姜大正 陳世海 蔣 巖 王偉平

“世越號(hào)”沉船SPMT滾裝上岸設(shè)計(jì)與施工

姜大正 陳世海 蔣 巖 王偉平

“世越號(hào)”打撈工程舉世矚目，整體打撈重量刷新了世界紀(jì)錄。上海打撈局憑借先進(jìn)的管理理念、精干的人力資源、精良的裝備和精湛的技術(shù)成功完成打撈，贏得了國(guó)際社會(huì)和韓國(guó)政府及民眾的贊譽(yù)。“世越號(hào)”滾裝上岸是工程的最后一步。上海打撈局將SPMT方法首次成功應(yīng)用于沉船的滾裝上岸，克服了沉船重量和重心不確定、沉船結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性差和軌道間隙余量小等困難，創(chuàng)造了世界SPMT運(yùn)輸?shù)淖钚录o(jì)錄：一次使用最多小車（600軸），運(yùn)輸貨物重量最大（17 000噸）。這標(biāo)志著整個(gè)“世越號(hào)”打撈工程圓滿結(jié)束，也證明了使用SPMT滾裝方式將沉船轉(zhuǎn)移上岸是一種高效可靠的方式，尤其對(duì)重量分布不均勻和重心不確定的大型復(fù)雜結(jié)構(gòu)物的運(yùn)輸十分有效，其經(jīng)驗(yàn)可供類似工程參考。

“世越號(hào)”打撈；滾卸上岸；SPMT；世界紀(jì)錄

一、簡(jiǎn)介

1.工程概況

2014年4月16日，韓國(guó)渡輪“世越號(hào)”（早期稱“歲月號(hào)”）在全羅南道珍島郡近海發(fā)生沉船事故，造成304人遇難（包括失蹤者），142人受傷，9人下落不明，舉世震驚。

“世越號(hào)”船長(zhǎng)145米，寬22米，型深14米?？沾亓? 113噸，載重量約4 000噸，橫傾90°沉沒，左舷與海底接觸。2015年5月，韓國(guó)政府就“世越號(hào)”沉船打撈項(xiàng)目進(jìn)行全球公開招標(biāo)，并提出嚴(yán)格的打撈要求，要保持沉船原始狀態(tài)，最大可能維護(hù)船體結(jié)構(gòu)，防止沉船內(nèi)可能存在的遇難者遺體流失等。

上海打撈局作為中國(guó)海上專業(yè)救助打撈力量的主力軍，集思廣益，精心計(jì)算分析，反復(fù)論證設(shè)計(jì)投標(biāo)方案，最終憑借雄厚的綜合實(shí)力和人性化的整體打撈方案在19家實(shí)力強(qiáng)大的國(guó)際打撈公司的角逐中脫穎而出，一舉中標(biāo)。2015年8月4日，韓國(guó)海洋水產(chǎn)部與上海打撈局企業(yè)聯(lián)合體最終簽署了“世越號(hào)”打撈合同。

上海打撈局施工船舶和人員自2015年8月開始赴韓國(guó)沉船水域開始打撈工作，至2017年3月31日完成打撈并將沉船運(yùn)輸至指定碼頭。在600多天的海上施工中，累計(jì)投入各類打撈船舶3 000艘天，施工人員2 200余人次，潛水員水下作業(yè)時(shí)間超過13 000小時(shí)，先后完成了船體內(nèi)殘油回收、防遺體流失安全網(wǎng)安裝、船首抬吊和托底鋼梁的安裝、雙駁船整體提升沉船出水并轉(zhuǎn)移至半潛船、半潛船起浮綁扎、運(yùn)輸沉船至指定碼頭等工作。

2017年3月底“世越號(hào)”被運(yùn)輸?shù)侥酒中赂?，隨后就是工程的最后一步：運(yùn)用SPMT（自行式模塊化運(yùn)輸車）技術(shù)進(jìn)行沉船滾裝上岸。上海打撈局將SPMT方法首次應(yīng)用于沉船的滾裝上岸施工，克服了沉船重量和重心不確定、沉船結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性差和軌道間隙小等困難，創(chuàng)造了世界SPMT運(yùn)輸?shù)淖钚录o(jì)錄：一次使用最多小車（600軸），運(yùn)輸貨物重量最大（17 000噸），最終將“世越號(hào)”順利從半潛船上轉(zhuǎn)移至碼頭指定位置。

2.上岸方案選擇

目前應(yīng)用比較廣泛的裝船或上岸方式為吊裝和滑移，但這兩種方式都有一定的缺點(diǎn)，如吊裝受浮吊能力的限制重量一般較小，同時(shí)受碼頭吃水限制較大，費(fèi)用也較高；滑移上岸只能在滑道上進(jìn)行，還需要改造碼頭，且準(zhǔn)備工作煩瑣、時(shí)間長(zhǎng)。這兩種裝船方式相比較，SPMT裝船具有載重量大、效率高、操作簡(jiǎn)單、速度快、環(huán)境要求低等優(yōu)點(diǎn)。

自行式模塊化運(yùn)輸車SPMT（self-propelled modular transporter）是由不同的模塊拼接組成，配上動(dòng)力模塊，可實(shí)行自走式操作，其獨(dú)立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可使車輛按任意轉(zhuǎn)彎半徑轉(zhuǎn)向，最小轉(zhuǎn)彎半徑為零，在對(duì)角線模式下可實(shí)現(xiàn)0°～90°任意方向斜行，操作靈活可靠。同時(shí)對(duì)于結(jié)構(gòu)尺寸較大，重量分布不均的結(jié)構(gòu)物（例如此次沉船與托底鋼梁總重約17 000噸，重量和重心上岸前很難準(zhǔn)確測(cè)量），平板車多個(gè)模塊可以進(jìn)行任意的橫向和縱向的組合調(diào)試，靈活多變，從而組成一個(gè)裝載能力足夠大、對(duì)地面壓力小的平板車組，以實(shí)現(xiàn)超大型結(jié)構(gòu)物的運(yùn)輸，從而保證裝船運(yùn)輸過程中的可靠性。因此采用自行式平板動(dòng)力車組搬運(yùn)大型海洋結(jié)構(gòu)物進(jìn)行裝船運(yùn)輸不受結(jié)構(gòu)物本身結(jié)構(gòu)形式的影響，更不受結(jié)構(gòu)物場(chǎng)地位置的影響[1]。圖1為SPMT運(yùn)輸“世越號(hào)”示意圖。

圖1 SPMT運(yùn)輸“世越號(hào)”示意圖

二、方案設(shè)計(jì)

1.難點(diǎn)分析

此次要轉(zhuǎn)移上岸的是從海底打撈上來的沉船，由于裝載貨物重量的不確定，翻沉?xí)r貨物的移位，再加上“世越號(hào)”已在海底近3年，船體內(nèi)淤積了大量的沙石和淤泥，這些因素都導(dǎo)致無(wú)法提前準(zhǔn)確獲知沉船的重量和重心位置。相比于其他方法，SPMT方式可以根據(jù)重量重心位置的變化快速地調(diào)整小車的布放位置和排列方式。

同時(shí)由于“世越號(hào)”是90°側(cè)翻，業(yè)主要求保持原姿態(tài)將沉船打撈出水，因此是沉船的左舷與打撈托底鋼梁接觸受力，左舷的上層建筑區(qū)域由于本身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度小，在沉沒時(shí)已產(chǎn)生了較大的變形，在運(yùn)輸過程中也需要合理設(shè)計(jì)小車配置，保證受力均衡，防止發(fā)生進(jìn)一步變形導(dǎo)致重心移動(dòng)，這也是對(duì)SPMT配置設(shè)計(jì)的一大考驗(yàn)。

在半潛船甲板上根據(jù)半潛船縱向強(qiáng)結(jié)構(gòu)上布置了3根支撐沉船的軌道，兩根軌道之間凈寬度10.4米，僅僅能容納3列小車（寬度8.23米），左右位置調(diào)整的余量很小。同時(shí)由于沉船重心偏向上層建筑側(cè)，這留給小車配置的空間余量非常小，給設(shè)計(jì)帶來了極大的困難。

2.上岸路線和碼頭承載力考察

在業(yè)主指定了沉船最終上岸碼頭為韓國(guó)木浦新港碼頭后，方案設(shè)計(jì)人員需要對(duì)沉船上岸的碼頭進(jìn)行考察，以確認(rèn)是否滿足SPMT運(yùn)輸要求。主要考察和關(guān)心的內(nèi)容包括：

（1）上岸行走路徑上是否有影響行進(jìn)的障礙物。如果有，則需要進(jìn)行拆除和整平。

（2）考察整個(gè)行走路徑地面的平整度，是否在車輪行程補(bǔ)償范圍內(nèi)。

（3）考察碼頭邊靠墊、纜樁形式是否滿足上岸和半潛船帶纜要求。

（4）SPMT采用全液壓懸掛式車架，獨(dú)立的液壓系統(tǒng)可以控制每個(gè)車輪的高低，所有車輪為均勻負(fù)載[2]。需要確認(rèn)碼頭地面承載力是否滿足SPMT行走的要求，計(jì)算確定車輪對(duì)于地面的平均壓力。

3.現(xiàn)場(chǎng)氣象水文調(diào)查和上岸時(shí)間選擇

工程人員還需對(duì)碼頭的水位進(jìn)行實(shí)地連續(xù)監(jiān)測(cè)，并與碼頭分時(shí)潮汐表進(jìn)行對(duì)比分析，找到潮汐規(guī)律和補(bǔ)償誤差。

根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，通常上岸時(shí)間選擇潮差小、水流慢的小潮汛期間，這更有利于減少上岸期間半潛船的調(diào)載量并提高安全性，使上岸過程的半潛船船尾與碼頭高差控制在誤差范圍內(nèi)。由于通常半潛船的排載速度大于壓載水的速度，因此一般選擇落潮時(shí)進(jìn)行SPMT的上岸作業(yè)，此時(shí)通過排載提高吃水來補(bǔ)償落潮潮差變化，從而更容易控制甲板和碼頭的高差。

根據(jù)打撈的進(jìn)展，沉船預(yù)計(jì)在3月底被運(yùn)輸至木浦新港，上岸的時(shí)間為4月份。以4月初的小潮汛為例，3—8日是第一個(gè)小潮汛階段，潮差均低于1米/小時(shí)。4月9—10日的最大落潮潮差約為1.2米/小時(shí)，最大漲潮潮差0.9米/小時(shí)；4月11日最大落潮潮差1.3米/小時(shí)，最大漲潮潮差1米/小時(shí)。

此次起浮和運(yùn)輸“世越號(hào)”的是載重量7萬(wàn)噸的大型半潛船，針對(duì)1.7萬(wàn)噸的沉船，壓載和排載速度余量較大?？紤]應(yīng)急因素和余量，綜合分析認(rèn)為：4月3—8日是最優(yōu)上岸時(shí)間；4月9—10日為安全上岸時(shí)間；4月11日至下一個(gè)小潮汛之間不適宜上岸作業(yè)。

上岸過程計(jì)劃在落潮時(shí)間內(nèi)完成，例如正常上岸時(shí)間約3小時(shí)，考慮可能出現(xiàn)的小車故障，需要額外的6小時(shí)應(yīng)急時(shí)間，此時(shí)已進(jìn)入漲潮階段。因此需要至少9小時(shí)的上岸過程，需要半潛船甲板與碼頭始終保持在要求的高差范圍內(nèi)（±50毫米），相應(yīng)的調(diào)載計(jì)算也需要覆蓋此時(shí)間范圍。

同時(shí)上岸作業(yè)還需滿足一定氣象條件要求，主要包括：風(fēng)速＜13.8米/秒（6級(jí)風(fēng)），且24小時(shí)預(yù)報(bào)風(fēng)速呈下降趨勢(shì)，能見度＞200米。

4.半潛船上小車布置設(shè)計(jì)

在半潛船甲板上根據(jù)半潛船縱向強(qiáng)結(jié)構(gòu)位置安裝了3根110米長(zhǎng)的支撐軌道，“世越號(hào)”與下方的33根托底鋼梁將放置在三根軌道上方。兩根軌道之間的有效寬度約10.4米，僅僅能容納3列小車（寬度8.23米），左右位置調(diào)整的余量很小。圖2是沉船和軌道在半潛船上的布置圖。

圖2 半潛船上軌道和“世越號(hào)”布置

根據(jù)上岸前估算的重量和重心位置，結(jié)合小車的受力分析，對(duì)小車進(jìn)行了初步的配置。由于重心偏向沉船的上層建筑側(cè)，因此所有小車均偏向半潛船右舷，但由于軌道位置的限制，可調(diào)節(jié)的余量不大。

小車上船進(jìn)行初步定位和調(diào)試后，可以進(jìn)行試舉，根據(jù)試舉結(jié)果進(jìn)一步調(diào)整小車位置。如重心偏移過大，可考慮在鋼梁的兩端（即兩側(cè)軌道外側(cè)）再增加小車來進(jìn)一步平衡受力。

5.上岸連接棧橋的設(shè)計(jì)

結(jié)構(gòu)物裝船前，駁船?？吭诖a頭邊，由于碼頭前沿安裝了1米寬橡膠護(hù)舷，駁船不能緊靠碼頭，兩者之間有一定的間隙，需要設(shè)計(jì)棧橋供小車通過。

為了滿足小車上岸的要求，棧橋設(shè)計(jì)需要考慮結(jié)構(gòu)物、小車、碼頭、駁船、潮位等相關(guān)因素，同時(shí)要遵循以下原則：①結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，便于設(shè)計(jì)和制造；②重量輕，便于搬運(yùn)和現(xiàn)場(chǎng)安裝；③強(qiáng)度大，保證小車安全通過棧橋；④能夠緩沖潮位變化時(shí)駁船對(duì)棧橋的沖擊力；⑤可以重復(fù)利用，完成不同類型結(jié)構(gòu)物的裝船作業(yè)。[3]

本次設(shè)計(jì)使用6厘米×3厘米×50毫米厚的鋼板（A36級(jí)板）作為棧橋，同時(shí)下方間隔一定距離焊接25毫米厚鋼板作為墊板。在計(jì)算時(shí)考慮每一軸線對(duì)棧橋的壓力為40噸（小車設(shè)計(jì)最大載荷），校核棧橋所受最大剪力和彎矩均滿足上岸要求，同時(shí)校核了墊板和棧橋的焊接強(qiáng)度也滿足設(shè)計(jì)要求。圖3為半潛船與碼頭間棧橋的設(shè)計(jì)和計(jì)算。

6.半潛船調(diào)載設(shè)計(jì)

上岸過程中對(duì)小車行走影響較大的因素就是半潛船與碼頭之間的高差，這直接影響棧橋的坡度從而影響車輪的垂向行程，因此需要分步計(jì)算不同軸數(shù)的小車上岸后半潛船對(duì)應(yīng)調(diào)載和所允許的誤差。其中調(diào)載方案設(shè)計(jì)主要包括以下過程：

（1）計(jì)算貨物從甲板原始位置移動(dòng)至半潛船船尾（約51米）過程中的分步調(diào)載方案和對(duì)應(yīng)的穩(wěn)性及總縱強(qiáng)度。

圖3 半潛船與碼頭間棧橋的設(shè)計(jì)和計(jì)算

（2）從第一個(gè)SPMT車輪駛?cè)霔蛑磷詈笠粋€(gè)車輪駛出棧橋完全上岸的分步計(jì)算。本次半潛船上岸過程調(diào)載方案按照每間隔3軸上岸進(jìn)行一次調(diào)載計(jì)算（每一次上岸重量600~800噸），直至沉船完全被轉(zhuǎn)移上岸，最終計(jì)算了共計(jì)28個(gè)分步的上岸過程調(diào)載計(jì)劃表，同時(shí)校核每一步的穩(wěn)性及總縱強(qiáng)度。

（3）經(jīng)過綜合分析計(jì)算上岸路徑的地形，給出了不同軸數(shù)小車上岸時(shí)的限制條件：半潛船船尾需邊緣與碼頭的高差限制為±50毫米；半潛船允許的最大首傾和尾傾限制值。圖4是20軸和60軸上岸時(shí)的首傾限制示例。橫傾值需全程保持為零。

圖4 小車20/60軸上岸的半潛駁最大首傾限制（1.9%/2.8%坡度）

同時(shí)根據(jù)要求，半潛船的調(diào)載設(shè)計(jì)需要有覆蓋正常和應(yīng)急作業(yè)情況下的整個(gè)漲落潮周期的計(jì)算。這個(gè)過程要隨時(shí)保持半潛船船尾與碼頭高差控制在±50毫米范圍內(nèi)。

7.半潛船錨泊設(shè)計(jì)

SPMT運(yùn)輸沉船上岸期間，半潛船需要調(diào)整首向，使船尾靠緊碼頭靠墊，并保持甲板與碼頭的高差在一定范圍內(nèi)。為了使上岸過程半潛船的位置保持穩(wěn)定，需要為半潛船進(jìn)行帶纜設(shè)計(jì)并進(jìn)行錨泊設(shè)計(jì)和分析。

本次半潛船的尾靠碼頭共設(shè)計(jì)了8根纜繩，分別是主甲板上左右舷一定間距各4根。設(shè)計(jì)人員對(duì)帶纜進(jìn)行了計(jì)算和校核，分別計(jì)算了在允許的最大風(fēng)、浪和流速情況下，不同方向外力作用下船舶的運(yùn)動(dòng)狀況和失效分析。圖5是半潛船的錨泊布置圖。

計(jì)算結(jié)果顯示，這種錨泊設(shè)計(jì)在風(fēng)速6級(jí)的情況下，一根纜繩失效仍能使半潛船保持位置。除了以上的錨泊設(shè)計(jì)，為了提高作業(yè)安全性，也可考慮為半潛船首部拋兩個(gè)八字大抓力錨，這樣更容易穩(wěn)住半潛船的首向，提高上岸過程的安全性。同時(shí)輔助拖輪也會(huì)在作業(yè)時(shí)守護(hù)作為應(yīng)急使用。

8.碼頭行走路線設(shè)計(jì)

由于本次運(yùn)輸“世越號(hào)”的SPMT小車總長(zhǎng)度約115米，因此從第一軸小車上岸至最后一個(gè)車輪上岸所涉及路線較長(zhǎng)，在上岸過程中不同軸的車輪可能同時(shí)要經(jīng)過幾個(gè)斜坡，例如半潛船船尾和碼頭之間棧橋的坡度，距離碼頭邊緣25米的下水道1%的坡度，以及碼頭地面1%的坡度。因此應(yīng)充分考慮行走路徑的合理性，在盡可能快速完成上岸工作的同時(shí)，減少行走過程中的安全隱患。因此，上岸過程中行走路徑應(yīng)盡量平整，不要超過小車的爬坡能力，軸線越多，小車的爬坡能力越低。如坡度較大或有潛在影響，可以考慮在相應(yīng)位置的小車上安裝一定高度的墊木來補(bǔ)償高差的影響。

圖5 半潛船錨泊設(shè)計(jì)圖

三、準(zhǔn)備工作

1.碼頭調(diào)查

技術(shù)人員對(duì)碼頭上岸區(qū)域進(jìn)行了考察，并提出了相應(yīng)的整改要求。主要包括：

（1）考察碼頭邊橡膠靠墊、纜樁形式和間距滿足靠船要求，確認(rèn)了半潛船尾靠位置和對(duì)應(yīng)纜樁的位置。

（2）根據(jù)小車移動(dòng)路線和沉船存放位置，上岸路線上的部分欄桿、配電箱、臨時(shí)結(jié)構(gòu)等需要拆除并整平。

（3）發(fā)現(xiàn)碼頭存放沉船的位置地面有拱起，高差約100毫米（1%坡度），在車輪行程補(bǔ)償范圍內(nèi)。

（4）發(fā)現(xiàn)碼頭邊下水道結(jié)構(gòu)低于碼頭100毫米（1%坡度），高差在車輪行程補(bǔ)償范圍內(nèi)，同時(shí)上部行走路線上的區(qū)域需要鋪設(shè)鋼板增加強(qiáng)度。

（5）業(yè)主請(qǐng)第三方檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)對(duì)碼頭SPMT行走路線和存放區(qū)域進(jìn)行了承重測(cè)試，測(cè)試結(jié)果碼頭最大可承重25噸/平方米，完全滿足上岸最小12噸/平方米的要求。

2.半潛船甲板準(zhǔn)備

在上岸之前，半潛船甲板上小車行走路徑上的所有凸起和障礙物都需要清理。沉船起浮之后，有大量的淤泥和污水從沉船中流到甲板上，施工人員首先對(duì)半潛船甲板進(jìn)行了全方位的除污清理，其次對(duì)甲板上路徑上的凸起障礙物進(jìn)行了割除。

經(jīng)過前期考察，半潛船尾部?jī)蓚€(gè)尾浮箱間距大于小車上岸路徑總寬度，不影響上岸作業(yè)，僅需要將兩浮箱之間的攬樁、扶手、地面凸起結(jié)構(gòu)割除即可滿足上岸要求。

3.半潛船錨泊設(shè)備安裝、尾靠和預(yù)壓載

本次半潛船的尾靠碼頭共設(shè)計(jì)了8根纜繩，分別是主甲板上左右舷共安裝4臺(tái)50噸和2臺(tái)35噸錨機(jī)，以及半潛船首樓上左右兩臺(tái)25噸錨機(jī)。其中甲板前部2臺(tái)50噸錨機(jī)使用60毫米直徑鋼絲繩，其余錨機(jī)使用60毫米直徑強(qiáng)力尼龍纜繩。

之后，半潛船從側(cè)靠碼頭調(diào)整到船尾靠碼頭的設(shè)計(jì)船位。根據(jù)錨泊設(shè)計(jì)帶好所有纜繩。同時(shí)首部加拋兩個(gè)大抓力錨。確認(rèn)半潛船船位滿足上岸要求并已穩(wěn)定。

之后，根據(jù)調(diào)整方案，開始進(jìn)行預(yù)壓載工作。專人在船尾監(jiān)測(cè)并記錄半潛船與碼頭的高差，并報(bào)告駕駛臺(tái)進(jìn)行相應(yīng)調(diào)載，保證甲板與碼頭高差滿足要求。

4.棧橋搭建

在半潛船完成甲板清理、整平和預(yù)壓載工作后，可以進(jìn)行棧橋的搭建。根據(jù)設(shè)計(jì)要求，叉車在設(shè)計(jì)位置鋪放了相應(yīng)數(shù)量的設(shè)計(jì)鋼板作為棧橋。隨時(shí)監(jiān)控半潛船船尾和碼頭高差，確保棧橋的坡度在設(shè)計(jì)范圍內(nèi)。

四、實(shí)施過程

作業(yè)團(tuán)隊(duì)完成以上準(zhǔn)備工作后，集結(jié)和組裝完成的SPMT小車即可開上半潛船進(jìn)行作業(yè)。整個(gè)實(shí)施過程為：

（1）所有SPMT小車開上船，調(diào)整位置，部分小車頂部加墊板補(bǔ)償沉船底部型線的高差。

（2）進(jìn)行多次試舉，進(jìn)一步確認(rèn)重量和重心位置，根據(jù)試舉結(jié)果最終確定小車的配置方式（共8列小車，600軸線，16個(gè)動(dòng)力單元-PPU）。最終測(cè)得“世越號(hào)”沉船與托底鋼梁總重17 000噸。

（3）確認(rèn)氣象和海況滿足上岸條件；確認(rèn)錨泊系統(tǒng)穩(wěn)定并滿足設(shè)計(jì)要求；上岸路線上障礙物已清除，同時(shí)墊板和上岸棧橋安裝就緒。

（4）根據(jù)工期選擇4月9日下午的高平潮時(shí)間13:00上岸。在這之前小車已經(jīng)將沉船從設(shè)計(jì)位置移動(dòng)約51米至半潛船等待。17:35最后一個(gè)SPMT車輪上岸，繼續(xù)在碼頭移動(dòng)。半潛船上棧橋隨后移除。

（5）隨后碼頭支撐沉船的軌道安裝完畢，小車逐漸將重量轉(zhuǎn)移至軌道上。之后小車上的墊板拆除，所有小車從沉船下開出，至此整個(gè)“世越號(hào)”的滾裝上岸作業(yè)全部完成。

圖6為“世越號(hào)”被滾裝上岸的過程圖。

五、結(jié)論

此次“世越號(hào)”滾裝上岸的成功實(shí)施，表明使用SPMT滾裝方式將沉船轉(zhuǎn)移上岸是一種高效可靠的方式。尤其在沉船重量分布不均勻和重心不確定的情況下，多個(gè)小車模塊可以進(jìn)行任意的組合配置，靈活性強(qiáng)，不受貨物本身結(jié)構(gòu)形式的限制。對(duì)于超大超重的結(jié)構(gòu)，可以組成一個(gè)裝載能力足夠大、對(duì)地面壓力小的平板車組進(jìn)行運(yùn)輸。同時(shí)這種方式對(duì)于碼頭和場(chǎng)地要求較低，運(yùn)輸過程高效可靠。

圖6 “世越號(hào)”被滾裝上岸過程

“世越號(hào)”打撈工程舉世矚目，整體打撈重量刷新了世界紀(jì)錄，也是中國(guó)救撈發(fā)展征途上的又一個(gè)里程碑，上海打撈局按照業(yè)主的嚴(yán)格要求，克服了種種困難，憑借先進(jìn)的管理理念、精干的人力資源、精良的裝備和精湛的技術(shù)，使沉沒海底1 073天的“世越號(hào)”重見天日，贏得了國(guó)際社會(huì)和韓國(guó)政府及民眾的廣泛贊譽(yù)。

[1]馬天亮,閻堃.淺談自行式平板動(dòng)力車組在海洋工程大型結(jié)構(gòu)物裝船運(yùn)輸中的應(yīng)用[J].工程機(jī)械文摘,2012(4):46-48.

[2]鄭茂蕘,王娟,等.淺談SPMT裝船工藝下海洋工程結(jié)構(gòu)物建造的前期準(zhǔn)備工作[J].中國(guó)海洋平臺(tái),2012(8):10-14.

[3]徐樂藝.獨(dú)山煤炭碼頭大型卸船機(jī)滾裝上岸工藝[J].港口裝卸,2016(3):35-37.

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.09.003

姜大正（1984—），男，交通運(yùn)輸部上海打撈局技術(shù)開發(fā)中心，工程師，碩士。

陳世海（1972—），男，交通運(yùn)輸部上海打撈局技術(shù)開發(fā)中心，總經(jīng)理/高級(jí)工程師，碩士。

蔣巖（1962—），男，交通運(yùn)輸部上海打撈局，副局長(zhǎng)/總工程師，碩士。

王偉平（1960—），男，交通運(yùn)輸部上海打撈局工程船隊(duì)，黨委書記/高級(jí)工程師。