王純

目前我們國內(nèi)共有120多萬家外貿(mào)出口企業(yè)，被強迫繳納的各種港口附加費每年高達2500億元人民幣，其中，僅碼頭作業(yè)費一項就高達1500多億元！5月19日，30余家外貿(mào)出口企業(yè)和國際貨運代理企業(yè)代表集聚大連，召開出口貨主維權(quán)會，圍繞長期以來被征收的幾十項港口附加費進行深入討論，希望共同組成維權(quán)聯(lián)盟。

船貨雙方的爭斗穿越百年

班輪運輸業(yè)中船貨雙方之間的激烈爭議已穿越百年歷史。其實，這場沒有硝煙的斗爭似乎從未停止過，其延續(xù)時間之久、博弈程度之深，恐怕世界上任何其他行業(yè)都無法比擬。

一百多年以來，歐洲班輪公會問題一直是航運和貿(mào)易界人士關(guān)注的焦點問題?！鞍噍喒珪笔侵冈趪H海上貨物運輸中，經(jīng)營班輪運輸?shù)拇?，為維護彼此利益建立的具有壟斷經(jīng)營性質(zhì)的國際航運企業(yè)組織。

百年的經(jīng)營使班輪公會占據(jù)了絕大部分的航運市場份額，確立了主導的地位。全世界360多個班輪公會或航線組織，遍布世界各主要班輪航線，主要由歐洲海運發(fā)達國家航運公司控制。

盡管班輪公會被認為違反公平競爭的基本原則，但由于航運業(yè)在發(fā)展初期資金密集、投資回報率低等特點，班輪公會曾經(jīng)在一定歷史條件下，對貨主及船東兩方面都有利，也為國際貿(mào)易的穩(wěn)定發(fā)展起到了積極的促進作用，所以它在各國反壟斷法或公平競爭法中得到反壟斷豁免的特權(quán)，班輪運輸行業(yè)也因此得以迅速發(fā)展。

但從上世紀80年代末開始，在集裝箱貨物運輸為標志的現(xiàn)代航運業(yè)中，船貨雙方的相互博弈開始升級，始作俑者就是“碼頭作業(yè)費”。所謂“碼頭作業(yè)費”，是班輪承運人向賣方收取的一種費用，它是集裝箱貨物運輸?shù)漠a(chǎn)物。在此之前，集裝箱班輪運輸公司只向托運人收取一筆完整的海運費，碼頭作業(yè)費是一并算在海運費里的，由歐美國家的進口商支付，但后來它從運費中被單列了出來，轉(zhuǎn)為由FOB出口商（賣方承擔離岸前的費用，買方承擔運費和保險費）來支付。

由于長期以來班輪公司與出口商一直處在很不平等的地位，班輪公司憑借其壟斷優(yōu)勢地位和特權(quán)，對出口商采取歧視政策，在不協(xié)商的情況下壟斷定價。碼頭作業(yè)費之爭是全世界范圍內(nèi)的，是當代船貨矛盾的集中體現(xiàn)，由于中國是最大的貨物貿(mào)易國，其矛盾更為尖銳。從2002年1月起，一些航運公會組織開始對中國出口商加收高額的碼頭作業(yè)費，該問題隨即引發(fā)了船貨雙方激烈的爭端與沖突，沖突一直延續(xù)至今。

歐美買方受益 亞洲賣方不滿

據(jù)中國外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會副會長蔡家祥介紹，從上世紀80年代末至今的20多年里，班輪公會為了攫取高額利潤，采取了一系列壟斷與歧視性手段，在不協(xié)商、不談判的情況下，強行向與班輪公司無合約關(guān)系的亞洲FOB出口商收取幾十種名目繁多的不合理附加費，如：碼頭作業(yè)費、各種單證費、鉛封費、設備操作管理費、旺季附加費、燃油附加費、緊急燃油附加費、貨柜緊缺附加費、運價復原費、幣值調(diào)整附加費、保安費等等，使亞洲出口商叫苦不迭。

“根據(jù)1972年聯(lián)合國制定的班輪公約，班輪公司定價需要與出口商協(xié)商一致才可以。當時由于班輪公司較少，歐洲班輪公司幾乎壟斷市場，沒有競爭者，但自上世紀90年代初開始，海運市場競爭日益激烈，各種規(guī)模的班輪公司不斷涌現(xiàn)，歐洲班輪公會的權(quán)威地位受到挑戰(zhàn)。”蔡家祥稱。

在全球尤其是亞洲班輪公司的一再呼吁下，2008年，根據(jù)歐洲議會的裁決和歐盟的決定，具有125年歷史的遠東班輪公會正式被禁止集體運作。然而歐洲班輪公司顯然不甘心將這塊巨大的市場蛋糕拱手讓人，于是他們又自發(fā)成立了一個“班輪聯(lián)盟”，并將眼光瞄準亞洲市場，轉(zhuǎn)向亞洲開展活動，因為亞洲目前對班輪組織還沒有強有力的反壟斷措施。

蔡家祥稱，20多年來，那些聯(lián)盟國家的班輪公司破壞規(guī)則，針對日、韓和香港、臺灣、中國內(nèi)地以及東南亞的一些班輪公司，一再降低海運費，從表面上看雖然是降低了海運費，讓利給歐美買方進口商，實際上，班輪公司的利潤并沒有因此而降低，他們只是把降低的那部分海運費以各種港口附加費的名義轉(zhuǎn)嫁給了亞洲的出口賣方而已。受益的是歐美進口商，被壓榨、受剝削的是出口商，歐洲班輪聯(lián)盟的船公司并沒有受到任何利益損失，所以并不存在他們所謂的“讓利”一說。

“由于集裝箱進口主要集中在歐美，出口主要集中在亞洲，而中國又是最大的‘制造工廠，所以亞洲就成了‘重災區(qū)。去年，韓國有著悠久歷史的韓進輪船公司終于不堪重負倒閉了。韓進輪船公司與我國的中遠集裝箱運輸公司實力相當，它因無法與歐洲的班輪聯(lián)盟抗衡而負債累累，而在亞洲，有著更多的中小型船運公司也將面臨或與之相同、或生死未卜的命運。目前我們國內(nèi)共有120多萬家外貿(mào)出口企業(yè)，被強迫繳納的各種港口附加費，每年高達2500億元人民幣，其中僅碼頭作業(yè)費一項就高達1500多億元人民幣！”蔡家祥說。

市場競爭導致價格戰(zhàn)持續(xù)不休

“目前的集裝箱海上運輸費用從低運費到零運費，甚至到了負運費，這簡直不可思議！”

蔡家祥介紹，隨著中小班輪企業(yè)的增加，競爭機制的引入，進入21世紀后，班輪競爭局面全面展開，價格戰(zhàn)頻發(fā)，目的是搶占市場份額。2004年，為謀求營運的最高靈活度，幾家大的已經(jīng)占據(jù)大部分班輪市場份額的班輪公司，如馬士基、達飛、地中海航運等班輪公司，開始把屬于集裝箱運價組成部分的碼頭作業(yè)費等幾十種費用以附加費的形式剝離開來，轉(zhuǎn)嫁給無辜的FOB出口商來支付，從而展開慘烈的價格戰(zhàn)，他們通過讓利給買方的辦法快速搶占市場份額。

改革開放帶來機遇，但也帶來了競爭。之前我們的海運全部是由國輪承包，但之后隨著國門打開外資涌入，特別是我國加入WTO之后，歐洲班輪公司以其強大雄厚的實力和優(yōu)質(zhì)周到的服務搶占亞洲市場，其在中國承攬的海上運輸量迅速超越了我們以往的國輪?！皻W洲的三大運輸公司搶去我們中國全部集裝箱運輸量近60%的份額，這些班輪巨頭以各種手段收取港口附加費，變相將運費轉(zhuǎn)嫁給我們的出口企業(yè)。比如班輪公司強行收取包括碼頭作業(yè)費在內(nèi)幾十種港口附加費，這些費用以前是包括在海運費里的，由歐美買方來支付的，但現(xiàn)在卻將它從海運費里剝離出來，讓我們的出口商來支付，出口商對此很無奈，但卻別無選擇，這是因為碼頭作業(yè)費等附加費是班輪公司濫用優(yōu)勢地位強迫FOB出口商支付的，F(xiàn)OB出口商不及時支付就拿不到提單結(jié)匯，因此很容易收取。這就是班輪巨頭熱衷于出臺越來越多的違法違規(guī)的附加費的原因，因為附加費可以不參與市場競爭，有市場份額就有穩(wěn)定的附加費收入?！?/p>

2017年5月19日，貨主召開維權(quán)會，針對歐洲班輪公司長期收取的包括碼頭作業(yè)費在內(nèi)的各種港口附加費的行為，力圖集體呼吁適當提高海運價格，并希望能通過協(xié)商找到一個妥善的解決方案和自衛(wèi)途徑，避免班輪公司之間為了搶港口附加費而在運費上互毆互殺，從而為我們的出口企業(yè)減負。