陳政義

不瞞你說(shuō)，我對(duì)過(guò)去兩代Cayenne都不是太感興趣，第二代當(dāng)年在萊比錫工廠自家賽道試駕時(shí)，我坐在試車手旁在賽道上奔馳了幾圈，我一直都知道保時(shí)捷工程師喜歡挑戰(zhàn)牛頓物理定律，把高大笨重的SUV造得像跑車一樣。設(shè)計(jì)師說(shuō)，他們希望消費(fèi)者從Cayenne上可以一眼就看出911一脈相承的基因……。

這理想很美好，只是我沒(méi)感受到，我始終不愿意承認(rèn)Cayenne是保時(shí)捷家族的一員。但消費(fèi)者買單就好，于是第二代Cayenne在全球共賣出了50萬(wàn)輛……。

事隔多年后，這次我來(lái)到希臘的克里特島試駕全新第三代Cayenne，我分配到的是550hp的Cayenne Turbo，悠哉游哉的小跑了一段，然后逐漸在迂回的山路上加快節(jié)奏，我陸續(xù)體驗(yàn)了Normal、Sport與Sport+三種模式，然后才進(jìn)入手動(dòng)模式不斷加快速度。你一定覺(jué)得吊詭，我不斷重復(fù)著進(jìn)出彎與加減速的動(dòng)作，腦海中浮現(xiàn)著這一年來(lái)我深刻測(cè)試的每一款性能車，快跑了一段之后，我跟一旁的友刊主編說(shuō)：“這真是太捧了！”

過(guò)去我潛意識(shí)里一直不愿意承認(rèn)Cayenne屬于保時(shí)捷，這樣的意識(shí)到此為止畫上句號(hào)。（但我還是認(rèn)為Macan不是保時(shí)捷）今天開始，我正式承認(rèn)Cayenne是Porsche的一員，當(dāng)然這僅代表我個(gè)人立場(chǎng)。

舒適的新高度

從慕尼黑搭乘保時(shí)捷專機(jī)來(lái)到克里特島小小的機(jī)場(chǎng)，保時(shí)捷并沒(méi)有給我們安排又臭又長(zhǎng)的技術(shù)說(shuō)明會(huì)或是公開課，在發(fā)車簡(jiǎn)報(bào)中心我只聽取了10分鐘的產(chǎn)品重點(diǎn)介紹，然后工程師把層層解剖的車展示在一旁，簡(jiǎn)單喝杯咖啡就上路了。

再多的技術(shù)資料與數(shù)據(jù)都是參考用的，實(shí)際到各種道路上奔跑一段，就會(huì)發(fā)現(xiàn)汽車是會(huì)動(dòng)的，只有移動(dòng)間帶來(lái)的快樂(lè)才是真實(shí)，沒(méi)有了駕駛的快樂(lè)，再多的夸張數(shù)據(jù)都顯得黯淡。我相信保時(shí)捷的工程師一直是這么想的。

我拿的是Cayenne Turbo，我先請(qǐng)我的老朋友何主編開一段，我把玩著跟Panamera很像的觸摸屏與大屏幕多媒體主機(jī)，然后將手機(jī)連上系統(tǒng)播放我的發(fā)燒音樂(lè)。“新的Cayenne太舒適了”是我們討論的第一個(gè)話題，其實(shí)這對(duì)保時(shí)捷來(lái)說(shuō)并不稀奇，即便是911也能在兼顧一流的操控下保持出色的行路質(zhì)感，而在新一代Panamera之后，很明顯行進(jìn)間車廂的品質(zhì)又被提升到另一個(gè)境界?；蛟S是我家用發(fā)燒音響聽得比較多，原廠Burmester音響并沒(méi)有給我留下深刻印象，但不論高速或是連續(xù)彎道乘坐質(zhì)感都非常出色，時(shí)速150km/h跟50km/h，碎石子爛路跟柏油路面，我跟何主編車內(nèi)閑聊的音量都是一樣的。盡管Sport+模式下懸掛略硬且反應(yīng)快速不少，但絲毫不影響乘坐的品質(zhì)。

調(diào)校才顯火候

熟悉大頭義的可以回想一下，對(duì)于強(qiáng)制進(jìn)氣的發(fā)動(dòng)機(jī)，這么多年來(lái)我鮮少給出非常滿意的評(píng)價(jià)，過(guò)去3.0升級(jí)別我比較喜愛(ài)的是捷豹路虎的V6S系列機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，4.0升V8級(jí)別我認(rèn)為只有488 GTB的表現(xiàn)出色（雖然仍有短板），后來(lái)經(jīng)過(guò)升級(jí)搭載在GTC4 LUSSO T的前置VST比起California T進(jìn)步巨大。除此之外，包括搭載AMG發(fā)動(dòng)機(jī)的DB11V8與奧迪RS6/RS7的4.0T都多少在某些方面表現(xiàn)得不夠協(xié)調(diào)。

然后，基于同集團(tuán)的資源共享，你可能會(huì)以為Cayenne這副VST跟奧迪的V8T有血緣關(guān)系，這不怪你，過(guò)去Cayenne的底盤件到處可見(jiàn)Volkswagen的烙印，但我必須告訴你，保時(shí)捷新一代Cayenne的三款動(dòng)力跟奧迪沒(méi)半毛錢關(guān)系。過(guò)去我們常聽到“RS7有秒殺超跑的實(shí)力”全是網(wǎng)媒小編講的屁話，RS7看似有強(qiáng)悍的馬力、4WD設(shè)定與差不多的車重，但不論賽道或是山道要一較高下，RS7連看到Cayenne尾燈的機(jī)會(huì)都沒(méi)有。

現(xiàn)在你知道我對(duì)Cayenne的評(píng)價(jià)了，測(cè)試當(dāng)天我全程幾乎是把Cayenne當(dāng)一部超跑在開的，吊詭的是我的視野比較高，轉(zhuǎn)彎與剎車時(shí)的慣性比較明顯，但面對(duì)起伏劇烈、狹窄多彎的試駕路線，我的信心越來(lái)越強(qiáng)大，我逐漸嘗試延后剎車，提早將油門踩盡，我在彎中扯著方向盤貼著彎心的護(hù)欄劃過(guò)彎道，在稍長(zhǎng)的直線我右手撥片兩個(gè)起落，速度輕易地跨過(guò)150km/h的門檻……。我不是要告訴你我的心臟多大顆或是技術(shù)多高超，我是要告訴你，Cayenne讓我信心不斷升級(jí)，就像過(guò)去911或是Boxster給我的感受一樣。

回想我過(guò)去一年測(cè)試的幾臺(tái)性能車，能夠讓我越來(lái)越有信心，想要不斷探索極限的車，對(duì)我來(lái)說(shuō)基本上就達(dá)到一個(gè)境界。RS7就不提了，R8還不錯(cuò)，前兩天在珠海賽車場(chǎng)測(cè)試的Aventador S與Huracan Performante都非常出色（后續(xù)交代），也讓人有信心挑戰(zhàn)極限，而法拉利812 Superfast快到讓我敬畏，一般道路上我沒(méi)有足夠膽量用盡它的力量，不久前測(cè)試的DB11 V8，在快跑一段山路與高速之后，我決定用GT模式放緩節(jié)奏去感受……。

然而一臺(tái)超過(guò)2噸的高重心SUV卻能在山路奔馳時(shí)讓我嘖嘖稱奇，晚宴時(shí)Cayenne產(chǎn)品負(fù)責(zé)人跟我說(shuō)，Cayenne在紐北的圈速一定讓我滿意，他也說(shuō)道，保時(shí)捷新一代v型發(fā)動(dòng)機(jī)在架構(gòu)上是同一系列設(shè)計(jì)，Cayenne與Cayenne S的V6T基本上是單渦輪與雙渦輪，以及因應(yīng)馬力不同而在曲軸、沖程與壓縮比略有差異，而Cayenne S這副2.9T也將提供給奧迪全新一代RS4。

很多VST看起來(lái)馬力亮眼，加速成績(jī)驚人，然而開起來(lái)卻不那么協(xié)調(diào)，或是沒(méi)法讓人跟機(jī)械充分溝通，Cayenne Turbo的550匹馬力雖不驚人，但境界卻高過(guò)不少看起來(lái)很唬人的性能車，數(shù)據(jù)只是參考，調(diào)校才顯火候。

Best Buy of Cayenne：Cayenne S

Cayenne Turbo雖強(qiáng)，但未來(lái)會(huì)有更強(qiáng)的Cayenne Turbo S跟武裝更強(qiáng)大的Cayenne GTS，然而就市場(chǎng)角度，我們更關(guān)心Cayenne與CayenneS的表現(xiàn)。

Cayenne S搭載2894c.c.的V6夾角雙渦輪系統(tǒng)，最大馬力為440hp，Cayenne搭載的單渦輪系統(tǒng)活塞缸徑同為84.5mm，沖程略增為89ram（S為86ram），最大馬力為340hp。單就加速性能來(lái)看，Cayenne與Cayenne S的0-100km/h分別為5.6秒與4.6秒（Sport+模式，Turbo為3.9秒），0-160km/h分別為13.8秒與11.3秒（Sport+模式，Turbo為9.2秒），極速分別為245km/h、265km/h（Turbo為286km/h）。

以一般行駛而言，一般人要分辨Cayenne S與Turbo的差異需要一點(diǎn)專業(yè)與經(jīng)驗(yàn)，首先，因?yàn)檐囀腋粢舫錾?，怠速與普通運(yùn)轉(zhuǎn)我?guī)缀醺惺懿坏絊與Turbo的差異，Cayenne S的低速非常靈敏，在相同的8速變速箱基礎(chǔ)下，S的3.21終傳比比起Turbo的2.95稍高，因此齒比更加綿密，縮小了一般行駛與Turbo的扭力差異，當(dāng)然這也是S與Turbo極速差異的原因之一。

我試駕的范圍在克里特島東半部范圍，基本上就在山區(qū)與海岸線來(lái)回穿梭，這副2.9T與4.0T同樣讓我印象深刻，除了轉(zhuǎn)速拉高少了點(diǎn)Turbo的飽滿聲浪，以及大排量渦輪低轉(zhuǎn)速?gòu)娜莸呐ちΡ憩F(xiàn)之外，Cayenne S基本上已經(jīng)足以滿足絕大多數(shù)性能狂的需求。姑且不論更輕的發(fā)動(dòng)機(jī)與車頭重量讓轉(zhuǎn)向更加積極，單就整體動(dòng)態(tài)表現(xiàn)來(lái)看，我認(rèn)為Cayenne S已經(jīng)完勝上一代4.8T的Cayenne Turbo。

不論S或是Turbo，全新Cayennne有非常鮮明的動(dòng)態(tài)反應(yīng)特征，一是當(dāng)前渦輪動(dòng)力大流中少有的極其靈敏油門反應(yīng)與線性動(dòng)力調(diào)校，扭力爆發(fā)時(shí)不會(huì)有上一代Turbo的潰堤感。Cayenne S盡管輸出不若Turbo全面而飽滿，但這副2.9T更愿意向著紅線區(qū)轉(zhuǎn)速挺進(jìn)，高轉(zhuǎn)酣暢淋漓的表現(xiàn)一如911的3.0T。二是全主動(dòng)扭矩分配的4WD加上全新一代后軸輔助轉(zhuǎn)向與防側(cè)傾控制系統(tǒng)，除了讓轉(zhuǎn)向更敏捷，在彎中帶著油門甚至大腳全油門出彎時(shí)都可以更加肆無(wú)忌憚，當(dāng)然前提是你必須具備一定的車輛駕馭技巧。

愛(ài)上

關(guān)于全新Cayenne可以說(shuō)的還有很多很多，比方后車頂主動(dòng)尾翼與新一代空氣力學(xué)，比方更加寬敞的后排與行李箱空間，比方更加智能的大屏與互連網(wǎng)系統(tǒng)，比方加大尺寸的輪胎與升級(jí)配方，比方彷佛舞臺(tái)探照燈般指哪打哪的全LED頭燈….

這些其實(shí)很重要，是Cayenne身為同級(jí)別SUV之王不可或缺的條件，但我更在意Cayenne帶給我的駕駛愉悅感，過(guò)去Cayenne硬要跟911扯上關(guān)系我覺(jué)得很牽強(qiáng)，現(xiàn)在不會(huì)了，即便有人批評(píng)新一代造型相比第二代沒(méi)有讓人驚艷之感，但我覺(jué)得畫龍點(diǎn)睛的改變已經(jīng)足以讓我駐足欣賞，并且開上一段就深深愛(ài)上了。

請(qǐng)記住全新Cayenne的關(guān)鍵詞

新一代Cayenne基本上承襲了全新Panamera的主要技術(shù)，其中核心包括了4D底盤系統(tǒng)。

夾角內(nèi)置渦輪系統(tǒng)

這是當(dāng)今渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的大勢(shì)所趨，內(nèi)置夾角渦輪縮短了排氣道到渦輪本體時(shí)間，最直接的好處就是渦輪遲滯相較于傳統(tǒng)外置渦輪被更有效地消弭。當(dāng)然此設(shè)計(jì)最大挑戰(zhàn)是散熱與渦輪的尺寸受限，但這些問(wèn)題對(duì)保時(shí)捷來(lái)說(shuō)似乎都不是難題。

PSCB碳化鎢涂層剎車

除了眾所周知的PCCB碳素剎車系統(tǒng)外（黃色卡鉗），新一代Cavenne還搭載了PSCB碳化鎢涂層的剎車系統(tǒng)（銀色卡鉗），除了強(qiáng)化的抗衰退與高溫效能之外，摩擦粉塵更少，同時(shí)行駛過(guò)后碟盤還更加發(fā)亮，閃閃動(dòng)人。

第二代主動(dòng)防側(cè)傾系統(tǒng)

防側(cè)傾系統(tǒng)并非新玩意，不過(guò)新一代電磁電機(jī)系統(tǒng)改用48V電壓，這意味著更高的作動(dòng)電流與反應(yīng)速度整合在4D底盤控制系統(tǒng)之中，減少了轉(zhuǎn)彎時(shí)車身側(cè)傾帶來(lái)的慣性轉(zhuǎn)移與乘坐搖晃感。

三腔式空氣懸掛

這是全新Cayenne舒適性大幅提升的重要功臣，除了可根據(jù)速度與越野需求調(diào)整離地間距之外，空氣彈簧在輪胎受到路面擠壓時(shí)更能輕柔地支撐，搭配電子主動(dòng)控制阻尼系統(tǒng)，同樣被整合在4D系統(tǒng)之中。

后軸輔助轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

這幾乎是所有高性能車款的共同設(shè)計(jì)，同時(shí)也是提升彎道性能與高速變道穩(wěn)定性的一大利器，低速轉(zhuǎn)彎時(shí)后軸會(huì)在3度以內(nèi)與前輪反向改變舵角，一來(lái)縮小回轉(zhuǎn)半徑，二來(lái)搭配主動(dòng)扭矩分配功能，在出彎大腳給油時(shí)更能有效維持內(nèi)外側(cè)車輪的抓地力。

Sport Chrono套件

新一代Sport Chrono系統(tǒng)除了中控臺(tái)上方的計(jì)時(shí)碼表與方向盤的模式切換鈕之外，由于新一代渦輪特性，在按下旋鈕中央按鈕后還可獲得額外的20秒超增壓功能，當(dāng)然這也是Cayenne加速性能完全不像SUV的重要原因。