黃天鴻

日前工信部對(duì)去年9月公布的“雙積分”政策進(jìn)行了微調(diào)，并明確將對(duì)車企進(jìn)行雙積分并行管理，評(píng)價(jià)體系將向低能耗、高效率的乘用車型傾斜。

在電池密度沒有革命性增加的情況下，原來的《辦法》相當(dāng)于單純引導(dǎo)上“大電池”。沒有考慮電池效率、充電損耗和電池回收方面的負(fù)面因素。而現(xiàn)行公布的新《辦法》，則根據(jù)車重引入耗電量指標(biāo)，單位能耗更低的，積分倍數(shù)越高?！掇k法》去掉了“暫行”二字，雖然還有“征求意見稿”字樣，但這仍意味著將按照目前政策實(shí)施。

和去年一樣的是，如果傳統(tǒng)汽車廠家只生產(chǎn)大排量的SUV、皮卡和MPV，不生產(chǎn)純電動(dòng)車，就算銷量原地踏步，其積累的負(fù)分也將從2018年開始逐年增加（因?yàn)橹笜?biāo)年年抬高）。廠家付出的“買分”資金將越來越多，屆時(shí)將不堪重負(fù)。甚至，很多人懷疑，用于抵扣傳統(tǒng)動(dòng)力車的新能源積分將奇貨可居，甚至有價(jià)無市。這樣一來，像長城、長安這樣新能源技術(shù)研發(fā)相對(duì)滯后的廠家，將背負(fù)成本和市場(chǎng)指向的雙重壓力。

假設(shè)完全不生產(chǎn)新能源車，只有傳統(tǒng)動(dòng)力產(chǎn)品的廠家，是否在雙積分政策下沒活路了？當(dāng)然不是，傳統(tǒng)動(dòng)力車和新能源車的積分是分別計(jì)算的。工信部不打算從肉體上消滅傳統(tǒng)車企，否則就沒有“雙”積分一說了。

如果潛力挖掘殆盡怎么辦？只能考慮上馬HEV混合動(dòng)力。不插電混動(dòng)技術(shù)早已成熟，傳統(tǒng)燃油車跨越到HEV相對(duì)容易?！掇k法》中，對(duì)續(xù)航超過50公里（只憑借電池）的HEV統(tǒng)統(tǒng)給了2分，如果生產(chǎn)了足夠數(shù)量的HEV“背分”，乃至全系提供混動(dòng)車型，靠大量HEV積累的正積分，應(yīng)該能夠抵扣傳統(tǒng)燃油車的負(fù)分，起碼大大降低買分壓力。

與其坐以待斃，不如主動(dòng)出擊。除了傳統(tǒng)車廠家生產(chǎn)新能源產(chǎn)品，單獨(dú)的新能源牌照已經(jīng)發(fā)到14張，這些廠家除了北汽、江淮，大多數(shù)廠家的預(yù)期產(chǎn)能還未釋放，因此，現(xiàn)在是揮舞支票簿沖上去收購的好時(shí)機(jī)。

在后者羽翼未豐的時(shí)候?qū)崿F(xiàn)聯(lián)合，即用好用活關(guān)聯(lián)企業(yè)可以互相轉(zhuǎn)讓分?jǐn)?shù)的規(guī)則。這些新能源牌照企業(yè)大多數(shù)已經(jīng)投資十幾億元，甚至幾十億，傳統(tǒng)車企不求完全控股，只要得到少量股份，實(shí)現(xiàn)聯(lián)合就好，起碼買分的時(shí)候不會(huì)被宰。買企業(yè)固然要花錢，總比明年起年年被罰強(qiáng)得多。

應(yīng)該說，這些都是臨時(shí)抱佛腳的“術(shù)”。政策引導(dǎo)方向是投資新能源，后者才是大道所在。只有順應(yīng)政策，才能從根本上適應(yīng)市場(chǎng)新局面。