武劍紅，沈礫子

（1.北京交通大學經(jīng)濟管理學院，北京100044；2.九三學社，北京100035）

東京都市圈市郊鐵路特點及對我國的啟示

武劍紅1，沈礫子2

（1.北京交通大學經(jīng)濟管理學院，北京100044；2.九三學社，北京100035）

介紹東京都市圈市郊鐵路的具體情況，包括路網(wǎng)規(guī)模、市場定位、技術(shù)特點、線網(wǎng)格局、運營方式，以及市郊鐵路與東京都市圈城市化進程、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟、人口遷移發(fā)展的相互關(guān)系，分析市郊鐵路的盈利能力，并針對我國市郊鐵路發(fā)展提出了相關(guān)啟示。

東京都市圈；市郊鐵路；軌道交通；城市化進程

東京都市圈是指以東京都為中心，外加周邊的埼玉縣、千葉縣、神奈川縣及茨城縣西南部、群馬縣東南部、栃木縣南部和山梨縣東端地區(qū)，以都心（東京站）為圓心，半徑約100km，是世界上輻射面積最廣、人口規(guī)模最大、經(jīng)濟最繁榮的特大城市群之一。

東京都市圈聚集了日本64%的外資企業(yè)、27%的本土制造業(yè)，承接40%的國際會議，接待34.6%的外國游客，擁有日本25.0%的大學和36.8%的大學生，各種商業(yè)設(shè)施總數(shù)占日本的34.8%，以日本4%的國土面積聚集30%的人口并創(chuàng)造30%以上的GDP總量，是日本的政治、經(jīng)濟、文化和國際交流中心。

支撐如此龐大的城市運轉(zhuǎn)及繁多的經(jīng)濟文化活動，其公共交通體系居功至偉。2013年，東京都市圈軌道交通占公共交通出行總量的77.7%，其中市郊鐵路占公共交通出行總量的65.5%，成為支持東京都市圈社會經(jīng)濟發(fā)展的主要交通工具。

1 市郊鐵路概況

1.1 路網(wǎng)規(guī)模

東京都市圈范圍內(nèi)，有原國鐵3127.4km，其中，東日本旅客鐵道公司（簡稱JR東日本）新干線470.5km、普速客運既有線2536.2km，東海旅客鐵道公司新干線120.7km；私營鐵路共計1939.7km，其中，大型、準大型民營鐵道公司9家，線路共1241.9km，中小型民營鐵路公司26家，線路共697.8km；地鐵公司3家，線路共354.5km；其他類型軌道交通，包括騎跨式單軌、懸掛式單軌、導軌膠輪、有軌電車等，共117.7km。各類型軌道交通里程總計5539.3km[1]。

JR東日本是日本國鐵民營化改革后負責經(jīng)營管理日本關(guān)東和東北地區(qū)原國有鐵路路網(wǎng)的區(qū)域型客運鐵路公司，在其普速既有線上，基本沒有長途客運，只在中央本線東京—甲府（134.1km）間每小時開行2～3對特快列車，占用中央快速線（中央本線第二復線）的運能，其余運能全部用于東京都市圈市郊通勤。私營鐵路則全部服務(wù)于東京都市圈市郊通勤，所以采用市郊鐵路方式運營的軌道交通線路總計4475.9km，占東京都市圈內(nèi)總線網(wǎng)規(guī)模的80.8%。部分市郊鐵路與地鐵線路直通，新干線部分運能也可用于都市圈市郊通勤，在此不再累加統(tǒng)計。

JR東日本在東京都市圈內(nèi)擁有市郊鐵路37條，路網(wǎng)規(guī)模占比為56.7%，其干線路網(wǎng)輻射7個通道方向，可以實現(xiàn)80～100km范圍90m in通達山手線（周長34.5km，相當于北京二環(huán)路）各站。JR東日本東京都市圈主干線通達范圍與時間見圖1。

圖1 JR東日本東京都市圈主干線通達范圍與時間[2]

1.2 市場定位

從國家大交通格局上看，航空方面，日本47個行政區(qū)有84個機場，支線航空、廉價航空發(fā)達，密集航線主要分布在：（1）核心城市間（如東京—大阪）；（2）跨島經(jīng)濟中心城市間（如東京或大阪到福岡、沖繩或札幌）；（3）核心城市、區(qū)域中心城市到鐵路不發(fā)達的中小城市。從綜合交通分擔角度，航空以0.3%的旅客發(fā)送量完成了13.5%的旅客周轉(zhuǎn)量，可見，航空主要負責國際國內(nèi)中長途運輸。

高速鐵路方面，從線路里程上看，新干線長途運輸距離為500～700km，短途運輸距離為200～300km；從地理格局和城市化特點上看，新干線聯(lián)通主要城市群和城市帶；從運營特點上看，新干線中只有東海道新干線和山陽新干線可以直通運營，最長運行距離1000km。綜合來說，新干線主要解決中短程200～700km的出行需求。

普速鐵路方面，既有線只為城市和城市群服務(wù)，在有新干線的平行線路上，不開行中長途列車，基本只在地方鐵路支社內(nèi)部或相鄰支社間開行，服務(wù)半徑小于150km。在沒有新干線的區(qū)段，開行少量跨地域或公司的列車，但運行距離不超過300km。

從上述情況看，在國家大交通體系中，航空和高速鐵路負責長途客運、普速鐵路負責都市圈中短途運輸?shù)姆止じ窬址浅Ｇ逦?。這主要由不同種類交通工具特性所決定，避免了不必要的競爭，符合市場基本規(guī)律?？梢钥闯?，正是因為既有線不承擔長途客運職能，才有能力將業(yè)務(wù)聚焦在都市圈通勤鐵路領(lǐng)域。

在城市內(nèi)部，東京地鐵基本以東京站為核心向外放射，超過70%的線網(wǎng)位于山手線以內(nèi)，輻射半徑不超過20km，主要解決核心區(qū)內(nèi)人口聚集地區(qū)的人員流動需求。地鐵路網(wǎng)示意見圖2。

市郊鐵路主要負責山手線以外的區(qū)域通勤運輸。由于東京城市化初期，為保護東京都內(nèi)的社會秩序，不允許在山手線以內(nèi)修建鐵路，為此市郊鐵路采用以山手線為斷點向外修建單方向放射線的方式。東京都市圈市郊鐵路路網(wǎng)示意見圖3。

綜上所述，東京地鐵主要解決市中心內(nèi)部高密度運輸?shù)膯栴}，而市郊鐵路則主要解決市中心與郊區(qū)的外部運輸問題。市郊鐵路和地鐵各有分工、相互配合，在一定程度上相互交融。

1.3 技術(shù)特點

東京都市圈市郊鐵路主要具有以下技術(shù)特點：

（1）較高的旅行速度和較大的通達半徑。市郊鐵路“常磐線快速”可以實現(xiàn)130km/h的技術(shù)速度（窄軌技術(shù)條件下的最高速度），旅行速度達67km/h，90m in內(nèi)可完成100km通勤距離，其余線路的快速線或快車平均旅行速度可達60km/h。

（2）干線大編組、支線靈活編組。市郊鐵路主要干線的編組都在10輛以上，其中常磐線可達15輛編組。郊區(qū)支線采用6輛以下的小編組，編組大小主要由客流需求決定。

圖2 東京地鐵路網(wǎng)示意圖

圖3 東京都市圈市郊鐵路路網(wǎng)示意圖

（3）列車高密度開行。東京都市圈內(nèi)所有JR東日本的市郊鐵路都進行了ATOS信號改造，可實現(xiàn)列車2～3min的追蹤開行。

（4）網(wǎng)絡(luò)化，互聯(lián)互通。市郊鐵路網(wǎng)以國家鐵路為主體架構(gòu)，由于其建設(shè)標準一致，可以實現(xiàn)同站多向換乘和列車跨線直通，實現(xiàn)互聯(lián)互通。

（5）大運能。東京都市圈市郊鐵路2013年運量達到140億人次，其中，中央線可以實現(xiàn)斷面客流86310人/h的超大運能。

東京都市圈軌道交通客運量的市場份額占59.3%，而各類機動車（含公交車、出租車、私家車等）的運量只占40.7%，便捷的軌道交通是東京都市圈交通結(jié)構(gòu)的主體。

2 線網(wǎng)格局及運營方式

2.1 線網(wǎng)格局

東京都市圈市郊鐵路總體上是雙環(huán)、多貫穿、多放射的線網(wǎng)格局。原國有鐵路、現(xiàn)JR東日本線路為主干線網(wǎng)絡(luò)，輻射主要城市發(fā)展方向；大型私營鐵路則在國家鐵路干線間，向單一方向發(fā)展延伸，形成區(qū)域性次干線網(wǎng)；中小型私營鐵路公司在遠郊建設(shè)一些干線、次干線連通線或以干線某重要車站為中心建設(shè)小區(qū)域內(nèi)輻射性短線。東京都市圈市郊鐵路布局具有以下鮮明特點。

2.1.1 主干線深入城市核心區(qū)或貫穿市區(qū)

山手線是東京市郊鐵路網(wǎng)的內(nèi)環(huán)線，全長34.5km，1925年開始環(huán)線運營時，東京城市化率不足25%，山手線全線基本還處于城市的外圍，而現(xiàn)在東京城市化率已超過80%，東京都心（東京站）和7個副都心都在山手線上，破吉尼斯紀錄的最多人數(shù)乘降車站（新宿站）和最大斷面客流也都位于山手線上。山手線列車采取11輛編組，最小追蹤間隔為2min20s，每天運行20h，開行列車328對，年運量15億人次，是同為環(huán)線的地鐵都營大江戶線的3倍。只有大編組、高密度的市郊鐵路才能在城市內(nèi)部擁有如此巨大的輸送能力，解決城內(nèi)核心區(qū)高密度人口流動的需求。

同時，東京市內(nèi)的鐵路通道、東海道線、京濱東北線、埼京線、橫須賀線都利用山手線南北向貫穿東京市區(qū)。中央線雙復線則東西向橫穿市中心，確?？梢詮亩夹模|京站）直抵西部多摩新城。其他私營鐵路公司則通過采取與東京地鐵公司或都營地鐵公司合作開行跨線列車的方式使市郊鐵路直接深入到城市內(nèi)部。

市郊鐵路深入城市核心區(qū)的優(yōu)勢主要有：一是可以利用鐵路的超大運量特點，滿足城市核心高密度人口區(qū)高峰時間人流集疏的需求；二是直接連接乘客在市郊的居所和市內(nèi)的辦公場所，盡可能減少換乘，大幅降低了對城市其他交通工具的需求和二次集疏對地面交通的沖擊，提高了出行效率，從而大幅增強了市郊鐵路的吸引力，提高了其客票收入和市場占有率。

2.1.2 通道布局提高運輸效率與土地價值

從鐵路與城市關(guān)系角度，鐵路在城市內(nèi)部盡可能集中鋪設(shè)，以最大限度地減少鐵路對城市功能的割裂。如東京—橫濱間是5條復線，部分區(qū)段是7條復線；東京—大宮間是4條復線；東京—上野間是4條復線（見圖4）。

圖4 東京—上野間4條復線

從運輸效率角度，通道布局能夠解決高峰小時幾十萬人數(shù)量級的運輸需求，例如，東海道線、常磐線、埼京線等繁忙線路早8：00列車內(nèi)乘客人數(shù)均超過4000人，早8：00東京都市圈的全域客流密度見圖5。通道布局還有利于實現(xiàn)換乘和客流平衡，如山手線通道有多條放射線與其交叉布置，可以很好地發(fā)揮環(huán)狀線與放射線的互補功能與客流集疏作用。同時，該布置方式還可以平衡多線客流，避免客流高度集中出現(xiàn)安全風險問題。如京濱東北線是斜穿東京的放射線，山手線是樞紐內(nèi)環(huán)線，兩線在品川—田端長15km的區(qū)段內(nèi)共有14座站采用同站臺換乘的方式，大大增加了前往不同方向旅客的換乘選擇，同時在人流最密集的區(qū)段能夠起到分散兩線客流的作用。

此外，因人口活動緊密圍繞運輸通道，通道沿線及各車站的土地價值將得到最大化的提升，有利于土地的綜合開發(fā)。并且，從外部視覺效果上看，集約化鋪設(shè)鐵路會構(gòu)成景觀視覺優(yōu)勢，即形成地標性建筑，便于識別，從而達到吸引客流、形成公共交通出行主導地位的作用。

2.2 運營方式

東京市郊鐵路基本采取分線鋪設(shè)、獨立運營的方式，即單一線路基本只運行本線列車，客車與貨車分線，有條件的線路甚至實現(xiàn)快慢車分線，在線路運用上實現(xiàn)平行運行圖追蹤；列車開行以本線范圍內(nèi)始發(fā)終到為主，根據(jù)客流特點實行大小交路，極大提高線路運輸能力。

圖5 早8：00東京都市圈全域客流密度圖[3]

這種運營方式主要有以下優(yōu)點：一是提高運營效率，如乘客生活在某小站周邊，可先乘坐慢車到達最近的大站，換乘快速列車直達市中心的目的地；二是集散客流便利，即可以將沿線所有具有乘坐需求的人都吸引到該條線路，增加客運收入；三是實現(xiàn)平行運行圖運行，減少列車交錯停車，便于管理，可以減小速度差所造成的運行干擾。

此外，為增強競爭力，多家鐵路公司還與地鐵公司合作，采用開行直通列車的方式，如JR東日本中央線直通地鐵東西線貫穿市區(qū)，可與地鐵直通的市郊鐵路達695km，大大提高了地鐵的通達范圍，同時為市郊鐵路進入核心區(qū)提供了便利。雙方實現(xiàn)合作的前提是線路在軌距、建筑限界、供電制式、信號系統(tǒng)等技術(shù)標準方面的高度一致，至少能夠?qū)崿F(xiàn)互聯(lián)互通。

3 對城市發(fā)展的作用

3.1 構(gòu)筑合理城市形態(tài)的重要基礎(chǔ)

明治維新所帶來的現(xiàn)代化革命加速了城市化的發(fā)展，在城市化過程中鐵路建設(shè)領(lǐng)先于城市發(fā)展。鐵路類似于城市發(fā)展的血管脈絡(luò)，城市隨著鐵路線的延伸而構(gòu)建，距離鐵路線、鐵路車站越近的地方，人口越稠密，土地價值就越高?？梢哉f鐵路的發(fā)展引導了城市的開發(fā)，帶動了東京都市圈的城市化進程（見圖6）。

圖6 東京都市圈鐵路網(wǎng)演變與城市發(fā)展的關(guān)系

鐵路建設(shè)初期，日本政府為了保護國鐵利益和東京都內(nèi)部秩序，只允許私營鐵路公司在山手線外修建鐵路，這一政策在當時看來飽含歧視與壟斷，但卻為后來形成東京都多中心的格局起到了決定性作用。山手線全線29座車站，只有2座不是換乘站，JR鐵路公司、私營鐵路、地鐵共有51條線路可與山手線實現(xiàn)換乘。JR東日本旅客發(fā)送量居前20位的車站中（見圖7），有13座是山手線的車站，其中東京（排名第3，以下同）、秋葉原（9）、上野（13）、池袋（2）、新宿（1）、澀谷（5）、品川（6）是東京都內(nèi)的7大城市中心，分別承載著東京都政治、商務(wù)、金融、文化、國際交流、商業(yè)等城市與首都核心功能。

3.2 疏解城市非核心功能的重要依托

隨著市郊鐵路的建設(shè)和發(fā)展，城市非核心功能不斷向外推移，尤其是制造業(yè)及其就業(yè)人口外遷使東京都周邊形成了14個“業(yè)務(wù)核心都市”，即以產(chǎn)業(yè)為中心的衛(wèi)星城（見圖8）。

根據(jù)日本產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟省統(tǒng)計可知，1966—2010年，東京都的就業(yè)人口、公司數(shù)量和產(chǎn)值都大幅下降（見圖9），而東京周邊7縣的比例卻保持平穩(wěn)甚至增長，產(chǎn)業(yè)不斷外遷轉(zhuǎn)移的趨勢十分明顯。

圖7 JR東日本旅客發(fā)送量前20位的車站[2]

同時，隨著鐵路公司“田園城市”（指在郊區(qū)修建以大規(guī)模住宅區(qū)為主的衛(wèi)星城）戰(zhàn)略的實行，老年人口向外轉(zhuǎn)移增加。1975—2010年，在鐵路線路周邊人口小幅下降的總體趨勢中，老年人口在距都心40km范圍內(nèi)普遍增加40%以上，其中在距都心25～30km圈層車站周邊1～2km距離，老年人口增幅平均達到70%以上。

1960—1990年是東京都市圈市郊鐵路大規(guī)模擴能改造的30年，這期間線路運能不斷提升，超員率不斷下降，近鄰3縣早高峰向都心輸送人口自平成7年（1996年）開始下降。在社會人口老齡化和產(chǎn)業(yè)、人口不斷向郊區(qū)疏解轉(zhuǎn)移的雙重作用下，預(yù)計未來20年，東京都市圈31條主要市郊鐵路的單日通勤人口可減少500萬人。

4 多元化業(yè)務(wù)鏈條與良好的盈利能力

圖8 東京都市圈“業(yè)務(wù)核心都市”分布[4]

JR東日本注冊資本金2000億日元，共有員工59000余人，擁有鐵路7474.2km，其中新干線1134.7km，既有普速線6339.5km，車站1678個。JR東日本產(chǎn)業(yè)涉及鐵路運輸、公路運輸、金融、保險、房地產(chǎn)、建設(shè)、酒店、旅游、廣告?zhèn)髅降?8個領(lǐng)域。2013年，公司實現(xiàn)營業(yè)收入27029億日元（按當期匯率折合人民幣1368億元），營業(yè)利潤4068億日元（折合人民幣206億元）（見圖10）。由圖10可以看出，運輸行業(yè)是JR東日本收入與利潤的主要來源，而站場開發(fā)與經(jīng)營性物業(yè)管理則是多元化創(chuàng)收創(chuàng)利的重要方式。

在鐵路運輸方面，J R東日本擁有東京都市圈市郊鐵路2536.2km，2013年度完成旅客周轉(zhuǎn)量1300億人·km，以占路網(wǎng)總里程40%的線路，完成公司79.46%的旅客周轉(zhuǎn)量。同年，JR東日本鐵路運輸收入為17259億日元，其中東京都市圈市郊鐵路收入11317億日元，占鐵路運輸總收入的65.57%。從以上數(shù)據(jù)可以看出，東京都市圈市郊鐵路是鐵路運輸?shù)闹辛黜浦?/p>

5 啟示

市郊鐵路建設(shè)領(lǐng)先于并引領(lǐng)著東京城市形態(tài)的發(fā)展，為東京成為世界城市、日本的政治經(jīng)濟文化中心起到重要保障作用。歷史經(jīng)驗證明，市郊鐵路的規(guī)劃、建設(shè)與發(fā)展是新型城鎮(zhèn)化的必然選擇，是構(gòu)筑以核心城市為中心的大都市圈，發(fā)展城鎮(zhèn)群，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)、人口、經(jīng)濟活動合理分布的基礎(chǔ)架構(gòu)，是構(gòu)建國家多元化交通體系的重要組成部分，也是解決城市交通擁堵、環(huán)境污染等大城市病的“良藥秘方”，更是我國鐵路改革、鐵路業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型的重要戰(zhàn)略方向。

我國雖在北京、上海等地進行了發(fā)展市郊鐵路的嘗試，但效果并不顯著。主要原因是沒有從國家頂層設(shè)計的角度使發(fā)展市郊鐵路成為國家戰(zhàn)略，沒有解決好鐵路企業(yè)與地方政府間的利益關(guān)系和部門壁壘，沒有真正實現(xiàn)鐵路建設(shè)對民營資本開放的良好模式。東京都市圈市郊鐵路的發(fā)展歷程，為我國發(fā)展市郊鐵路提供了重要啟示和借鑒：

（1）大規(guī)模發(fā)展市郊鐵路是支撐大都市圈、城市群經(jīng)濟人口活動的必經(jīng)之路。市郊鐵路可以有效構(gòu)筑城市多中心結(jié)構(gòu)，疏解人口和城市非核心功能，塑造良好城市形態(tài)。

圖9 東京各范圍就業(yè)人數(shù)、公司數(shù)量、產(chǎn)值在全國占比的變化趨勢[4]

圖10 JR東日本2013年收入、利潤分布[2]

（2）市郊鐵路的技術(shù)特點決定了其是最好的通勤交通工具，應(yīng)成為都市圈、城市群的主體交通方式。

（3）基于既有國鐵路網(wǎng)發(fā)展市郊鐵路是成本最低、見效最快的選擇，但需解決國鐵與城市規(guī)劃、交通部門、地鐵企業(yè)在合作體制機制、技術(shù)、運營和商業(yè)互聯(lián)互通方面的制度性障礙。同時，構(gòu)筑合理樞紐結(jié)構(gòu)是發(fā)展市郊鐵路的基礎(chǔ)，必須大幅減少長途客運和貨運對市內(nèi)線路和樞紐能力的占用，外遷普速客運和貨運系統(tǒng)。

（4）只要規(guī)劃科學，政策得當，商業(yè)模式合理，大城市的市郊鐵路在中遠期會有極強的盈利能力，依托市郊鐵路網(wǎng)發(fā)展多元化產(chǎn)業(yè)是鐵路公司發(fā)展的戰(zhàn)略方向。

[1] 國土交通?。匠?6年鐵道輸送統(tǒng)計年報[EB/OL].[2016-04-10]. http://www.mlit.go.jp/statistics/details/tetsudo_list.html．

[2] 東日本旅客鐵道公司．2013-2014財年年報[EB/OL].[2016-04-10]. http://www.jreast.co.jp/youran/2013-2014.html.

[3] 國土交通省. 平成25年大都市交通センサス分析調(diào)査[EB/OL]. [2016-04-11]. http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000007.html.

[4] 國土交通省. 首都圏白書平成24年[EB/OL]. [2016-04-11].http://www.mlit.go.jp/statistics/file000007.html.

Characteristics o f Suburban Railway in Tokyo and Its Inspiration to China

WU Jianhong1，SHEN Lizi2
（1. School of Economics and Management，Beijing Jiaotong Univeristy，Beijing 100044，China；2. Jiusan Society，Beijing 100035，China）

The paper provides an overview on the status quo of the suburban railway operated in the metropolitan area of Tokyo, which includes the size of the railway network, the marketing positioning, the technical features, the structure of the railway network, the operation mode, as well as the relation between the development of suburban transit on one hand and the progress of urbanization, industrial economy, the migration of people on the other. At the same time, it studies the pro fitability of such railway and looks into its inspiration to the development of China’s own suburban railway.

metropolitan area of Tokyo；suburban railway；rail transit；urbanization

U239.5

A

1001-683X（2017）09-0013-07

10.19549/j.issn.1001-683x.2017.09.013

武劍紅（1963—），男，教授，博士生導師。E-mail：wujh@bjtu.edu.cn

責任編輯 李鳳玲

2016-12-08