劉雅巍

摘要：本文敘述了丹麥、瑞典、法國三地對進離港排序系統(tǒng)的應(yīng)用，提出了進離港系統(tǒng)排序模塊使用建議，為系統(tǒng)建設(shè)及使用提供參考。

關(guān)鍵詞：空管；進離港排序

1 引言

隨著科技的發(fā)展，不斷有新技術(shù)應(yīng)用在了空管自動化系統(tǒng)中，用以提高空管自動化系統(tǒng)的計算精度和減輕管制員的工作負荷。北京新機場空管自動化系統(tǒng)除了自動化系統(tǒng)本身的功能及軟件更新外，另引入了進離港排序功能模塊（AMAN/DMAN）。在此之前，沈陽引入了巴可公司的進港排序功能，上海引入了泰雷茲公司的進離港排序功能，但都未正式投入運行。筆者有幸赴丹麥、瑞典、法國三地參與空管自動化系統(tǒng)進離港功能技術(shù)交流，期間對丹麥、瑞典、法國的進港排序系統(tǒng)的使用方式和經(jīng)驗做了較為詳實的了解，提出了系統(tǒng)建設(shè)相應(yīng)建議。

2進離港排序功能介紹

2.1進港排序功能

進港排序功能用于對進港航班自動排序，當進近區(qū)或目的機場出現(xiàn)流量飽和或流量限制時，提前在區(qū)域或終端區(qū)對延誤進行安排，減少飛機盤旋等待，調(diào)配空域資源，提升空域及跑道的利用率。主要排序設(shè)計理念簡述如下：

進港排序功能中航班主要有以下五種狀態(tài)：不穩(wěn)定、穩(wěn)定、超穩(wěn)定、凍結(jié)、落地，用戶可以通過下線定義的時間參數(shù)設(shè)置來改變航班的狀態(tài)。

在進港航班進入管區(qū)后，由三個時間參數(shù)可以用來吸收延誤：ΔCmax、p、ΔPmax，用戶可以在線調(diào)整不同的排序策略，選擇優(yōu)先使用的延誤參數(shù)。

2.2離港排序功能

離港排序功能用來計算航班的起飛時間和起飛序列。主要排序設(shè)計理念簡述如下：

第一階段：基于跑道模式、起飛率與航班時刻，計算初始起飛序列；

第二階段：基于CTOT、停機位、滑行時間，計算預(yù)起飛序列；

第三階段：預(yù)估航班最早到達跑道頭的時間，確定起飛序列與飛機推出時間。

3 國外進離港系統(tǒng)運行情況

1）丹麥

丹麥哥本哈根飛行情報區(qū)管制空域158000平方公里，共有13個扇區(qū)，其中8個高扇管理8400米以上空域，5個低扇管理8400以下扇區(qū)。其運行概念如下：

a.空域管理塊（Air Space Management Cell）

軍民航共同協(xié)調(diào)空域使用，協(xié)調(diào)分三個層級：計劃層級、24小時層級、實時層級，由軍航預(yù)先劃定訓(xùn)練區(qū)域，在提前24小時向民航預(yù)定訓(xùn)練區(qū)域，并與民航實時溝通訓(xùn)練區(qū)的使用時間，軍方訓(xùn)練時間盡量避開民航的高峰時段。

b.空域靈活使用（Flexible use of Airspace）

丹麥與瑞典聯(lián)合成立了北歐統(tǒng)一空中交通管制（NUAC），在區(qū)域邊界設(shè)置靈活空域塊（FAB），由雙方協(xié)商管理該區(qū)域，實現(xiàn)了跨國家的空域靈活使用，2017年挪威將加入此項目。

c.進港排序工具使用

哥本哈根區(qū)域管制、終端區(qū)管制部署在同一管制大廳，都配置有進港排序工具。

2）瑞典

瑞典斯德哥爾摩區(qū)管中心自2000年完成土建建設(shè)，2005年自動化系統(tǒng)投入使用，目前已運行11年。斯德哥爾摩運用AMAN的理念有以下幾點：a以終端區(qū)的交通量為首要考慮因素；b在高峰時刻調(diào)整進港序列，已到達流量均衡，高效利用空域及跑道的目的；c若發(fā)現(xiàn)終端區(qū)將超過流量負荷，提前插入間隙，調(diào)整航班間隔；d在ACC使用減速、轉(zhuǎn)向，或等待調(diào)整航班的排序，使航班通過排序點的時間在+/-兩分鐘之內(nèi)；e區(qū)域向終端移交飛機時的速度取決于的該航班的延誤量；f如果塔臺有繞飛、拉大間隔、除雪等需求，由APP-C席位更新進港排序系統(tǒng)；g區(qū)管可以更改自己管制航班的時刻，不必和APP-C協(xié)調(diào)。

3）法國

法國空域劃分為四個區(qū)域管制中心，巴黎ACC是其中交通量最繁忙的一個，2015年其飛行情報區(qū)內(nèi)交通量有1202528個航班，在歐洲排名第三，由法國航空服務(wù)公司（Directorate for Air Navigation Services ）提供空管服務(wù)。

巴黎區(qū)管中心使用進港管理工具AMAN后對以幾個方面有所改進：提供ACC與APP的交流通信手段；最優(yōu)化跑道使用率；區(qū)域航路中的吸收延時替代了盤旋等待；在AMAN界面中管制可以根據(jù)扇區(qū)形狀、扇區(qū)容量、延誤時間、意外事件等因素指定排序策略。

4 總結(jié)與建議

隨著航空運輸業(yè)的發(fā)展，航班流量日益增加，進離港排序系統(tǒng)作為新技術(shù)引用到空管指揮系統(tǒng)中，將有利于提高跑到占用率，均衡進離港流量，提高管制指揮效率。在系統(tǒng)建設(shè)中，筆者有以下三點建議供參考：

1）軍民航協(xié)同發(fā)展

在哥本哈根區(qū)管中心、斯德哥爾摩區(qū)管中心均設(shè)置為軍民航一體管制大廳，并有成熟的軍民航溝通機制；巴黎在使用進離港排序功能之前，與軍方就空域問題進行了充分的討論及協(xié)調(diào)，可見軍民航協(xié)同發(fā)展是更好利用空域的有效途徑。

2）對進離港排序功能“邊學(xué)邊用”

國外三地對進離港系統(tǒng)的使用都不盡相同，因此在系統(tǒng)建設(shè)期間培訓(xùn)需側(cè)重于此項功能，在系統(tǒng)搭建后培養(yǎng)出該領(lǐng)域的專家，使其勝任進離港排序功能的系統(tǒng)配置和實際應(yīng)用，根據(jù)各管制單位空域及流量情況，制定本管制單位進離港排序策略。

3）在運行過程中設(shè)置專門的排序席位

從與丹麥、瑞典、法國的交流中可以看出，隨著流量的增長，設(shè)置專門的排序席位十分必要，有利于對空域內(nèi)整體流量的調(diào)整和資源的調(diào)配。在未來進離港排序功能投入運行后，建議設(shè)置排序席，處理各種限制、跑道運行模式、降落率等信息，并依據(jù)流量及運行情況調(diào)整排序序列。

進離港排序模塊功能復(fù)雜，在不同場景下有不同的應(yīng)用，筆者僅籠統(tǒng)提出建議，具體建設(shè)中應(yīng)結(jié)合實際情況研究討論進離港排序模塊應(yīng)用策略。endprint