五年前，筆者與一車企友人擼串侃大山，侃到高潮處，這位友人感慨到：“汽車行業(yè)，不求創(chuàng)新，卻享盡人口紅利，滿眼只見自滿、貪婪、推卸責任者，割據(jù)一方、劃江而治者，紅旗法案的始作俑者。當前的行業(yè)，已不適應未來的需求。下一步，不主動求變，必將被顛覆。”當時，筆者認為友人有些言過其實，姑且作酒后誑語，聽之。

五年后，汽車行業(yè)果真如高速奔跑中的馬車，隨時散架。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2017年1-6月，我國汽車銷量為1335.39萬輛，同比增長3.81%，比上年同期減緩4.33%。該增速放在歐美市場尚可，但對高速奔跑了20多年的中國市場而言，已經(jīng)創(chuàng)下了最低的紀錄。具體來看，除了SUV市場尚且保留正增長之外，其余細分市場全面下滑。而在第四階段油耗限值的大棒的揮舞下，已處高位的SUV市場又能堅挺多久？

大潮退出，方知誰在裸泳。首當其沖的，就是韓系。今年北京現(xiàn)代6月銷量僅為35049輛，相比去年同期暴跌64%；1-6月，北京現(xiàn)代在華銷售汽車僅為30.1萬輛，年度銷量完成率不及125萬輛銷售目標的24%。起亞更慘，上半年累計在華銷量為12.7萬輛，距離年初的70萬目標還不到19%。據(jù)J.P.Power的最新研究表明，產(chǎn)品性能在消費者購車考慮因素中的優(yōu)先級越來越高，而韓系車的高性價比的優(yōu)勢很難長期持續(xù)，而“薩德”事件則是壓跨韓系車的最后一根稻草。

同樣遭遇“滑鐵盧”的還有法系。早在2009年，自主品牌市場份額占30%的時候，法系車的占有率就達3.61%。時過境遷，今年上半年，中國品牌市場份額提升到43.9%，而法系車卻跌到了1.7%。法系車的“詩與遠方”雖好，但中國的兩大購車人群90后和三四五線市場都不認可，他們認為，法系車的設計有些“不倫不類”，甚至“反人類”。

另外，傳統(tǒng)的銷售渠道也面臨著瓶頸。據(jù)一位汽車流通協(xié)會的資深專家介紹，當前2.5萬家經(jīng)銷商中，盈利的只有1/3。而7月中旬在長春舉辦的一個東北區(qū)域論壇上面，某研究機構的數(shù)據(jù)表明，40%以上的東北人通過車展購車，大部分人則持幣待購，讓4S店漸成擺設。7月1日，新的銷售管理辦法正式實施，大批玩家則在跑步進場，蘇寧第一家汽車超市開業(yè)，阿米什汽車電商線下超市已悄悄在三四五線城市復制，新車電商牛牛汽車也獲得1億以上的融資，磨刀霍霍。

實際上，以上種種只是一個個零散的現(xiàn)象，而背后的根本原因，則是整個汽車行業(yè)的工業(yè)產(chǎn)業(yè)體制與互聯(lián)網(wǎng)用戶為王時代不兼容。說一個情況就不難理解了，現(xiàn)階段我國消費主題是消費升級，那么消費者最關心的是什么？顯然是質(zhì)量與消費體驗，但是以4S店為主的營銷渠道玩的仍然是“饑餓營銷”、“加價銷售或花式降價”、“搭車銷售”、“（車有問題時）扯皮推諉”等老套路。

而另一方面，以特斯拉為榜樣的，僅在中國已有200多家，大家耳熟能詳?shù)?，如蔚來、樂視、前途、威馬、奇點、小鵬、車和家、開云等，他們大多有互聯(lián)網(wǎng)基因，像特斯拉一樣，用戶、資本和品牌營運都是他們的強項，他們重構了汽車產(chǎn)業(yè)鏈，以智能為主要產(chǎn)品力的模式，以用戶驅動生產(chǎn)模式，以故事營銷品牌的模式，借助互聯(lián)網(wǎng)營銷的方式，必將沖擊甚至顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)。

該來的總會來的?；氐介_頭，我的那位侃大山的朋友在“觀望”了四年后，終于在一年前也“下?！绷耍懔藗€汽車電商的項目，7月也獲得了融資，金額為4，000萬。2017年，或許真是汽車行業(yè)的轉折點，載入史冊。