◎文/吳 婷

完善濱海新區(qū)交通體系提高濱海新區(qū)城市活力

◎文/吳 婷

根據(jù)美國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)可知，城市的集聚效應(yīng)歸根結(jié)底是人和物質(zhì)資源的集聚，尤其是人的集聚，并且這種集聚可以是“多中心”組團(tuán)式布局，而形成集聚效應(yīng)的關(guān)鍵和紐帶是完善的公共交通體系。天津特別是濱海新區(qū)要把握好京津冀協(xié)同發(fā)展的重大歷史機(jī)遇，盡快補(bǔ)齊公共交通體系建設(shè)相對(duì)滯后的短板，更好、更快地融入京津冀協(xié)同發(fā)展中去。

城市群；集聚效應(yīng)；公共交通體系；京津冀協(xié)同發(fā)展

在京津冀協(xié)同發(fā)展的歷史背景下，濱海新區(qū)作為天津經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要?jiǎng)恿χ唬绾螌?shí)現(xiàn)濱海新區(qū)與市區(qū)之間的相輔相成，成為進(jìn)一步提高濱海新區(qū)城市活力的關(guān)鍵。未來(lái)城市之爭(zhēng)歸根結(jié)底是人之爭(zhēng)，城市活力的根本來(lái)源于人的活力，而完善的交通系統(tǒng)是吸引人才，實(shí)現(xiàn)人和物質(zhì)資源集聚的基礎(chǔ)。

當(dāng)然，城市的集聚并不意味著單極化發(fā)展，隨著城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，“多中心”組團(tuán)式布局成為當(dāng)前城市聚集的主要形態(tài)。就美國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，城市的集聚效應(yīng)及創(chuàng)新行為大多依托于大城市群。

以東京為例，從江戶時(shí)代開(kāi)始，東京一直是日本最大的都市，無(wú)論是從經(jīng)濟(jì)規(guī)模還是從都市功能來(lái)說(shuō)，東京都占據(jù)了極其核心的作用，被稱為“日本的心臟”。從根本上來(lái)說(shuō)，東京經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張的速度之快與其交通體系的完善密不可分。1919年隨著山手線的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，貫穿東京城區(qū)中心的環(huán)線軌道交通拉開(kāi)帷幕，東京的經(jīng)濟(jì)規(guī)模開(kāi)始迅速擴(kuò)張，發(fā)展速度顯著提高，而通勤交通方式的改變，使得山手線的各個(gè)站點(diǎn)迅速成長(zhǎng)，新宿、澀谷、池袋等以極快的速度實(shí)現(xiàn)了人口和經(jīng)濟(jì)的集聚，并為東京的副中心。截至19世紀(jì)末，東京已經(jīng)形成了以銀座、新宿、池袋、澀谷等多中心網(wǎng)盤(pán)式城市結(jié)構(gòu) （如圖1所示）。到上世紀(jì)70年代，隨著副中心對(duì)緩解城市擁擠的作用越來(lái)越小，反而成為擁擠的本身。于是，東京開(kāi)始提出“兩極都市”的概念，即在原都心的遠(yuǎn)郊，主要是八王子市、立川市和多摩新城，建立一個(gè)中心業(yè)務(wù)區(qū)域，其與東京核心都市圈的距離與北京、天津之間的距離十分相似，這些新城成為分擔(dān)東京都市圈的“城市病”的重要力量。

因此，總體來(lái)看，東京城市發(fā)展演變的過(guò)程可以歸納為兩點(diǎn)：（1）多核的都市結(jié)構(gòu)。（2）副中心城市的拓展。對(duì)應(yīng)的可以歸納為天津與濱海新區(qū)的關(guān)系及京津冀協(xié)同發(fā)展進(jìn)程中北京與天津的關(guān)系。而東京之所以能實(shí)現(xiàn)城市繁榮、解決各類大城市問(wèn)題的關(guān)鍵和基礎(chǔ)都在于交通設(shè)施建設(shè)的完善，而城市規(guī)劃和建設(shè)在政策措施上實(shí)現(xiàn)的一個(gè)重要轉(zhuǎn)變?cè)谟谕ㄟ^(guò)規(guī)劃和提供交通、公共設(shè)施建設(shè)成長(zhǎng)點(diǎn)，比如，橫濱的未來(lái)港、千葉的幕張會(huì)議城以及新的東京臨海副都心等項(xiàng)目的建設(shè)，成為近年來(lái)副中心發(fā)展模式的重要例子。

以發(fā)達(dá)的公共大交通為基礎(chǔ)，鼓勵(lì)而非限制新的成長(zhǎng)點(diǎn)，使得東京都市圈成為一個(gè)依托關(guān)東平原的巨大的城市建成區(qū)，無(wú)論是衛(wèi)星城還是都市圈的副中心，都因?yàn)檎叩墓膭?lì)成為新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極。

所謂的公共大交通體系，包括廣域干線道路網(wǎng)和軌道交通網(wǎng)以及各種汽車、地鐵輕軌等交通工具構(gòu)成的交通網(wǎng)絡(luò)，東京發(fā)達(dá)便利的交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施確保了東京都市圈內(nèi)及東京與其他地區(qū)之間的人和物資的流動(dòng)，大大縮短了人們的通勤時(shí)間，提高了都市圈對(duì)人的吸引力。

圖1 東京都市圈副中心地區(qū)分布圖

此外，發(fā)達(dá)的公共交通體系也有助于東京在無(wú)需刻意降低第二產(chǎn)業(yè)比重的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)特色產(chǎn)業(yè)的集聚，與紐約、倫敦等大都市不同，東京仍然是日本重要的工業(yè)城市，其與濱海新區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更加相似，更具有借鑒意義。發(fā)達(dá)的交通體系使得眾多制造企業(yè)有條件紛紛外遷至橫濱等東京圈郊區(qū)的重要城市，而無(wú)需實(shí)現(xiàn)大規(guī)模、高成本的轉(zhuǎn)移到更加遠(yuǎn)的地區(qū)，既節(jié)約了轉(zhuǎn)移的成本，又能保證在中心城區(qū)的周邊而不至于損失過(guò)多的集聚帶來(lái)的溢出效應(yīng)，這些副中心城市逐漸成為某些特定產(chǎn)業(yè)或新興產(chǎn)業(yè)的集聚區(qū)及技術(shù)創(chuàng)新的核心區(qū)。八王子市成為機(jī)械產(chǎn)業(yè)的集聚地，橫濱市成為電子機(jī)械產(chǎn)業(yè)的集聚地，而著名的核城市筑波市成為研究學(xué)園都市，集中了47個(gè)國(guó)立研究機(jī)構(gòu)和大量的研究開(kāi)發(fā)型企業(yè)。這對(duì)于濱海新區(qū)而言，具有十分重要的借鑒意義，即濱海新區(qū)在京津冀協(xié)同發(fā)展的進(jìn)程中究竟應(yīng)該承接哪些北京的非首都功能的產(chǎn)業(yè)？首先必須保證重點(diǎn)的工業(yè)優(yōu)勢(shì)不能丟，而需要新增的產(chǎn)業(yè)包括需要滿足一定的用地條件的、進(jìn)行商品流通的信息交流的國(guó)際會(huì)議場(chǎng)所和國(guó)際性的商品展銷市場(chǎng)、物資流通據(jù)點(diǎn)等。此外，還包括高級(jí)生活服務(wù)功能，提供高級(jí)福利的生活設(shè)施，還要?jiǎng)?chuàng)造象征著該城市特點(diǎn)的景觀，提供舉行各種活動(dòng)和比賽的場(chǎng)所，這就對(duì)交通設(shè)施提出了更大的考驗(yàn)，必須要形成各地方、各區(qū)域與廣域交通設(shè)施緊密相連的新交通系統(tǒng)。

當(dāng)前，濱海新區(qū)已經(jīng)建成了以天津港、空港為中心的航運(yùn)發(fā)展，形成了以濱海西站、于家堡站為主要樞紐站、以塘沽站、濱海北站為輔助樞紐的“兩主兩輔”的鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)；高速公路網(wǎng)也初步建成，拓寬了天津大道、港城大道、津?yàn)I高速等，區(qū)內(nèi)交通也初步實(shí)現(xiàn)了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

雖然濱海新區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)取得了一定的成效，但是仍然存在諸多問(wèn)題：

第一，核心區(qū)內(nèi)路網(wǎng)尚未完善，核心區(qū)路網(wǎng)密度僅為3.26km/km2，明顯低于天津市中心城區(qū)（4.5km/km2）及北京（4.7km/km2）的水平。 此外，新區(qū)各片區(qū)之間的空間距離普遍在30公里左右，組團(tuán)之間的超大尺度決定了整個(gè)新區(qū)的平均水平更低，若不盡快解決這一問(wèn)題，濱海新區(qū)將無(wú)法實(shí)現(xiàn)以高級(jí)生活服務(wù)功能承接北京非首都產(chǎn)業(yè)。

第二，港城交通矛盾突出，濱海新區(qū)作為一個(gè)港口城市，是典型的前港后城、港城緊鄰的布局模式，港區(qū)面海帶狀展開(kāi)，多級(jí)生態(tài)長(zhǎng)廊分隔城市組團(tuán)與片區(qū)，同時(shí)天津港本身是典型的腹地型港口，水中中轉(zhuǎn)比例不足2%，總吞吐量遠(yuǎn)低于上海、舟山等港口，疏港交通為盡端式、扇形發(fā)散通往腹地，與城市直接發(fā)生矛盾，導(dǎo)致新區(qū)港城交通混雜。

第三，公共交通分擔(dān)率低、發(fā)展滯后等。2015年濱海新區(qū)公共交通的分擔(dān)率僅為13.5%，而東京達(dá)61%，北京、上海達(dá)60%，廣州達(dá)55.6%，無(wú)論是對(duì)于區(qū)間交通 （中心城區(qū)、濱海新區(qū)核心區(qū)及各功能區(qū)之間）還是區(qū)內(nèi)交通而言，公共交通的發(fā)展程度都相對(duì)滯后，這種情況無(wú)論是對(duì)于人的集聚還是物資的集聚都十分不利，若無(wú)法實(shí)現(xiàn)便捷交通，將很難建設(shè)成為承接北京產(chǎn)業(yè)的高地。

綜上所述，在比較分析了東京與濱海新區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式及濱海新區(qū)交通系統(tǒng)的目前存在的問(wèn)題基礎(chǔ)上，有針對(duì)性的提出如下幾點(diǎn)建議：

首先，必須高度重視完善交通系統(tǒng)建設(shè)的重要性，尤其是重點(diǎn)提高公共交通分擔(dān)率，便捷的公共交通是實(shí)現(xiàn)人和物質(zhì)資源集聚的最基礎(chǔ)的要素。其中人的集聚是城市活力最根本的源泉，是城市發(fā)展的基礎(chǔ)與未來(lái)，如果一個(gè)城市無(wú)法實(shí)現(xiàn)人口的集聚，無(wú)論對(duì)城市的成長(zhǎng)、還是后續(xù)持久的發(fā)展都十分的不利。

其次，在無(wú)法實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)全覆蓋的初級(jí)發(fā)展階段，首先建設(shè)貫穿中心城區(qū)的環(huán)線軌道交通，重點(diǎn)培育2-3個(gè)交通樞紐，并鼓勵(lì)其成長(zhǎng)為區(qū)域發(fā)展的副中心，使其成為點(diǎn)燃城市活力的星星之火，并最終形成以點(diǎn)帶面的網(wǎng)絡(luò)型城市結(jié)構(gòu)。

第三，為更好地承接北京非首都功能的產(chǎn)業(yè)，必須完善區(qū)內(nèi)、區(qū)間交通系統(tǒng)，在保證重點(diǎn)的工業(yè)優(yōu)勢(shì)不能丟的前提下，率先發(fā)展國(guó)際會(huì)議場(chǎng)所和國(guó)際性的商品展銷市場(chǎng)、物資流通據(jù)點(diǎn)等周邊地區(qū)的基礎(chǔ)交通設(shè)施，未來(lái)需要進(jìn)一步拓展至承接高級(jí)生活服務(wù)功能。

最后，大力推行物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，以智能交通解決港城交通的難題，打破部門(mén)之間的隔閡，實(shí)現(xiàn)交通信息的即時(shí)分析與信息管理，以便充分發(fā)揮濱海新區(qū)的港口優(yōu)勢(shì)，而非成為城市活力的掣肘。

F29

A

1006－1255－（2017）10－0007-03

吳 婷（1987—），中共天津市濱海新區(qū)委員會(huì)黨校。郵編：300450

責(zé)任編輯：虞冬青