本刊記者 胥苗苗

LNG動(dòng)力船時(shí)代還有多遠(yuǎn)

本刊記者 胥苗苗

近幾年，我國(guó)內(nèi)河LNG動(dòng)力船和加注站的建設(shè)取得了較大發(fā)展，但沿海LNG動(dòng)力船的發(fā)展則相對(duì)較慢。如今盡管前有達(dá)飛“探路”，但要引起中國(guó)航運(yùn)公司的快速跟進(jìn)則仍顯得動(dòng)力不足。

日前，法國(guó)船東達(dá)飛輪船正考慮訂造多達(dá)9艘的液化天然氣（LNG）動(dòng)力超大型集裝箱船，包含6艘新船訂單及3艘備選訂單，交易總額預(yù)計(jì)將超過14億美元。達(dá)飛輪船此舉似乎是為國(guó)際海事組織（IMO）將于2020年實(shí)施的更嚴(yán)格的船舶硫排放法規(guī)而進(jìn)行的提前準(zhǔn)備。達(dá)飛這一舉動(dòng)無疑將對(duì)其他運(yùn)營(yíng)商發(fā)出一個(gè)信號(hào)，其他航運(yùn)公司是否會(huì)跟進(jìn)這一行為？是否昭示著LNG動(dòng)力船時(shí)代的真正來臨？

先知先行者

無疑，達(dá)飛今天的大動(dòng)作與當(dāng)前的航運(yùn)大環(huán)境有關(guān)。2011年7月，IMO通過了MARPOL附則VI《防止船舶造成空氣污染規(guī)則》修正案，要求到2020年，船舶燃油含硫量必須低于0.5%，并且，從2015年起，進(jìn)入波羅的海、北海和北美沿海水域、加勒比海等硫排放控制區(qū)(SECA)的船舶，其燃油含硫量必須低于0.1%；氮氧化物排放分3個(gè)階段控制，從2011年起，全部公海實(shí)施Tier II標(biāo)準(zhǔn)，從2016年起進(jìn)入北美、加勒比海等氮排放控制區(qū)（NECA）的船舶全部實(shí)施TierⅢ標(biāo)準(zhǔn)，排放量相比TierⅠ標(biāo)準(zhǔn)降低約80%。要滿足上述要求，船舶采用LNG燃料是最佳選擇之一。LNG有著“未來燃料”的美譽(yù)，在作為船用燃料方面也越來越受歡迎。研究表明，使用LNG燃料能減少氮氧化物排放近90%，減少二氧化碳排放量25%～30%，硫氧化物和顆粒物排放則幾乎可以忽略不計(jì)。正是由于LNG良好的環(huán)保性能，世界各國(guó)均大力發(fā)展LNG動(dòng)力船舶。

目前，國(guó)際上投入運(yùn)營(yíng)及在建的LNG動(dòng)力船主要是近海或短途海運(yùn)船舶，數(shù)量最多的是車客渡船、平臺(tái)供應(yīng)船(PSV)及集裝箱船。此外，各類海工設(shè)施，如浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油船(FPSO)等也已開始采用LNG動(dòng)力。在長(zhǎng)距離遠(yuǎn)洋船舶領(lǐng)域，LNG動(dòng)力船的應(yīng)用還存在空白，這主要是由于LNG動(dòng)力船受到燃料艙體積較大、（跨洋）洲際間加注問題難解決等因素的制約，難以達(dá)到與傳統(tǒng)燃油動(dòng)力船舶相當(dāng)?shù)睦m(xù)航能力。根據(jù)LNG World Shipping網(wǎng)站的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截止2017年3月，全球共有103艘LNG燃料動(dòng)力船在運(yùn)營(yíng)，另外還有總計(jì)93艘LNG動(dòng)力船的建造訂單（以上數(shù)據(jù)未涵蓋中國(guó)內(nèi)河LNG動(dòng)力船）。此外，全球還有68艘預(yù)留LNG動(dòng)力的船舶正在運(yùn)營(yíng)或下單建造，這些船在設(shè)計(jì)時(shí)預(yù)留了空間，能從傳統(tǒng)燃料方便的改裝成LNG燃料動(dòng)力。我國(guó)近年來也在大力推進(jìn)LNG動(dòng)力船的發(fā)展，據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止2016年底，我國(guó)內(nèi)河已完工LNG動(dòng)力船99艘，其中新造船62艘，改造船37艘，主要為500～3000噸級(jí)干散貨船。

事實(shí)證明，全球大規(guī)模使用清潔燃料已是大勢(shì)所趨。為了積極應(yīng)對(duì)即將到來的“LNG動(dòng)力船時(shí)代”，世界各國(guó)及航運(yùn)企業(yè)都在摩拳擦掌著手準(zhǔn)備，而達(dá)飛希望成為L(zhǎng)NG動(dòng)力船領(lǐng)域的先驅(qū)者。目前，達(dá)飛輪船正在向船廠就“LNG ready”型集裝箱船進(jìn)行詢價(jià)。據(jù)悉，這批集裝箱船每艘造價(jià)高達(dá)1.5～1.6億美元，而未來加裝LNG動(dòng)力可能將為每艘船增加至少2000萬美元的成本。

其實(shí)，達(dá)飛此次大手筆訂造LNG動(dòng)力大型集裝箱船，可以說源于他的先知先行。達(dá)飛集團(tuán)早在2011年就開始LNG動(dòng)力船研究計(jì)劃，去年10月，達(dá)飛正式攜手ENGIE集團(tuán)簽署了一份諒解備忘錄，雙方重點(diǎn)關(guān)注LNG作為未來集裝箱船燃料的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)研究，以及適應(yīng)LNG動(dòng)力集裝箱船的加注船的工程規(guī)范發(fā)展研究。今年早些時(shí)候，達(dá)飛輪船還與法國(guó)能源公司道達(dá)爾簽訂了為期3年的諒解備忘錄。根據(jù)該備忘錄，道達(dá)爾將通過成為達(dá)飛輪船的“多用途供應(yīng)商”來支持達(dá)飛輪船，并且該公司正在為集裝箱船的LNG燃料艙設(shè)計(jì)和加氣供應(yīng)提供解決方案。

正如一家設(shè)備制造商表示，如果達(dá)飛輪船成功訂造這9艘LNG動(dòng)力船，無疑對(duì)其他航運(yùn)公司而言也將會(huì)成為一個(gè)商業(yè)案例，那么，會(huì)否成為其他公司跟隨這一行為的驅(qū)動(dòng)力，能否帶來新一輪LNG動(dòng)力船的建造熱，從而加速LNG加注站的建設(shè)？

達(dá)飛“效應(yīng)”

LNG動(dòng)力船的建設(shè)勢(shì)必會(huì)推動(dòng)LNG加注站的建設(shè)，而隨著LNG加注站布局網(wǎng)點(diǎn)的增多，能否帶動(dòng)LNG動(dòng)力船的增加？?jī)烧哒l來成就誰？說到底這是個(gè)先有雞還是先有蛋的問題。

LNG動(dòng)力船舶投入運(yùn)營(yíng)的增多必然會(huì)促進(jìn)更多LNG加注站的建設(shè)，這一點(diǎn)是毫無疑問的。但先有雞還是先有蛋應(yīng)該從兩個(gè)方面來看。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院船舶運(yùn)輸技術(shù)研究中心副主任李清認(rèn)為，如果從遠(yuǎn)洋LNG動(dòng)力船發(fā)展來看，LNG動(dòng)力船是雞，加注站就是蛋。因?yàn)檫h(yuǎn)洋船舶靠泊港口給港口從創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)價(jià)值遠(yuǎn)大于建設(shè)加注設(shè)施的成本，只要LNG動(dòng)力船發(fā)展起來以后，港口勢(shì)必為了迎接遠(yuǎn)洋船舶的靠港，相應(yīng)加強(qiáng)LNG加注站的建設(shè)。如果達(dá)飛成功建造這9艘LNG動(dòng)力船，那么他們下一步肯定要在相應(yīng)航線的相應(yīng)網(wǎng)點(diǎn)布局加注站。反觀國(guó)內(nèi)，內(nèi)河現(xiàn)在建了很多加注站，總共可以支撐4～5千艘的LNG動(dòng)力船運(yùn)營(yíng)，但是市場(chǎng)上現(xiàn)在沒有那么多LNG動(dòng)力船，所以很多加注站即便手續(xù)齊全也將是閑置的，能源企業(yè)建設(shè)的內(nèi)河加注站，高估了市場(chǎng)預(yù)期，船東積極性不高，加注需求減弱。以達(dá)飛為例，其之所以建造LNG動(dòng)力船，是因?yàn)榭紤]到了市場(chǎng)占有問題，相比市場(chǎng)的穩(wěn)固和拓展，LNG動(dòng)力船本身增加的建造成本顯得不太重要，同時(shí)集裝箱船造價(jià)本身就高，LNG動(dòng)力船增加的成本比例不高。而內(nèi)河則不同，LNG動(dòng)力船相比普通柴油燃料船舶的建造成本增加30%以上，加之內(nèi)河航運(yùn)不景氣，目前船東靠節(jié)省的燃料成本收回增加的建造投資基本在10年以上，這樣船東的積極性大為減弱。遠(yuǎn)洋航運(yùn)公司建造LNG動(dòng)力船考慮最多的環(huán)保要求，而內(nèi)河船公司主要是考慮節(jié)約多少燃料成本。

可以看出，國(guó)際遠(yuǎn)洋LNG動(dòng)力船建好以后，能給港口帶來很多的益處，所以港口就會(huì)很積極地聯(lián)手能源企業(yè)一起合建加注站。因此，今后遠(yuǎn)洋干線上的LNG動(dòng)力船發(fā)展必然會(huì)催生沿線港口的配套加注站建設(shè)。只要港口一開始積極行動(dòng)，那么協(xié)調(diào)相關(guān)方面進(jìn)行加注站建設(shè)就相對(duì)較快。但是相反，如果只是單方面由能源企業(yè)來推動(dòng)的話，港口的積極性則會(huì)大打折扣。

總的來看，目前全球船舶LNG加注網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)不是太理想。據(jù)李清介紹，從國(guó)外來看，日本、韓國(guó)、新加坡現(xiàn)在都十分關(guān)注LNG網(wǎng)絡(luò)加注站的建設(shè)，但從目前整體的建設(shè)進(jìn)程來看不夠理想。在中國(guó)，整個(gè)沿海區(qū)域的LNG加注站目前沒有大動(dòng)作。國(guó)內(nèi)因?yàn)槿狈ψ銐虻倪h(yuǎn)洋LNG動(dòng)力船，幾乎沒有加注需求，大家認(rèn)為興建LNG加注站似乎意義不大。另一方面，國(guó)內(nèi)沿海LNG加注站設(shè)計(jì)規(guī)范尚未頒布實(shí)施，加注站的建設(shè)缺乏技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的支撐。第三個(gè)問題就是沿海要采用什么LNG加注方式？目前加油是通過移動(dòng)加油船來實(shí)現(xiàn)，如果采用LNG加注船來給LNG動(dòng)力船加注，運(yùn)輸資質(zhì)就是一個(gè)難題。例如，LNG加注站在寧波，如果LNG加注船就在寧波港區(qū)內(nèi)行駛，則可以不需要運(yùn)力資質(zhì)；但是如果去舟山港，或是別的港區(qū)，那么跨港區(qū)運(yùn)行就需要運(yùn)力資質(zhì)。但現(xiàn)在要想獲得這個(gè)資質(zhì)比較困難。因此從某種程度上來說，正在建設(shè)中的遠(yuǎn)洋加注站還有很多工作要做。鑒于目前全球LNG動(dòng)力船數(shù)量較少、燃料加注需求有限的市場(chǎng)現(xiàn)狀，目前業(yè)界采用最多的加注方式是槽車加注，主要是由于其投資成本較小，且對(duì)中小型規(guī)模的燃料加注需求有較強(qiáng)的適應(yīng)性。在發(fā)展LNG動(dòng)力船的起步階段，槽車加注不失為一種經(jīng)濟(jì)有效過渡的方式，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，布局建設(shè)規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化、多樣化的LNG加注方式是推進(jìn)LNG動(dòng)力船發(fā)展的必由之路。

中國(guó)的選擇

根據(jù)MARPOL附則VI要求，到2020年，船舶燃油含硫量必須低于0.5%。而要滿足這一要求，船舶采用LNG為燃料是被業(yè)界看好的優(yōu)選方案之一。歐美等國(guó)是發(fā)展LNG動(dòng)力船的先行者，自2000年挪威開始運(yùn)營(yíng)首艘LNG動(dòng)力船“Glutra”號(hào)以來，已投入運(yùn)營(yíng)或建造的LNG動(dòng)力船的數(shù)量越來越多。亞洲的一些國(guó)家也緊緊跟上，韓國(guó)、新加坡、日本都積極致力于LNG加注樞紐建設(shè)。

我國(guó)近年來在推進(jìn)內(nèi)河LNG水上應(yīng)用方面做了很多工作。進(jìn)入“十三五”期，國(guó)家在一系列戰(zhàn)略和政策中都將推廣LNG清潔能源應(yīng)用作為大氣和水污染防治、能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的重點(diǎn)工作。交通運(yùn)輸部在《港口污染防治專項(xiàng)行動(dòng)實(shí)施方案（2015～2020年）》和《交通運(yùn)輸節(jié)能環(huán)?！笆濉卑l(fā)展規(guī)劃》中已將LNG燃料應(yīng)用列入交通運(yùn)輸污染防治重點(diǎn)工作。目前我國(guó)推廣使用內(nèi)河LNG動(dòng)力船的產(chǎn)業(yè)環(huán)境已經(jīng)逐步成熟，內(nèi)河LNG動(dòng)力船也逐漸從長(zhǎng)江流域向其他流域擴(kuò)散。據(jù)相關(guān)人士透露，2017年，長(zhǎng)江水系將建造約100艘內(nèi)河LNG動(dòng)力示范船。下一步我國(guó)要加快LNG加注點(diǎn)的規(guī)劃布局和建設(shè)步伐，為內(nèi)河LNG動(dòng)力船的全面推廣打下基礎(chǔ)。

可以看出，在政府的高度重視下，我國(guó)內(nèi)河LNG動(dòng)力船和加注站的建設(shè)取得了較大發(fā)展，但沿海LNG動(dòng)力船的發(fā)展則相對(duì)較慢。盡管前有達(dá)飛“探路”，但要引起中國(guó)航運(yùn)公司的快速跟進(jìn)則仍顯得動(dòng)力不足。李清透露，原因在于：一是成本控制是各大航運(yùn)公司運(yùn)營(yíng)考慮的首要因素?，F(xiàn)在國(guó)外的LNG價(jià)格相對(duì)較低（主要是歐美區(qū)域），而船舶加保稅油，在哪兒價(jià)格都差不多，全球價(jià)格差別不大，但LNG燃料目前沒有保稅待遇這一提法。由于存在價(jià)格差，所以導(dǎo)致船東到中國(guó)加注LNG的意愿不強(qiáng)，這也是目前最現(xiàn)實(shí)的一個(gè)問題。目前，整個(gè)東南亞，包括中日韓和新加坡，他們的LNG價(jià)格相差不大。因此，在達(dá)飛的引領(lǐng)下，主營(yíng)歐美航線的航運(yùn)公司可能會(huì)快速跟進(jìn)。

二是IMO的排放控制要求越來越嚴(yán)格，如果要滿足IMO的最新公約要求，現(xiàn)有船舶要么使用低硫油，要么加裝脫硫裝置，要么對(duì)船舶進(jìn)行LNG動(dòng)力改造三種辦法。現(xiàn)有船舶加裝脫硫裝置困難不小，原因在于不僅成本高，而且在結(jié)構(gòu)上恐怕也缺乏安裝空間；對(duì)現(xiàn)有船舶進(jìn)行LNG動(dòng)力改造涉及到對(duì)LNG燃料艙、供氣管路、發(fā)動(dòng)機(jī)、船舶加注站等各種系統(tǒng)和設(shè)備的改造和新裝，周期長(zhǎng)，問題也不少；通過使用低硫油滿足IMO規(guī)定的可能性最大。同樣，新建船舶要應(yīng)對(duì)低硫排放新規(guī)，也有上述三種選擇。對(duì)中國(guó)航運(yùn)公司而言，大面積使用LNG動(dòng)力的可能性相較于使用低硫油則要低。

此外，我們還要看到，遠(yuǎn)洋大型LNG發(fā)動(dòng)機(jī)不論是在設(shè)計(jì)還是建造方面，國(guó)內(nèi)外廠商還有一定的差距，在一些新船型、新技術(shù)上，我們還有較大的努力空間。這些都對(duì)國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)大力發(fā)展大型遠(yuǎn)洋LNG燃料動(dòng)力船造成了一定影響，需要各方面協(xié)調(diào)努力，攜手并進(jìn)。