譚德凱+何宇龍+丁迅

最豪華的邁凱倫 570GT是目前邁凱倫量產(chǎn)車中最豪華的型號，沒有之一。它既擁有超跑的性能，也裝備足夠豐富的豪華舒適配置，雙剪刀門向上一揚，三車中最具殺傷力。

相比兩位對手，邁凱倫570GT不僅便宜，實用性也高一些，八向可調真皮座椅、兩個行李箱、Bowers&Wilkins寶華韋健8喇叭音響以及一整塊玻璃的車頂，所有這一切都為舒適而來。跟911 GT3 RS純粹為了追求極致的駕駛感剛好相反，570GT既舒適又能跑，適合愛駕駛更愛享樂的主兒。

邁凱倫的超跑一直都有三個不同的懸掛模式供選擇，570GT也不例外，分別有普通、運動和賽道模式。各種駕駛模式性格迥異，例如選擇普通模式，其前后懸掛的硬度較570S降低10%-15%，讓你的長途行車更舒服，車輛經(jīng)過凹凸路面時的震蕩也明顯減少。

一旦選擇運動或賽道模式，該車立刻變得像穿緊身衣的健身教練般干練、有勁。向油門施壓，發(fā)動機的輸出顯然沒570S來得狂暴。570GT身后這臺3.8T經(jīng)過刻意調校，以一種比較柔和的方式持續(xù)輸出動力，雙渦輪介入更是難以察覺。雖然570GT的爆發(fā)力被削弱，實際加速時間也只需3.4s破百，比570S多了0.2s而已。

超過8000rpm的高轉速發(fā)動機運轉很順暢，93mmx69.9mm的缸徑和沖程注定其運動特性，選擇手動模式控制擋位駕駛，任由發(fā)動機轉速指針從低轉速一直劃過8000rpm，那種暢快感只有超跑才能給予。

570GT加速成績和NSX幾乎一樣，行車質感方面，兩車也能兼顧軟硬，而邁凱倫570GT更為駕乘者著想，行李的放置、音響的音質以及空間開揚感絕對是三車中最好的。這些舒適設施自然不是911 GT3 RS所關注的，它幾乎就是一臺賽道利器，擅長劈彎和加速，硬梆梆的懸掛也沒有按鈕去調節(jié)軟硬，在馬路乘坐，超過20分鐘保證你想下車，真的。

570GT車廂內(nèi)依舊保持超級跑車的風格，尤其是碳纖維材質的大量使用，使得該車重量一再減輕。中控由一塊約lO英寸的屏幕集成控制車內(nèi)的音響空調等設定，這個感覺跟你在家觸摸一臺iPad mini幾乎相同。跟570S相比，570GT的排氣聲浪也被壓低了些，這些降噪措施都為舒適而來。例如加熱座椅、前后行李空間達到350升，以及和邁凱倫P1相同的一整塊玻璃車頂讓車廂更通透。拍攝當天氣溫接近30攝氏度，這塊玻璃擁有18%的暗色調，能有效減少紫外線。

邁凱倫570GT是一臺擁有玻璃天窗和更多行李空間的超級跑車，重點是，273萬的售價在三車中的性價比也算高，如今訂車據(jù)說得等上半年，還不趕緊交定金去。

三百萬的任性就是爽

300萬，對超跑而言僅僅算入門。本田謳歌花10年打造的這臺NSX，最終車價不過300萬而已?！爸挡恢怠钡膯栴}始終圍繞這款車子，而“爽不爽”才是本田謳歌想讓我們關注的。

光從品牌的調性看，邁凱倫、保時捷、謳歌就有很大區(qū)別。邁凱倫、保時捷這種專注超跑50年的品牌，對舒適性的重視程度極低，哪怕保時捷推出了Cayenne、Panamera。在他們眼中，還原最真實直接的速度機器本色才是立足之本。而本田則是一家以人為本、為人們提供更優(yōu)出行方案的企業(yè)。

可以說悄悄話

相比邁凱倫570GT、保時捷911 GT3 RS，謳歌NSX更適合日常生活使用。靜音模式簡直是顛覆人們對于超跑固有體驗的新功能。低速駕駛時，電機負責驅動車輛，車內(nèi)只能聽見電機出力的嗡嗡聲。你可以很放松地欣賞音樂，跟身旁的女伴聊些寫意的話題。反觀570GT和911 GT3 RS，怠速時排氣管的聲浪已經(jīng)吵得影響聊天了，開到馬路，耳朵別提有多受罪。除了特別“有教養(yǎng)”的靜音模式外，NSX還可在副駕駛靠中控臺的邊上加裝一個杯架。靜音模式下，方向盤會明顯變輕。仿佛能看見一邊駕駛NSX，一邊喝著Dry Martini的畫面。當然，喝酒不開車，開車不喝酒。但NSX的確營造出一種比其他兩款車更從容的車內(nèi)環(huán)境。而不是把你捆得嚴嚴實實，除了開車啥事都干不了。只要你想，甚至可以在車里跟女伴咬耳朵說悄悄話。

人人都能開

NSX是三臺車中唯一使用混合動力的車型，而NSX最大的優(yōu)點并非省油，SportHybrid SH-AWD才是這套混動系統(tǒng)最特別的地方。將兩臺較小的電機安裝在前橋，分別驅動左右輪。全力輸出時，每顆電機可以提供最大27kW的動力。三臺電機中的兩臺能為車輛提供更靈活的駕駛。換句話說就是前后輪之間根本沒有任何連接，卻依然可以實現(xiàn)4驅駕駛。彎道中，每個單獨出力的車輪可以及時提供扭力，調整車輛動態(tài)，這比傳統(tǒng)機械四驅來得更高效。至于570GT和911 GT3 RS，標榜極致駕控樂趣，實則后輪驅動相當欺負人。如果沒有經(jīng)過嚴格的大馬力車駕駛培訓，肯定無法體驗這種所謂的駕控樂趣，只能體會修車樂趣。誰不知道保時捷、邁凱倫是一等一的賽道利器？可就像武俠小說里講的那樣，神兵不認你，可是會被反噬的。

噢！對了，由于NSX采用發(fā)動機中置布局，車輛前后都騰出了一個不大不小的儲物箱。后部的箱子更是專門設計成剛好放下一套高爾夫球包的大小。論會生活會享受，除了NSX，還有誰？！

圖的就是便宜

撇開所謂情懷，NSX有性價比優(yōu)勢。這樣一臺坐起來舒適、開起來簡單、看著相當酷炫的超級跑車只賣300萬，堪稱業(yè)界良心，不信你去看看法拉利GTC4Lusso和拉貢達Taraf。如果你非要盯著人家NSX的本田出身，那保時捷不就是個做車殼的嘛，邁凱倫連個發(fā)動機都造不出來呢。

碾壓一切對手

無論是本田NSX還是邁凱倫570GT，最大的問題是：過于舒適。一個肥胖的戰(zhàn)士如何戰(zhàn)斗？戰(zhàn)士必須是緊致的、結實的、黝黑的。這臺GT3 RS就是超跑中最善于戰(zhàn)斗的那位。

玩的就是純粹

對于這臺保時捷911 GT3 RS，真是令人又愛又恨。喜歡它的原始純粹，恨它過于原始。想駕駛它，首先你要把屁股丟進座椅里，再慢慢把腿挪進去。否則硬梆梆的碳纖維座椅一定把你的腿硌得生疼?；厣砜纯匆蝗Υ箐摴?，雖然美其名日防滾架但真有點坐進籠中的感覺。這還不算，你還要被四點式安全帶五花大綁般捆在硬板一樣的座椅上。這時你可以發(fā)動了，發(fā)動機與排氣的轟鳴在后門形成了巨大的聲場，震得你馬上想開車躲開這種聲音的轟炸。但隨著油門的加大，聲音也更大。如果碰巧經(jīng)過一個小坑，即使是小小的坑，你整個人都會被顛起來。簡單地理解這臺車就是：一部賽車。

能看見尾燈再說

說是賽車倒也不完全準確，畢竟它可以合法上路行駛，用“街道版賽車”形容倒是十分貼切。對于很多發(fā)燒友來講，要的就是這種純粹，要的就是讓你看不見尾燈的嘴角上揚，至于前文所述，姑且就不算什么了。

保時捷911 GT3 RS與其同門兄弟最大的區(qū)別在于，它采用？4.0L 6缸水平對置自然吸氣發(fā)動機而非渦輪發(fā)動機。升功率極高而且可以產(chǎn)出500ps的最大功率和460Nm的峰值扭矩。如果說這兩項數(shù)據(jù)是讓它“直線起飛”的重要因素，那后輪標配限滑差速器和主動轉向系統(tǒng)則讓它像飛人博爾特一樣在彎道輕松超越對手。911的發(fā)動機全部在后面，在某種程度上來講配重不夠合理，但這臺GT3 RS將部分冷卻系統(tǒng)等部件布置在車頭，令車輛的前后重量比向50：50靠近，用設計幫助它彌補重心分配的問題。大直道貼地飛行，進彎干凈利落、清晰直接的路感是任何同級車都不具備的。特別是主動式后輪轉向輔助系統(tǒng)，過彎時，后輪主動地向與前輪指向角度相反方向轉動，從而減少過彎半徑，使車輛擁有更高的彎道循跡性、靈活性和穩(wěn)定性，人車溝通也非常直接。7前速PDK變速箱的反應直接迅速，無論升擋還是降擋都有極高的動力傳遞效率，有效減少動力損失。高亢的轟鳴聲就像催化劑一般，催促著你向前。至于有關安全性的制動系統(tǒng)自然也不差，高性能的碳陶瓷剎車系統(tǒng)功力強悍，給人滿滿的信心。

再看看“大本田”與“小GT”，似乎相形見絀了，沒有什么可以反抗的武器。任何對手在這輛街道版賽車面前都很難找到自信，無論姓甚名誰，它都可以打得你滿地找牙。

什么？你不服？看到尾燈再說吧。