郝雪羽

DOI：10.16660/j.cnki.1674-098X.2017.14.132

摘 要：西安地鐵一號(hào)線存在聯(lián)鎖區(qū)管轄范圍大特點(diǎn)，任意一個(gè)聯(lián)鎖區(qū)發(fā)生故障時(shí)將對(duì)全線行車運(yùn)行造成嚴(yán)重影響，該文主要通過(guò)以長(zhǎng)樂(lè)坡聯(lián)鎖區(qū)為例分析站前折返、站后折返效率，以便降低故障影響，最大程度保證行車。

關(guān)鍵詞：聯(lián)鎖設(shè)備 故障分析 故障處理

中圖分類號(hào)：U284.92 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2017）05（b）-0132-02

1 西安地鐵一號(hào)線信號(hào)情況及聯(lián)鎖區(qū)設(shè)置

西安地鐵一號(hào)線一期信號(hào)系統(tǒng)采用列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC），由3個(gè)主要子系統(tǒng)組成：計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)DS6、Trainguard? MT ATP/ATO系統(tǒng)、列車自動(dòng)監(jiān)督（ATS）系統(tǒng)。一號(hào)線共計(jì)19座車站，信號(hào)系統(tǒng)將全線劃分為后衛(wèi)寨、灑金橋、長(zhǎng)樂(lè)坡3個(gè)聯(lián)鎖區(qū)，其中長(zhǎng)樂(lè)坡聯(lián)鎖區(qū)控制范圍為：萬(wàn)壽路、長(zhǎng)樂(lè)坡、浐河、半坡、紡織城共5座車站。由于中央調(diào)度及聯(lián)鎖車站僅配備了ATS工作站，未配備聯(lián)鎖級(jí)的LOW工作站，因此發(fā)生中央及車站均不能監(jiān)控聯(lián)鎖區(qū)的故障概率較大，在試運(yùn)行期間全線的3個(gè)聯(lián)鎖區(qū)均發(fā)生過(guò)藍(lán)顯導(dǎo)致中央及車站不能監(jiān)控列車運(yùn)行的情況。因此有必要分析聯(lián)鎖區(qū)聯(lián)鎖設(shè)備故障的應(yīng)急處理，文章以長(zhǎng)樂(lè)坡聯(lián)鎖區(qū)為例分析，聯(lián)鎖區(qū)設(shè)置見(jiàn)圖1。

發(fā)生藍(lán)顯故障時(shí)，西安地鐵規(guī)定使用電話閉塞法組織行車，列車占用閉塞區(qū)間的行車憑證為路票，司機(jī)在閉塞車站須拿到路票后憑發(fā)車手信號(hào)動(dòng)車，一個(gè)閉塞區(qū)間只允許一趟列車占用。執(zhí)行電話閉塞法行車的車站單方向發(fā)出的首列車限速25 km/h，同方向后續(xù)列車限速40 km/h，折返車站與司機(jī)現(xiàn)場(chǎng)聯(lián)系使用調(diào)車方式辦理時(shí)，列車限速15 km/h。

2 長(zhǎng)樂(lè)坡聯(lián)鎖區(qū)故障的行車組織方案分析

長(zhǎng)樂(lè)坡聯(lián)鎖區(qū)故障將導(dǎo)致一號(hào)線6個(gè)車站（正線長(zhǎng)度共計(jì)7.2 km）需按電話閉塞法組織行車，紡織城站折返成為后續(xù)列車運(yùn)行的瓶頸，人工辦理進(jìn)路組織折返的時(shí)間為最大通行能力，由于在故障區(qū)段單線雙向運(yùn)行的行車間隔將在20 min以上，不滿足行車需求，在該故障情況下不建議使用該行車方案。另外，由于發(fā)生故障時(shí)的列車位置、列車數(shù)量均會(huì)直接影響中斷行車時(shí)間，因此下面主要從首列折返時(shí)間及后續(xù)通過(guò)能力分析站前折返、站后折返兩種行車組織方案。

2.1 紡織城站站前折返

根據(jù)西安地鐵行車組織規(guī)則，折返站（站前折返）同意閉塞的條件為該次列車的接車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)、前次列車到達(dá)折返站的下一個(gè)車站站臺(tái)停穩(wěn)。半坡與紡織城站組織列車站前折返，紡織城站在接車前需將W1、W2道岔鉤鎖至反位，確認(rèn)前次列車到達(dá)半坡下行，方可辦理電話閉塞手續(xù)，并將路票交司機(jī)；紡織城站發(fā)車前需將W2道岔人工搖至定位，與半坡站確認(rèn)前次列車出清半坡下行，方可辦理電話閉塞手續(xù)，并將路票交司機(jī)。

2.1.1 紡織城站前折返首列車所需時(shí)間

（1）人工準(zhǔn)備半坡上行至紡織城下行進(jìn)路，手搖W1并加鎖、手搖W2只鉤不鎖，約10 min。

（2）紡織城站與半坡站辦理閉塞手續(xù)，半坡站填寫(xiě)路票交司機(jī)，約4 min。

（3）司機(jī)核對(duì)路票限速25 km/h運(yùn)行至紡織城下行，約4 min。

綜上所述，站前折返組織半坡上行折返至紡織城下行首列車用時(shí)10+4+4=18 min。

2.1.2 紡織城站前折返能力

站前折返能力指第一列車在半坡上行動(dòng)車時(shí)間至第二列車在半坡上行具備動(dòng)車條件的時(shí)間。

（1）手搖W2至反位，只鉤不鎖，約3 min。

（2）紡織城站與半坡站辦理閉塞手續(xù)，半坡站填寫(xiě)路票交司機(jī)，約4 min。

（3）司機(jī)核對(duì)路票限速40 km/h運(yùn)行至紡織城下行，約2 min。

（4）列車在紡織城下行停穩(wěn)換端，同時(shí)手搖W2至定位，約3min。

（5）紡織城與半坡辦理列車發(fā)車手續(xù)，紡織城交列車司機(jī)，約4 min。

（6）列車限速40 km/h運(yùn)行至半坡下行，約2 min。

綜上所述，站前折返能力為3+4+2+3+4+2=18 min，后續(xù)列車應(yīng)按照18 min及以上的行車間隔組織行車。

2.2 紡織城站站后折返

根據(jù)西安地鐵行車組織規(guī)則，折返站（站后折返）同意閉塞的條件為該次列車的接車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)，前次列車駛?cè)胝鄯稻€停穩(wěn)。組織列車在紡織城站站后折返，以使用折返線1道為例，需要辦理W1、W3、W6、W8道岔，方可組織列車進(jìn)入折返線，待列車折返線停穩(wěn)后，需辦理W6、W4、W2方可組織進(jìn)入下行站臺(tái)并組織發(fā)車。

2.2.1 半坡上行首列車折返用時(shí)

（1）人工準(zhǔn)備半坡上行至折返線1道進(jìn)路，需鉤鎖W1、W3、W8，手搖W6只掛不鎖，此時(shí)可同時(shí)辦理閉塞并組織半坡上行發(fā)車，約16 min。

（2）列車憑車站現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)進(jìn)入折返線，約2 min。

（3）車站準(zhǔn)備折返線1道至紡織城下行進(jìn)路，需鉤鎖W4，手搖W6，約6 min。

（4）列車憑車站現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)進(jìn)入下行站臺(tái)，約2 min。

綜上所述，站后折返組織半坡上行折返至紡織城下行首列車用時(shí)16+2++6+2=26 min。

2.2.2 紡織城站站后折返能力

（1）接車時(shí)間主要分為：紡織城站與半坡站辦理閉塞的時(shí)間（約4 min）、列車運(yùn)行時(shí)間（約2 min）、列車停站時(shí)間（約1 min）、列車駛?cè)胝鄯稻€運(yùn)行時(shí)間（約2 min），共計(jì)9 min。

（2）折返時(shí)間主要分為：列車駛?cè)胝鄯稻€運(yùn)行時(shí)間（約2 min）、手搖W4時(shí)間（約3 min）、列車出清W4時(shí)間（約1 min），共計(jì)6 min。

（3）發(fā)車時(shí)間主要分為：列車駛?cè)胂滦姓九_(tái)時(shí)間（約2 min）、列車停站時(shí)間（約1 min）、列車出清下行站臺(tái)時(shí)間（約2 min），共計(jì)5 min。

因此折返能力選取上述最大時(shí)間接車時(shí)間9 min，后續(xù)列車行車間隔應(yīng)按照9 min及以上組織行車。

3 結(jié)論及建議

通過(guò)以上分析，可以得出以下結(jié)論：站前折返的首列車用時(shí)較短，但后續(xù)通過(guò)能力較低；站后折返首列車用時(shí)較長(zhǎng)，但后續(xù)通過(guò)能力較高，且在組織站后折返時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)人員能直接觀察列車位置，車站值班人員在接發(fā)車時(shí)不需改變道岔位置，安全系數(shù)更高。另外，鑒于信號(hào)系統(tǒng)目前設(shè)計(jì)，建議：一是在后續(xù)新線設(shè)計(jì)中，減少聯(lián)鎖區(qū)管理范圍，避免聯(lián)鎖設(shè)備故障造成全線大面積影響；二是在車站設(shè)置聯(lián)鎖工作站，避免接口或ATS等其他故障造成中央及車站不能監(jiān)控時(shí)，直接降級(jí)為電話閉塞法行車。

參考文獻(xiàn)

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