中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心 蔡敬偉 莫 婷

市 場(chǎng)

2017上半年國(guó)際船舶市場(chǎng)回顧與未來(lái)展望

中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心 蔡敬偉 莫 婷

2017上半年，國(guó)際海運(yùn)貿(mào)易活躍度提升，航運(yùn)市場(chǎng)行情略有改觀，新造船市場(chǎng)也出現(xiàn)一定幅度反彈，但新造船價(jià)格尚未出現(xiàn)實(shí)質(zhì)性回升，市場(chǎng)整體仍處于相對(duì)低位。未來(lái)一段時(shí)間，國(guó)際經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇形勢(shì)總體向好，但航運(yùn)市場(chǎng)過(guò)剩運(yùn)力全面消化尚需時(shí)日，新船價(jià)格和成交量“雙低”仍將是造船市場(chǎng)短中期常態(tài)，世界船舶工業(yè)的深層次調(diào)整仍在繼續(xù)。

國(guó)際船舶市場(chǎng)總體形勢(shì)

（一） 航運(yùn)市場(chǎng)行情略有改觀

2017年以來(lái)，全球海運(yùn)貿(mào)易較為活躍，船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)相對(duì)平緩，過(guò)剩運(yùn)力進(jìn)入消化階段，航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)一定回暖跡象。2017年上半年，克拉克松海運(yùn)指數(shù)平均值為10044點(diǎn)，同比小幅上漲3%，并較2016年下半年上漲12%，但與“十二五”期間11661點(diǎn)的均值水平相比，仍下跌14%。

干散貨航運(yùn)市場(chǎng)沖高回落。春節(jié)之后，中國(guó)鐵礦石、煤炭進(jìn)口需求大幅增長(zhǎng)，BDI在3月份攀升至1338點(diǎn)，創(chuàng)下近三年最高水平；二季度開(kāi)始，中國(guó)需求增勢(shì)減弱，加之干散貨進(jìn)入傳統(tǒng)運(yùn)輸?shù)?，BDI回調(diào)至900點(diǎn)左右?？傮w來(lái)看，上半年BDI均值為977點(diǎn)，同比上漲101%。

集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)上行。年初，受歐美地區(qū)集裝箱海運(yùn)需求季節(jié)性回落影響，CCFI出現(xiàn)小幅松動(dòng)；此后，隨著全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不斷向好，特別是區(qū)域經(jīng)貿(mào)活躍，集裝箱海運(yùn)量穩(wěn)步增長(zhǎng)，同時(shí)航商加大調(diào)控力度，運(yùn)力供求關(guān)系穩(wěn)步改善，箱船市場(chǎng)重回上行通道；上半年中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）均值為828點(diǎn)，同比上漲20%。

原油運(yùn)輸市場(chǎng)高開(kāi)低走。由于OPEC減產(chǎn)和油價(jià)提升，2017年以來(lái)國(guó)際原油貿(mào)易量增長(zhǎng)乏力，相比之下，全球原油船隊(duì)規(guī)模加速增長(zhǎng)，市場(chǎng)運(yùn)力供需關(guān)系惡化。6月底，波羅的海原油運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDTI）為671點(diǎn)，較年初1048點(diǎn)的高位累計(jì)下跌36%，同比下滑6%；但從均值看，上半年BDTI平均值為825點(diǎn)，同比上漲4%以上。

（二） 新船成交量小幅回升

盡管本輪船市危機(jī)仍在延續(xù)，但由于新船價(jià)格處于歷史谷底水平，加之航運(yùn)市場(chǎng)行情企穩(wěn)，船東和投融資機(jī)構(gòu)的抄底性訂單明顯增多，并且部分運(yùn)力更新需求也提前釋放，此外，少數(shù)貿(mào)易商趁航運(yùn)市場(chǎng)筑底之際敲定數(shù)項(xiàng)長(zhǎng)期運(yùn)輸協(xié)議也創(chuàng)造了一定規(guī)模的新船訂單。受上述因素支撐，2017年上半年全球成交新船358艘、2379萬(wàn)載重噸，同比增加27%。具體看，2017年以來(lái)新船成交量整體呈逐月上升之勢(shì)，5月份突破600萬(wàn)載重噸，創(chuàng)近一年以來(lái)最高水平。但考慮到上半年新船成交量提升主要受周期性投資訂單集中釋放驅(qū)動(dòng)，在全球運(yùn)力過(guò)剩依舊嚴(yán)重的背景下，新船訂造熱情能否進(jìn)一步延續(xù)有待考驗(yàn)。

從成交結(jié)構(gòu)看，油船市場(chǎng)極為搶眼，受低船價(jià)刺激，以及油船船東財(cái)務(wù)狀況相對(duì)較好等因素支撐，船東訂造熱情有所恢復(fù)，上半年全球成交各型油船1538萬(wàn)載重噸，同比大增361%，超越“十二五”期間1387萬(wàn)載重噸的同期平均水平。特別是VLCC，上半年累計(jì)成交27艘，僅次于金融危機(jī)以來(lái)的2015年（上半年成交39艘）。散貨船市場(chǎng)持續(xù)冷清，上半年僅成交550萬(wàn)載重噸，同比繼續(xù)萎縮57%，不過(guò)值得注意的是，在希臘Chartworld等船東帶動(dòng)下，市場(chǎng)迎來(lái)一輪卡姆薩爾型散貨船訂造熱潮，上半年累計(jì)成交22艘，而去年同期市場(chǎng)全球僅成交2艘。集裝箱船市場(chǎng)更為慘淡，上半年全球僅成交17艘、3.94萬(wàn)TEU，箱數(shù)同比下滑51%，大中型箱船市場(chǎng)全面絕收，支線型箱船市場(chǎng)活躍度也明顯回落。其它船型方面，液化氣船市場(chǎng)有所回升，上半年共成交新船24艘、246萬(wàn)立方米，同比增長(zhǎng)56%，包括12艘大型LNG船和3艘VLGC；郵輪市場(chǎng)延續(xù)前兩年的火爆態(tài)勢(shì)，上半年成交新船19艘、205萬(wàn)總噸，同比增長(zhǎng)15%，再創(chuàng)歷史新高；此外，渡船、客滾船以及滾裝船市場(chǎng)也維持相對(duì)活躍局面。

（三） 新船價(jià)格持續(xù)底部波動(dòng)

2017年以來(lái)，航運(yùn)市場(chǎng)基本面改善，船東持續(xù)大規(guī)模抄底二手船及轉(zhuǎn)售船，導(dǎo)致市場(chǎng)中的低齡優(yōu)質(zhì)船舶供給不足，船舶資產(chǎn)價(jià)值穩(wěn)步提升。6月份，克拉克松二手船價(jià)格指數(shù)回升至88點(diǎn)，較年初增長(zhǎng)10點(diǎn)。新造船價(jià)格方面，2017年開(kāi)始，以韓國(guó)造船企業(yè)為代表的一批船廠，迫于開(kāi)工壓力，加大低價(jià)搶單力度，導(dǎo)致年初新造船價(jià)格進(jìn)一步下調(diào)，克拉克松新價(jià)格指數(shù)一度跌至121點(diǎn)，刷新歷史新低，新造船價(jià)格中國(guó)指數(shù)也下滑至940點(diǎn)的低位水平。此后，隨著船東詢價(jià)增多以及造船市場(chǎng)略有起色，部分船廠市場(chǎng)信心有所恢復(fù)，再加上受二手船價(jià)格上漲帶動(dòng)，新船價(jià)格停止下跌。6月份，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)回升至123點(diǎn)，較年初上漲1點(diǎn)，中國(guó)新造船價(jià)格指數(shù)升至976點(diǎn)，較年初上漲34點(diǎn)。

表1 細(xì)分船型價(jià)格變動(dòng)情況單位：萬(wàn)美元

表2 細(xì)分船型市場(chǎng)交付率情況

從典型船型價(jià)格來(lái)看，散貨船方面，2017年上半年二手船資產(chǎn)價(jià)值總體出現(xiàn)反彈，特別是新船轉(zhuǎn)售價(jià)格已明顯高出新造船價(jià)格，再加上受詢價(jià)增多影響，新船價(jià)格逐步上漲，6月份18萬(wàn)載重噸好望角型船新船價(jià)格已回升至4250萬(wàn)美元，較年初上漲50萬(wàn)美元。油船方面，年初受韓國(guó)船廠低價(jià)營(yíng)銷策略影響，新船價(jià)格不斷破底，此后隨著大批新船訂單生成和二手船價(jià)格上漲，部分船廠開(kāi)始主動(dòng)提價(jià)，目前VLCC和MR型油船新船價(jià)格分別升至8200萬(wàn)美元和3350萬(wàn)美元，與年初相比，前者持平，后者上漲100萬(wàn)美元。箱船方面，由于市場(chǎng)行情仍舊低迷且手持訂單壓力較大，大箱船二手船價(jià)格進(jìn)一步松動(dòng)，新船價(jià)格也持續(xù)低位，其中13000TEU箱船的新船價(jià)格維持在1.09億美元；相較而言，由于航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)向好，支線型箱船二手船價(jià)格顯著提升，帶動(dòng)新船價(jià)格上漲，其中2500TEU箱船已升至2775萬(wàn)美元，較年初上漲175萬(wàn)美元。另外，17.4萬(wàn)立方米LNG船的新造船價(jià)格回落至1.84億美元，較年初下跌950萬(wàn)美元，而8.2萬(wàn)立方米VLGC新船價(jià)格為7050萬(wàn)美元，較年初的歷史最低水平上漲50萬(wàn)美元。

（四） 交船難問(wèn)題有所緩解

隨著航運(yùn)市場(chǎng)總體企穩(wěn)，船東接船意愿明顯增強(qiáng)，再加上新造船舶普遍具有高運(yùn)輸效率、低運(yùn)營(yíng)成本等優(yōu)勢(shì)，運(yùn)營(yíng)商對(duì)新船的青睞也對(duì)船東接船產(chǎn)生積極作用；此外，部分運(yùn)力加速拆解為新船交付騰出了一定空間。在上述利好作用下，2017年上半年全球累計(jì)交付新船1001艘、5836萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)2%，按期交付率也回升至63%，同比提升5個(gè)百分點(diǎn)。

從主力船型來(lái)看，散貨船方面，2017年以來(lái)，航運(yùn)市場(chǎng)行情改善，船東接船態(tài)度轉(zhuǎn)好，部分延期訂單已得到化解，上半年新船按期交付率反彈至60%，同比提升14個(gè)百分點(diǎn)。油船方面，年初受航運(yùn)市場(chǎng)高位驅(qū)動(dòng)，船東接船積極，此后隨著運(yùn)價(jià)下滑，船東接船意愿逐步減弱，但由于過(guò)去幾年市場(chǎng)成交的大批訂單交付計(jì)劃集中在今年年初，上半年全球油船交付量仍達(dá)到2168萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)33%，占全年交付計(jì)劃比重高達(dá)56%。相比之下，集裝箱船交付難度較大，盡管集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)呈回升態(tài)勢(shì)，但船東仍在加強(qiáng)對(duì)運(yùn)力的調(diào)控，接船十分謹(jǐn)慎，導(dǎo)致上半年僅完成全年交付計(jì)劃的31%，同時(shí)按期交付率也下滑至50%。

（五） 手持訂單加速萎縮

由于新船訂單不足以及訂單交付情況改善，全球手持訂單規(guī)模進(jìn)一步縮減。截至2017年6月底，全球手持訂單為3210艘、1.86億載重噸，以噸位計(jì)，較年初縮減17%，再度刷新過(guò)去十余年來(lái)最低記錄。其中，散貨船、油船和集裝箱船手持訂單規(guī)模分別較年初下滑29%、6%和12%。若以2013年以來(lái)全球年均約1億載重噸的完工量測(cè)算，目前全球造船行業(yè)生產(chǎn)保障系數(shù)已縮減至1.86年。

從企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)情況來(lái)看，目前全球船廠已出現(xiàn)不同程度的船位閑置情況，并且1.86億載重噸的手持訂單大多已處于在建階段，下半年船廠開(kāi)工缺口將進(jìn)一步放大，造船市場(chǎng)的“開(kāi)工難”已成為現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。

國(guó)際船舶市場(chǎng)格局特點(diǎn)

（一） 希臘船東抄底訂單有所回升

2017年上半年，造船市場(chǎng)下單船東來(lái)自近40個(gè)國(guó)家和地區(qū)。其中，希臘船東在低船價(jià)吸引下，年初以來(lái)訂造一大批VLCC（11艘）、阿芙拉型油船（9艘）以及卡姆薩爾型散貨船（8艘）等船型訂單，共計(jì)37艘、541萬(wàn)載重噸，市場(chǎng)占比達(dá)到22.8%，高居全球首位。新加坡船東憑借6艘VLCC訂單，上半年下單總量達(dá)到208萬(wàn)載重噸，市場(chǎng)占比8.8%，全球排名升至第二。位列其后的中國(guó)、挪威、美國(guó)、韓國(guó)和日本船東下單規(guī)模在100萬(wàn)～200萬(wàn)載重噸之間。不過(guò)值得注意的是，韓國(guó)船東在國(guó)內(nèi)刺激政策、長(zhǎng)期運(yùn)輸協(xié)議以及海上事故等多重因素的作用下，累計(jì)訂造新船20艘、155萬(wàn)載重噸，是去年同期訂造量的五倍多。相比之下，中國(guó)船東在前幾年大批量訂船之后，2017年以來(lái)新船規(guī)模明顯收緊，上半年下單量?jī)H為184萬(wàn)載重噸,同比大幅縮減87%。

從船東層面來(lái)看，2017年上半年，全球共有130余家船東下單訂船，同比減少30家左右，同時(shí)，船東訂造集中度有所下滑，前10家船東共計(jì)訂造新船48艘、945萬(wàn)載重噸，市場(chǎng)占比接近40%，較2016年同期份額下滑40個(gè)百分點(diǎn)，前20家船東共計(jì)訂造新船1397萬(wàn)載重噸，市場(chǎng)占比不足60%，同比份額下滑30個(gè)百分點(diǎn)。

（二） 航運(yùn)市場(chǎng)聯(lián)盟整合趨勢(shì)加強(qiáng)

2017年以來(lái)，航運(yùn)業(yè)格局持續(xù)調(diào)整，船東“抱團(tuán)取暖”趨勢(shì)加強(qiáng)，并且由集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)一步蔓延至油運(yùn)市場(chǎng)和干散貨航運(yùn)市場(chǎng)。集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)方面，德國(guó)中小型箱船船東Rickmers Maritime徹底清盤(pán)，折價(jià)1.13億美元向希臘Navios Maritime Partners拋售旗下集裝箱船船隊(duì)；日本三大船東日本郵船、商船三井和川崎汽船的集裝箱業(yè)務(wù)合并工作加速進(jìn)行，成立控股公司Ocean Network Express Holdings和集運(yùn)業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)公司Ocean Network Express。油運(yùn)市場(chǎng)方面，美國(guó)DHT Holdings通過(guò)股權(quán)換購(gòu)的方式兼并新加坡BW集團(tuán)旗下VLCC船隊(duì)；天蝎油船公司與Navig8達(dá)成股權(quán)換購(gòu)合并協(xié)議，獲得后者27艘成品油輪，一舉成為全球最大成品油運(yùn)營(yíng)商。干散貨市場(chǎng)方面，挪威船王Fredriksen旗下公司Golden Ocean采用全股交易的方式收購(gòu)了希臘Quintana Shipping的散貨船船隊(duì)；美國(guó)鷹散航運(yùn)則斥資1.53億美元收購(gòu)法國(guó)Greenship Bulk Trust旗下大靈便型散貨船船隊(duì)。

另外，少數(shù)船東在當(dāng)前的市場(chǎng)低谷之際卻加快業(yè)務(wù)擴(kuò)張步伐。其中，希臘Dryships自年初以來(lái)，在二手船市場(chǎng)陸續(xù)收購(gòu)一批VLGC和散貨船，以此重回液化氣船市場(chǎng)和好望角型散貨船市場(chǎng)；投資銀行JP Morgan也看漲散貨船市場(chǎng)，現(xiàn)已收購(gòu)和訂造一批現(xiàn)代化船舶。

（三） 韓國(guó)船廠攬獲全球半數(shù)訂單

2017年以來(lái)，全球造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局出現(xiàn)一定變化，韓國(guó)造船企業(yè)在自身積極營(yíng)銷策略、國(guó)內(nèi)政策支持以及油船市場(chǎng)活躍等因素的疊加作用下，上半年累計(jì)承接新船79艘、1164萬(wàn)載重噸，全球市場(chǎng)份額接近50%，同比翻兩番以上，其中83%為油船訂單，總計(jì)964萬(wàn)載重噸。相比之下，中國(guó)船廠由于全球散貨船需求不足和國(guó)內(nèi)船東訂造熱情有限，接單量下滑至784萬(wàn)載重噸，同比減少43%，全球市場(chǎng)份額也下滑至33%。而日本船廠方面，由于缺乏價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力和強(qiáng)有力政策支撐，再加上本土造船業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展戰(zhàn)略有所調(diào)整，上半年僅接獲新船訂單26艘、188萬(wàn)載重噸，市場(chǎng)份額為8%，同比下降1個(gè)百分點(diǎn)。另外值得注意的是，2017年以來(lái)，菲律賓、越南等東南亞國(guó)家的船廠市場(chǎng)份額逐步提升，上半年共計(jì)承接新船23艘、171萬(wàn)載重噸，市場(chǎng)份額由去年同期的1%躍升至7%。另外，在“國(guó)船國(guó)造”思想影響下，俄羅斯、中東以及印度等國(guó)正在大力發(fā)展本土造船產(chǎn)業(yè)。

船廠層面，2017年上半年，全球造船集中度依舊保持高位，來(lái)自22個(gè)國(guó)家實(shí)現(xiàn)接單的100余家船廠中，前10家船廠累計(jì)接單92艘、1599萬(wàn)載重噸，市場(chǎng)占比68%，前20家船廠累計(jì)接單2049萬(wàn)載重噸，市場(chǎng)占比高達(dá)87%。從具體船廠來(lái)看，有6家韓國(guó)籍或韓國(guó)海外投資船廠（韓進(jìn)蘇比克）躋身全球前十，其中現(xiàn)代重工（蔚山）累計(jì)接單511萬(wàn)載重噸，市場(chǎng)份額高達(dá)21.8%，穩(wěn)居全球首位。前10家的余下4席均由中國(guó)船廠占據(jù)，其中大船重工接單161萬(wàn)載重噸，市場(chǎng)份額為6.8%，位列全球第三位。

（四） 主要造船國(guó)積極尋求發(fā)展出路

為渡過(guò)本輪市場(chǎng)危機(jī)，全球主要造船國(guó)家與企業(yè)持續(xù)深化調(diào)整，全力應(yīng)對(duì)。

韓國(guó)政府和企業(yè)雙管齊下，誓在實(shí)現(xiàn)困境崛起。政府層面，為落實(shí)2016年底頒布的《造船產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)化方案》，今年年初，韓國(guó)政府進(jìn)一步發(fā)布了《造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)化方案2017年度行動(dòng)計(jì)劃》，要求并監(jiān)督造船企業(yè)削減設(shè)施人員、籌集流動(dòng)資金、集中優(yōu)勢(shì)資源做大做強(qiáng)核心產(chǎn)業(yè)；同時(shí)，政府聯(lián)合金融機(jī)構(gòu)向企業(yè)注入現(xiàn)金支持或資本擴(kuò)充，6月初韓國(guó)海洋船舶金融公司成立，為韓國(guó)企業(yè)提供穩(wěn)定和體系化的金融支持；此外，政府提前釋放公共船舶訂造需求，為中小企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展贏得喘息時(shí)間。從企業(yè)層面看，除積極配合政府工作外，韓國(guó)企業(yè)開(kāi)始關(guān)停過(guò)剩產(chǎn)能，通過(guò)各種方式促交船，并采取更為積極的營(yíng)銷策略，包括CEO領(lǐng)導(dǎo)參與全球推介、下調(diào)接單毛利要求以低價(jià)搶單、積極調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)等，從韓國(guó)企業(yè)上半年的接單情況和盈利情況來(lái)看，上述策略已取得良好成效。

表3 2017年上半年全球前10大下單船東

表4 2017年上半年全球前10大接單船廠

日本企業(yè)進(jìn)行了更為長(zhǎng)遠(yuǎn)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略調(diào)整。一方面收縮國(guó)內(nèi)造船業(yè)務(wù)，尋求海外增長(zhǎng)點(diǎn)，如三井造船拆分業(yè)務(wù)，成立船舶、機(jī)械和工程三家子公司，今治造船和日本聯(lián)合造船等采取選擇接單策略，川崎重工計(jì)劃將商船業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至中國(guó)地區(qū)。另一方面堅(jiān)持打造造船聯(lián)盟，整合優(yōu)勢(shì)資源，如三菱重工、今治造船、大島造船和名村造船聯(lián)合成立的造船聯(lián)盟正式成立，實(shí)現(xiàn)取長(zhǎng)補(bǔ)短，共渡危機(jī)。

中國(guó)方面，在政府層面，年初工信部等出臺(tái)《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級(jí)行動(dòng)計(jì)劃（2016～2020年）》，明確了“十三五”期間中國(guó)船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級(jí)的總體要求、重點(diǎn)任務(wù)和保障措施。而企業(yè)層面，2017年以來(lái)，企業(yè)進(jìn)一步裁員降薪、壓減造船產(chǎn)能，并在提質(zhì)增效的基礎(chǔ)上探索多元化發(fā)展。其中，招商局重工、上海外高橋造船、廣船國(guó)際和廈船重工等企業(yè)已在郵輪及郵輪型客滾船等高端船型市場(chǎng)領(lǐng)域取得實(shí)質(zhì)性的突破；另外包括中船工業(yè)集團(tuán)、中船重工集團(tuán)在內(nèi)的國(guó)內(nèi)主要造船集團(tuán)正不斷加強(qiáng)與其它行業(yè)優(yōu)勢(shì)企業(yè)的聯(lián)盟合作機(jī)制，以尋求包括非船業(yè)務(wù)在內(nèi)的多元業(yè)務(wù)發(fā)展機(jī)遇。

國(guó)際船舶市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)

（一） 世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇勢(shì)頭向好

在制造業(yè)與貿(mào)易的周期性復(fù)蘇以及全球金融市場(chǎng)的穩(wěn)定發(fā)展下，世界經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)出近年來(lái)最好的發(fā)展形勢(shì)，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體和中國(guó)等主要新興市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)增速均高于預(yù)期。受此支撐，IMF、世界銀行等多家機(jī)構(gòu)普遍上調(diào)對(duì)未來(lái)幾年世界經(jīng)濟(jì)增速的預(yù)期，其中IMF預(yù)計(jì)世界經(jīng)濟(jì)增速將由2016年的3.1%提升至2017年的3.5%，2020年有望達(dá)到3.7%。但是值得注意的是，世界經(jīng)濟(jì)脆弱性正不斷增強(qiáng)，復(fù)蘇將面臨諸多威脅。一方面貿(mào)易保護(hù)主義抬頭、發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)政策特別是貨幣政策不確定等風(fēng)險(xiǎn)對(duì)世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的威脅程度正逐步加大；另一方面長(zhǎng)期的經(jīng)濟(jì)失衡引發(fā)系列發(fā)展問(wèn)題，包括地緣政治沖突、大國(guó)插手熱點(diǎn)地區(qū)和熱點(diǎn)問(wèn)題等，也將相互糾纏、互為因果，成為全球經(jīng)濟(jì)脆弱性增強(qiáng)的重要因素。

（二） 航運(yùn)市場(chǎng)全面復(fù)蘇有待時(shí)日

海運(yùn)需求方面，隨著集裝箱及干散貨海運(yùn)量增速的提升，預(yù)計(jì)2017年全球海運(yùn)貿(mào)易量增速將回升至3.4%，較2015年和2016年分別提高1.4和0.6個(gè)百分點(diǎn)，2018年～2020年也將保持在3.5%左右。運(yùn)力供給方面，隨著手持訂單的大幅萎縮以及拆解市場(chǎng)的持續(xù)活躍，再加上新造船訂單總體仍處于較低水平，預(yù)計(jì)2017年～2020年全球新船交付將明顯減少，船隊(duì)運(yùn)力年均增速仍將回落至2%左右，持續(xù)低于同期海運(yùn)量增速，過(guò)剩運(yùn)力有望逐步消化。根據(jù)全球19.03億載重噸的船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模（截至2017年6月底），并結(jié)合全球船隊(duì)長(zhǎng)期平均運(yùn)輸效率以及船舶低速航行趨勢(shì)特點(diǎn)，可以推算目前全球過(guò)剩運(yùn)力仍高達(dá)1.5億載重噸左右，占船隊(duì)比重仍接近8%，未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，在海運(yùn)量增速較船隊(duì)運(yùn)力增速優(yōu)勢(shì)有限的背景下，航運(yùn)市場(chǎng)短期內(nèi)難以出現(xiàn)是實(shí)質(zhì)性改善。

（三） 新船需求回升力幅度有限

盡管航運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)回升跡象，但基礎(chǔ)并不牢固，特別是過(guò)剩運(yùn)力全面消化仍有待時(shí)日，在此背景下，船東對(duì)于投資新造船依然較為謹(jǐn)慎，擔(dān)心大規(guī)模訂造會(huì)再次沖擊市場(chǎng)，預(yù)計(jì)下半年船東投資節(jié)奏可能放緩。全年來(lái)看，預(yù)計(jì)2017年全球新造船需求可能回升到4500萬(wàn)載重噸左右。

從細(xì)分船型來(lái)看，市場(chǎng)仍存在一定機(jī)遇。特別是油船市場(chǎng)，未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)仍將較為活躍，除低船價(jià)因素外，新型環(huán)保船型以及美國(guó)原油出口禁令解除同樣利好大中型原油船市場(chǎng)，全球煉油格局持續(xù)向原油產(chǎn)地轉(zhuǎn)移為成品油船市場(chǎng)創(chuàng)造機(jī)遇，北美等地區(qū)的化工產(chǎn)能集中投放，有望繼續(xù)推動(dòng)MR型油船及中小型化學(xué)品船訂單持續(xù)生成。散貨船市場(chǎng)方面，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)行情總體企穩(wěn)，同時(shí)考慮到長(zhǎng)期運(yùn)輸協(xié)議和抄底需求的支撐，一定批量的大中型散貨船訂單仍有望釋放。集裝箱船市場(chǎng)方面，區(qū)域航線貿(mào)易量保持相對(duì)較快增長(zhǎng)，有利于支線型集裝箱船訂單生成，同時(shí)，歐美經(jīng)濟(jì)的良好復(fù)蘇態(tài)勢(shì)也可能驅(qū)動(dòng)船東訂造超大型箱船。液化氣船市場(chǎng)方面，在海運(yùn)需求不斷增長(zhǎng)的背景下，大中型液化氣船新船市場(chǎng)相對(duì)可觀；此外，隨著區(qū)域內(nèi)LNG運(yùn)輸需求增長(zhǎng)和運(yùn)力老齡化凸顯，同樣將提振小型LNG船需求。其他船型市場(chǎng)方面，由于航運(yùn)市場(chǎng)前景良好、更新需求迫切和新船價(jià)格低位，豪華郵輪、客滾船、多用途船以及拖船、挖泥船等特種船也存在一定的需求空間。

（四） 無(wú)人船市場(chǎng)前景廣闊

行業(yè)危機(jī)往往帶來(lái)新技術(shù)、新革命的孕生和發(fā)展，在經(jīng)營(yíng)和競(jìng)爭(zhēng)壓力高企的當(dāng)下，降本增效成為行業(yè)核心關(guān)注要素，而智能船順應(yīng)了時(shí)代需求和發(fā)展，能夠大幅降低運(yùn)營(yíng)成本，并且在節(jié)能減排和人員安全方面優(yōu)勢(shì)顯著，已成為航運(yùn)市場(chǎng)需求新方向和造船市場(chǎng)發(fā)展的新機(jī)遇，特別是具有革命意義的無(wú)人船，未來(lái)發(fā)展前景十分廣闊。目前包括歐美和中日韓在內(nèi)的全球主流船舶設(shè)計(jì)商與建造商正通過(guò)聯(lián)盟合作等方式積極開(kāi)展相關(guān)領(lǐng)域研究。日本商船三井與三井造船聯(lián)合多家大學(xué)與研究機(jī)構(gòu)，共同研發(fā)海上自主運(yùn)輸系統(tǒng)概念技術(shù)，計(jì)劃于2025年推出首艘無(wú)人船；中國(guó)船級(jí)社、美國(guó)船級(jí)社、中國(guó)艦船研究設(shè)計(jì)中心、羅羅、中船工業(yè)與中船重工旗下多家單位以及海航科技集團(tuán)等成立無(wú)人船開(kāi)發(fā)聯(lián)盟；中船集團(tuán)聯(lián)合大連海事大學(xué)、中國(guó)船級(jí)社和交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院共同建立“無(wú)人船技術(shù)與系統(tǒng)聯(lián)合重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室”。此外，丹麥啟動(dòng)無(wú)人船研發(fā)項(xiàng)目，韓國(guó)正在開(kāi)發(fā)無(wú)人船通用技術(shù)平臺(tái)，挪威建立無(wú)人船試驗(yàn)區(qū)。未來(lái)隨著無(wú)人船技術(shù)日臻成熟，全球航運(yùn)與造船行業(yè)將迎來(lái)前所未有的大變革。