CO2排放量的變化情況

現(xiàn)階段我國道路貨運(yùn)業(yè)的經(jīng)營形式主要有兩類：網(wǎng)絡(luò)化（尤其以軸輻式結(jié)構(gòu)居多）和專線（點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)）。我們曾調(diào)研了山東省10余條貨運(yùn)專線的有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，并從中估算出道路貨物噸公里CO2排放量。其中，企業(yè)所用車輛的載重有8噸（企業(yè)給出的百公里油耗量為22升）和17噸（企業(yè)給出的百公里油耗量為34升）兩種，所涉及的運(yùn)輸距離由不足100公里到近500公里。由估算結(jié)果可見，不同貨運(yùn)專線上車輛的運(yùn)行效率差異明顯，即使是同樣的車輛在同樣的貨運(yùn)專線上，其去程和回程的效率也是差異明顯。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，山東省道路貨運(yùn)抽樣樣本企業(yè)的道路貨運(yùn)噸公里CO2排放量處于100～180克CO2/噸公里，平均水平為135克CO2/噸公里，該平均水平與美國道路貨運(yùn)在1980—1985年間的水平接近。

32道路貨運(yùn)車輛燃油經(jīng)濟(jì)性

根據(jù)美國運(yùn)輸部和能源部公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，近幾年美國汽車列車的燃油經(jīng)濟(jì)性基本維持在6英里/加侖。根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，汽車列車的燃油性基本維持在6英里/加侖左右的時速在45～55英里/小時，經(jīng)過單位換算可認(rèn)為，美國汽車列車在80公里/小時的速度下的百公里油耗量為392升。

根據(jù)我國交通運(yùn)輸部推薦的道路運(yùn)輸車輛燃料消耗量達(dá)標(biāo)車型（150余種）中牽引車的指標(biāo)，在時速80公里/小時的百公里油耗量為43升（平均值）。在這150余種公布的車型中，百公里油耗量在39±1升的車輛數(shù)量的比例在22%（圖2）。

圖2我國道路運(yùn)輸車輛燃料消耗量達(dá)標(biāo)車型[JZ]中牽引車的油耗狀況

可見，我國道路貨運(yùn)車輛技術(shù)水平的更新進(jìn)程已產(chǎn)生一定成效。盡管在現(xiàn)階段，發(fā)展甩掛運(yùn)輸時可選用的車型還是有限的，但甩掛車輛的基本技術(shù)要求還是能夠滿足的。

33道路貨運(yùn)車輛規(guī)模結(jié)構(gòu)

我國和美國道路貨運(yùn)車輛的構(gòu)成比例有明顯的差異。從保有量看，美國道路貨運(yùn)車輛的結(jié)構(gòu)基本穩(wěn)定，輕卡維持在90%、單體重卡維持在7%，汽車列車維持在2%。但1970—2010歷年美國的道路貨運(yùn)車輛銷售情況統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，美國道路貨運(yùn)車輛的更新呈現(xiàn)出“兩頭多中間少”的格局，輕卡和汽車列車的銷售量大，單體重卡的銷售量小。

在我國，《中華人民共和國機(jī)動車登記辦法》將載貨汽車分為重型、中型、輕型、微型四個種類。從車長和總質(zhì)量等指標(biāo)看，我國的重型、中型、輕型、微型的卡車類型分別對應(yīng)了美國的7級、8級，3～6級，1～2級的車輛類型。統(tǒng)計(jì)顯示，相比于美國，我國輕型、重型車比例偏小，中型車比例大、但近些年呈下降趨勢。

從車輛的運(yùn)用領(lǐng)域看，輕型車因其能夠迎合末端運(yùn)輸配送過程的小規(guī)模、高頻次、短途化等特點(diǎn)，而具備廣闊的市場空間；重型車因其能夠迎合干線運(yùn)輸過程的規(guī)?；㈤L途化特點(diǎn)而具備廣闊的市場空間；中型車則于輕型車的市場和重型車的市場之間獲得生存空間。在甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展過程中，我國可持續(xù)鼓勵輕型車和重型車加快發(fā)展。

4我國甩掛運(yùn)輸發(fā)展對策

甩掛運(yùn)輸組織形式的優(yōu)勢依賴于“甩掛”操作的合理運(yùn)用，為此，需在車輛裝備技術(shù)、場站作業(yè)條件和組織管理方式等方面予以保障。從現(xiàn)階段我國運(yùn)輸物流行業(yè)的發(fā)展態(tài)勢看，甩掛運(yùn)輸裝備技術(shù)條件基本能夠滿足要求，如：在確保車輛動力部分與載貨部分能甩下/掛上方面，我國有關(guān)部門推薦選用的車輛能夠滿足互換性和匹配性；在確保車輛動力部分工作利用率方面，國產(chǎn)車輛和進(jìn)口車輛均體現(xiàn)出一定的技術(shù)條件先進(jìn)性；在確保載貨部分服務(wù)水平方面，各種集裝化運(yùn)輸設(shè)備在逐步推廣使用。本文的對標(biāo)分析結(jié)論顯示，我國道路貨運(yùn)車輛無論在燃油經(jīng)濟(jì)性方面，還是在車輛規(guī)模結(jié)構(gòu)方面，均在向著適于發(fā)展甩掛運(yùn)輸?shù)姆较蛘{(diào)整發(fā)展。然而，甩掛運(yùn)輸模式所需的場站基礎(chǔ)條件和相應(yīng)的車輛組織管理方式等方面仍然薄弱，特別是，專業(yè)化水平高的甩掛運(yùn)輸專用場站匱乏，難以形成功能定位明確、層級配置的甩掛運(yùn)輸場站網(wǎng)絡(luò)體系；甩掛運(yùn)輸組織模式較傳統(tǒng)卡車的組織模式要復(fù)雜得多，要充分發(fā)揮甩掛運(yùn)輸?shù)男屎托б妫仨殑?chuàng)新貨運(yùn)和物流的網(wǎng)絡(luò)化組織管理模式，這需要有關(guān)企業(yè)的改革與轉(zhuǎn)型發(fā)展，也需要貨運(yùn)行業(yè)加快升級發(fā)展和集約發(fā)展的步伐。

在當(dāng)前我國甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)工作進(jìn)入深化推廣階段，可重點(diǎn)考慮以下方面：

第一，甩掛運(yùn)輸企業(yè)是實(shí)現(xiàn)甩掛運(yùn)輸發(fā)展的主要市場主體。當(dāng)前我國缺乏能夠引領(lǐng)行業(yè)規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的骨干龍頭貨運(yùn)企業(yè)群體，這導(dǎo)致了道路貨運(yùn)企業(yè)整體能力與甩掛運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效應(yīng)之間的矛盾，也從根本上制約了甩掛運(yùn)輸模式的普遍運(yùn)用。各類物流運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)響應(yīng)和運(yùn)用各種利好政策，積極優(yōu)化調(diào)整客戶資源、運(yùn)能資源、基礎(chǔ)設(shè)施資源，爭取在一個增長周期內(nèi)營造出良好的甩掛運(yùn)輸市場環(huán)境，在下一個增長周期內(nèi)實(shí)現(xiàn)快速的上升發(fā)展。

第二，發(fā)展甩掛運(yùn)輸可有效降低運(yùn)輸業(yè)的外部成本，具有良好的社會效益，有關(guān)部門應(yīng)在政策層面予以有效鼓勵和支持。交通運(yùn)輸主管部門可在鞏固和擴(kuò)展既有工作成果基礎(chǔ)上，繼續(xù)開展甩掛運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)車型的推薦工作，通過補(bǔ)貼甩掛運(yùn)輸車輛購置成本引導(dǎo)有關(guān)企業(yè)加快車輛更新?lián)Q代速度；通過與高等級公路建設(shè)和經(jīng)營企業(yè)協(xié)調(diào)，實(shí)施甩掛運(yùn)輸通用車輛的通行費(fèi)優(yōu)惠或者通行收費(fèi)環(huán)節(jié)的高效化（不停車收費(fèi)、專用收費(fèi)車道、速通卡、預(yù)付折扣、費(fèi)用后結(jié)等）；與有關(guān)部門聯(lián)席工作，推進(jìn)甩掛運(yùn)輸企業(yè)的營業(yè)稅改增值稅，支持甩掛運(yùn)輸企業(yè)納入物流稅收試點(diǎn)范圍。此外，甩掛運(yùn)輸專業(yè)化場站和信息平臺具備一定的社會性，其規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)用過程須由政府強(qiáng)力引導(dǎo)和扶持。

第三，整合運(yùn)用市場和政府調(diào)控的力量。讓物流運(yùn)輸市場對運(yùn)力（甩掛運(yùn)輸車輛、集裝化工具等）配置起決定作用，兼顧考慮交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的特點(diǎn)，在甩掛運(yùn)輸發(fā)展過程中充分發(fā)揮規(guī)劃的引導(dǎo)和政策導(dǎo)向作用，以基本設(shè)施平臺的搭建和政策環(huán)境營造為宏觀調(diào)控的抓手，以物流市場體系的力量推動道路貨運(yùn)運(yùn)能資源的高效和可持續(xù)配置。

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