劉曉靜

摘 要：在眾多部門法中，海商法在基本原則方面尚處于空白。鑒于承運人責(zé)任制度是整個海商法的重要基礎(chǔ)，“不完全過失責(zé)任原則”應(yīng)作為海商法的基本原則，并從公平正義、經(jīng)濟(jì)利益以及法的歷史延續(xù)性三個角度論述在當(dāng)前形勢不完全過失責(zé)任原則作為海商法基本原則仍有一定的必要性。

關(guān)鍵詞：海商法；基本原則；不完全過失責(zé)任

不完全過失責(zé)任原則是針對承運人的歸責(zé)原則。它的基本含義是：在一般情況下，承運人須承擔(dān)過失責(zé)任，即有過失即有責(zé)任；在法定例外情況下，存在過失卻可以免責(zé)。

一、不完全過失責(zé)任原則作為基本原則的合理性

筆者認(rèn)為，就承運人在海商事法律關(guān)系中所處的重要地位而言，有必要將承運人的不完全過失責(zé)任單獨提出，確立為海商法的基本原則，基于以下法理分析：

從法理學(xué)的角度而言，法的“原則”是相對于“概念”和“規(guī)則”而言的法的三要素之一，與一般原則相比，法的基本原則是各類法律規(guī)范的根本準(zhǔn)則與指導(dǎo)思想，體現(xiàn)法的根本價值，是一個法律體系的核心所在。海商法的基本原則應(yīng)是指體現(xiàn)海商法的目標(biāo)和價值訴求，對海商事立法和司法起指導(dǎo)作用的原理和準(zhǔn)則。

海上承運人的責(zé)任制度作為整個海事法的重要基礎(chǔ)，其完全可以反映海商法所特有的應(yīng)對海上風(fēng)險、保護(hù)航海安全、促進(jìn)航海貿(mào)易等價值訴求，對海商事立法和司法能夠起到很大的指導(dǎo)作用。

二、不完全過失責(zé)任原則作為基本原則的必要性

（一）不完全過失責(zé)任原則符合公平正義的要求

有學(xué)者認(rèn)為，承運人收取了運費，便負(fù)有將貨物安全運輸至目的地的義務(wù)，若因過失導(dǎo)致?lián)p失，便應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，否則便是只享有權(quán)利而不承擔(dān)義務(wù)的不公平行為。

然而，航海運輸本身存在的不同于陸地運輸?shù)奶厥庑圆⒉蝗菰S我們機械地套用公平原則，因為“一刀切”的“公平”往往是更多不公平的根源。筆者認(rèn)為，不完全過失責(zé)任原則實質(zhì)上符合公平正義的要求。

1.航海運輸?shù)奶厥庑?/p>

盡管隨著科技進(jìn)步和航海技術(shù)的發(fā)展，船舶抵御自然風(fēng)險的能力在增加，但是船舶噸位、運輸貨物的危險性也非早期所能相比，大型集裝箱船舶、化學(xué)品船舶、油船的出現(xiàn)本身就是一個巨大的“風(fēng)險物”。況且，海上貨物運輸一般遠(yuǎn)離陸地，一旦發(fā)生海難事故，很難能夠像陸地運輸一樣得到及時、有效的救助，常常處于孤立無援的困境，由此使得海上貨物運輸遭受的風(fēng)險和損失遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于陸地運輸?shù)绕渌\輸方式。

另外，與海上運輸風(fēng)險發(fā)生的不可控制性和不可預(yù)料性相比，當(dāng)危險發(fā)生時，承運人的個人主觀能動性發(fā)揮作用的空間也十分有限。

2.風(fēng)險的分擔(dān)

可以說，既然托運人選擇了海上貨物貿(mào)易這種特殊形式來達(dá)到其經(jīng)濟(jì)目的，其本身就應(yīng)該承擔(dān)這種貿(mào)易方式的高成本和高風(fēng)險；又由于這種承擔(dān)不具有現(xiàn)實可能性，其只好借助于海上承運人的力量，支付一定的運費，換取相應(yīng)的服務(wù)。實際上，承運人承擔(dān)了托運人本該承擔(dān)的風(fēng)險。

不完全過失責(zé)任實際上建立了一種承運人和貨方利益之間的一種平衡。雖然，對于如何在承運人和貨方之間維持公平合理的風(fēng)險分擔(dān)這一問題仍然值得深入研究，但是不完全過失責(zé)任應(yīng)該說是公平責(zé)任的一種形式，其存在的根基便在于合理分擔(dān)風(fēng)險的公平機制。

（二）不完全過失責(zé)任原則符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求

海上承運人要開展海上運輸業(yè)務(wù)，其投資額十分巨大，一次偶然的事故便會導(dǎo)致其血本無歸。若取消過失免責(zé)，將會大大增加承運人的責(zé)任。承運人因為航海過失對貨物損害責(zé)任的保險費的增加以及訴訟費用的增加將導(dǎo)致承運人運費上漲，導(dǎo)致航海運輸成本增加。同時，這一系列影響會使新的市場進(jìn)入者望而卻步，不利于新的競爭者進(jìn)入市場，將不利于航海的發(fā)展。對國際貿(mào)易的發(fā)展也會產(chǎn)生限制。

（三）不完全過失責(zé)任原則與法的歷史延續(xù)性相關(guān)

縱觀國際海事立法的發(fā)展歷史，海事實踐是基礎(chǔ)。從公元前9世紀(jì)的羅地海法到中世紀(jì)的奧列隆法、康索拉度海法、維斯比海法都是從航海貿(mào)易和海事判例編纂而成的習(xí)慣法，他們從海事實踐中形成的海事習(xí)慣做法，為當(dāng)時海域商人所實踐和遵守，并匯集成海事慣例和判例集的通行海法。

這些慣例是商人們在實踐中的產(chǎn)物，一旦出現(xiàn)，便具有極大的穩(wěn)定性以及“次法律”的效力——因為假如你不遵守它，也就不會有人和你進(jìn)行交易。不完全過失責(zé)任的出現(xiàn)及延續(xù)已有上千年的歷史，若取消承運人免責(zé)，則至少該行業(yè)里的參與者是難以接受的。若取消不完全過失責(zé)任原則，在克服時滯性的同時，會與法律的穩(wěn)定性價值產(chǎn)生矛盾。

三、結(jié)語

我國作為發(fā)展中國家，當(dāng)前的航運業(yè)發(fā)展并不十分成熟，技術(shù)水平不高，出險率和造成貨損貨差比率要比發(fā)達(dá)國家大得多，若取消過失免責(zé)，無疑對我國的航運事業(yè)極為不利。同時，航運事業(yè)與一國的海外貿(mào)易甚至國防事業(yè)都存在著緊密聯(lián)系，我國對不完全過失責(zé)任原則應(yīng)予以謹(jǐn)慎保留。endprint