物流是實體經(jīng)濟(jì)運行的動脈系統(tǒng)，直接影響著經(jīng)濟(jì)運行的質(zhì)量和效益。近年來，我國物流業(yè)取得了長足發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施日趨完善，經(jīng)濟(jì)運行中的物流成本穩(wěn)步下降，運作效率不斷提高，但與發(fā)達(dá)國家相比仍存在一些差距。

一、國際通行的評價指標(biāo)

國際上衡量物流成本和效率的通用指標(biāo)是“社會物流總費用與GDP的比率”、“物流費用率”和“物流績效指數(shù)”。社會物流總費用與GDP的比率是從宏觀經(jīng)濟(jì)運行的角度評價一個經(jīng)濟(jì)體物流成本水平。“物流費用率”主要是從微觀上評價行業(yè)和企業(yè)的物流成本水平?！拔锪骺冃е笖?shù)”是從國際貿(mào)易便利化的角度評價一個國家的物流效率。

（一）社會物流總費用

是指經(jīng)濟(jì)運行中用于物流活動的各項費用的總和，由運輸費用、保管費用和管理費用三部分構(gòu)成，分別評價社會物流的“移動”和“靜止”環(huán)節(jié)以及管理方面的成本水平。2004年，經(jīng)國家統(tǒng)計局批準(zhǔn)，國家發(fā)展改革委會同中國物流與采購聯(lián)合會建立了我國的物流統(tǒng)計制度，把“社會物流總費用”作為核心指標(biāo)之一，采用國際通行的統(tǒng)計方法，統(tǒng)計數(shù)據(jù)具有可比性。

（二）物流費用率

是指行業(yè)和企業(yè)在一定時期物流費用占銷售收入的比率，主要通過重點企業(yè)調(diào)查得到數(shù)據(jù)。日本每年發(fā)布主要行業(yè)的物流費用率，我國采用了與日本基本一致的調(diào)查和計算方法，每年發(fā)布調(diào)查結(jié)果。

（三）物流績效指數(shù)

“物流績效指數(shù)”（Logistics Performance Index，簡稱LPI）由世界銀行每年發(fā)布，包括海關(guān)效率、基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、國際運輸便利性、物流服務(wù)能力和質(zhì)量、貨物可追溯性、物流運輸時效性等六個方面的指標(biāo)，主要是從推進(jìn)全球貿(mào)易便利化的角度，評價不同國家和地區(qū)的物流績效水平。

二、我國物流成本及國際比較

（一）社會物流總費用與GDP的比率

2016年我國社會物流總費用與GDP的比率為14.9%，比上年下降1.1個百分點，比2010年下降2.9個百分點，穩(wěn)中有降。從國際比較看，美國、德國、加拿大、英國、日本、韓國等發(fā)達(dá)國家普遍在8%-9%之間，印度為13%，巴西為11.6%，普遍低于我國。具體來看：

一是保管費用偏高。也就是用于物流“靜止”環(huán)節(jié)的成本占比較重，2015年我國保管費用占社會物流總費用的比重為33.7%，高于美國3.4個百分點。保管費用中包含資金占用、倉儲、配送流通加工等多項費用，其中資金占用費用占保管費用的41.6%，倉儲費用占32.8%，這些費用的高占比直接反映出當(dāng)前經(jīng)濟(jì)運行中存在的庫存高企、大量資金占壓等問題，表明我國經(jīng)濟(jì)活動中商品流動效率偏低。

二是管理費用偏高。我國物流管理費用占比多年停留在13%左右，是發(fā)達(dá)國家的2—3倍。管理費用較高，既有企業(yè)物流管理觀念落后、管理水平不高的原因，也有相當(dāng)一部分是由于管理方式不適應(yīng)現(xiàn)代物流的要求、市場環(huán)境不完善導(dǎo)致的不合理制度成本和市場交易成本。

三是運輸費用占比并不算高。我國運輸費用占社會物流總費用的比重為53%，低于發(fā)達(dá)國家60%左右的水平。由此看出，運輸費用不是導(dǎo)致物流總費用偏高的主要原因。從單個運輸環(huán)節(jié)來看，我國道路、鐵路的單位運輸費用低于發(fā)達(dá)國家，進(jìn)一步下降的空間有限。但是，運輸費用中的裝卸搬運費用占25.4%，主要是運輸組織水平低、環(huán)節(jié)之間不銜接等原因?qū)е碌摹?/p>

（二）物流費用率

從微觀層面看，2015年我國企業(yè)物流費用率為8.2%，比2010年下降0.6個百分點，總體上呈下降趨勢，表明我國企業(yè)的物流成本水平逐步下降。從國際比較看，我國企業(yè)物流費用率是日本的近2倍，且大部分行業(yè)都高于日本水平。

（三）物流績效指數(shù)

從世界銀行發(fā)布的LPI來看，2016年中國為3.66，比2010年提高0.17，其中基礎(chǔ)設(shè)施排名由第27位上升至23位，國際運輸便利性由27位上升到12位、物流服務(wù)能力和質(zhì)量由29位上升到27位，物流時效由36位上升至31位，綜合指數(shù)和分項指數(shù)的變化，充分表明近些年我國物流服務(wù)能力和便利化水平都在不斷提高，但與我國國力和國際地位仍不相適應(yīng)。

三、原因分析

我國物流成本偏高既有產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)力布局、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的因素，也有物流管理和組織等方面的原因。

（一）經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)因素

我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中第三產(chǎn)業(yè)占比偏低，產(chǎn)品增加值率較低，原材料與消費地區(qū)的逆向分布是導(dǎo)致物流成本偏高的重要原因。一是2016年我國第三產(chǎn)業(yè)比重上升到51.6%，但仍遠(yuǎn)低于美國78%的水平。國際比較發(fā)現(xiàn)，第三產(chǎn)業(yè)比重在70%以上的國家和地區(qū)，物流總費用與GDP的比率在8%—10%左右。近些年，隨著我國第三產(chǎn)業(yè)比重的上升，這一比率呈現(xiàn)逐步下降的態(tài)勢。二是我國工業(yè)產(chǎn)品增加值率為20%，僅相當(dāng)于美國的60%，日本的55%，因此，創(chuàng)造同樣的增加值，我國所需物流量更大，物流費用支出也更高。三是我國制造和消費中心在東部地區(qū)，而能源資源分布在西部和北部地區(qū)，導(dǎo)致了煤炭等大宗原材料由西向東、由北向南的大規(guī)模長距離運輸，而且主要由陸路運輸完成，產(chǎn)生了高額的物流費用。有研究分析表明，我國物流成本與發(fā)達(dá)國家差距中，50%是經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的原因。換言之，剔除經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)因素，我國社會物流總費用與GDP的比率可以在12%左右。

（二）經(jīng)濟(jì)運行效率低

與發(fā)達(dá)國家相比，我國生產(chǎn)方式粗放，運行效率低，社會庫存水平居高不下，突出表現(xiàn)在：一是庫存率高，2015年我國企業(yè)庫存率為9.6%，比發(fā)達(dá)國家高出一倍以上。二是產(chǎn)品周轉(zhuǎn)慢，我國工業(yè)產(chǎn)品的周轉(zhuǎn)周期一般為35—45天，是發(fā)達(dá)國家的3—4倍。三是資金利用率低，我國工業(yè)企業(yè)流動資產(chǎn)年周轉(zhuǎn)次數(shù)為2.7次，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家9次左右的水平，企業(yè)采購、生產(chǎn)、銷售過程中資金回籠周期長，資源與資金占壓嚴(yán)重。

（三）社會物流組織化程度低

一是公路貨運行業(yè)“散”，95%以上是個體運輸戶，運輸車輛使用率低。二是多式聯(lián)運存在“聯(lián)不上、聯(lián)不好”等突出問題，發(fā)達(dá)國家海鐵聯(lián)運比例通常在20%左右，而2016年上半年天津港海鐵聯(lián)運占比僅2.1%，寧波港占比不到1%。三是物流信息共享、開放不夠，“信息孤島”現(xiàn)象突出。四是標(biāo)準(zhǔn)化程度低，標(biāo)準(zhǔn)之間不對接，上下游環(huán)節(jié)之間銜接受到制約。

（四）企業(yè)物流管理粗放

一是理念滯后，企業(yè)普遍缺乏供應(yīng)鏈管理理念，上下游缺乏協(xié)同，存貨率偏高。二是物流社會化程度低，工商企業(yè)依然存在“大而全”、“小而全”思維，自營物流比例較高，物流資源分散，缺乏有效整合。三是制造企業(yè)普遍沒有建立規(guī)范的物流成本核算方法，企業(yè)降物流成本往往就是壓低物流服務(wù)的價格，而忽視了“冰山”下的隱性物流成本，而日本早已推行作業(yè)成本法，實現(xiàn)企業(yè)物流的精細(xì)化管理。

（五）物流企業(yè)負(fù)擔(dān)偏重

一是稅費負(fù)擔(dān)較重，營改增后運輸企業(yè)普遍反映存在進(jìn)項稅抵扣不足的問題。二是價格高，土地、人工、用能、資金等生產(chǎn)要素使用成本偏高。三是高速公路通行費占企業(yè)運輸成本的20%以上。

（六）制度性成本較高

一是罰款多，以罰代管現(xiàn)象普遍存在，公路運輸企業(yè)罰款支出占運輸成本的3%左右，有些細(xì)分行業(yè)甚至達(dá)到10%。二是證照資質(zhì)多，據(jù)物流聯(lián)合會調(diào)查，物流企業(yè)所需各類證照資質(zhì)多達(dá)70余項。三是城市配送難，城市配送貨車通行受限，企業(yè)用客車代替貨車配送，較大幅度提高了配送成本。四是分支機(jī)構(gòu)設(shè)立難，物流企業(yè)需要網(wǎng)絡(luò)化運營，但地方要求物流企業(yè)在當(dāng)?shù)刈约{稅，使得企業(yè)管理成本大幅提高。五是市場監(jiān)管不嚴(yán)格，導(dǎo)致企業(yè)信用水平不高，交易成本上升。

四、降低物流成本的方向

降低物流成本，一方面需要通過優(yōu)化管理降低物流企業(yè)的成本，另一方面需要采取措施降低企業(yè)物流成本。從長遠(yuǎn)來看，還要進(jìn)一步優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)。

（一）著力調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)

大力推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局，提高產(chǎn)業(yè)之間、地區(qū)之間的協(xié)同性。

（二）著力降低制造業(yè)物流成本

大力推進(jìn)制造業(yè)與物流業(yè)深度融合發(fā)展，推動制造企業(yè)創(chuàng)新組織管理方式，推廣作業(yè)成本法，實現(xiàn)企業(yè)物流成本的獨立核算，引導(dǎo)企業(yè)整合不同環(huán)節(jié)的物流組織，實現(xiàn)一體化管理。

（三）著力降低制度性交易成本

進(jìn)一步簡政放權(quán)，放松對市場的管制，強(qiáng)化事中事后監(jiān)管，在審批、監(jiān)管、通關(guān)、信用、通行等方面創(chuàng)新管理方式，加快建立統(tǒng)一完善的大市場體系，最大限度地增強(qiáng)企業(yè)經(jīng)營辦事的便利性，提高企業(yè)降成本的獲得感。

（四）著力提升物流組織化水平

發(fā)揮“互聯(lián)網(wǎng)+物流”優(yōu)勢，促進(jìn)供需智能對接，降低車輛空駛率，減少能耗物耗，實現(xiàn)社會物流資源的優(yōu)化配置。采取措施優(yōu)化公、鐵、水運輸結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展多式聯(lián)運、甩掛運輸?shù)认冗M(jìn)運輸組織方式，降低運輸費用?！?