吳旗韜 張虹鷗 葉玉瑤 蘇泳嫻

1 引言

交通網(wǎng)絡(luò)體系對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展及空間結(jié)構(gòu)的形成起著關(guān)鍵作用，新的設(shè)施建設(shè)對(duì)城市群的發(fā)展影響深遠(yuǎn)。根據(jù)流動(dòng)空間的觀點(diǎn)，城市間的連接性增強(qiáng)將弱化物理鄰近性，便捷的交通網(wǎng)絡(luò)加速城市群各城市間人流、物流、信息流、資金流、技術(shù)流等空間要素的流動(dòng)，重新定義城市區(qū)位，區(qū)域空間關(guān)系被重新整合?？绾郴蚩缃髽蚓哂酗@著的“時(shí)空壓縮”效益，將大大壓縮兩岸城市之間的時(shí)間距離，而交通條件的改善會(huì)降低各城市之間的互動(dòng)成本，使“增長極”和“開發(fā)軸線”通過支配效應(yīng)、乘數(shù)效應(yīng)、極化效應(yīng)與擴(kuò)散效應(yīng)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)活動(dòng)產(chǎn)生組織帶動(dòng)作用，進(jìn)而對(duì)區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的形成和改變產(chǎn)生影響。近年來隨著中國跨江跨海通道的建設(shè)，相關(guān)的研究不斷增加，研究的區(qū)域主要集中在長江跨江通道、杭州灣跨海大橋以及渤海海峽跨海通道]等等。研究角度包含對(duì)跨江通道的交通影響和時(shí)空效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)、物流網(wǎng)絡(luò)、旅游空間結(jié)構(gòu)等的影響分析。隨著港珠澳大橋的建設(shè)，大橋?qū)χ槿墙煌ā⒔?jīng)濟(jì)發(fā)展等方面的影響需要深入開展研究。

“時(shí)空壓縮”效應(yīng)分析是通過區(qū)域空間可達(dá)性分析模型來實(shí)現(xiàn)的，可達(dá)性是指利用特定的交通系統(tǒng)從某一區(qū)位到達(dá)指定活動(dòng)區(qū)位的便捷程度，通過對(duì)比不同階段區(qū)域可達(dá)性的變化，可以清晰地描述交通設(shè)施建設(shè)所產(chǎn)生的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)。國內(nèi)學(xué)者對(duì)可達(dá)性的計(jì)算方法有多種，① 研究交通的節(jié)點(diǎn)可達(dá)性，主要研究過程是通過網(wǎng)絡(luò)分析確定每個(gè)節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性，然后通過空間插值得到區(qū)域的可達(dá)性；② 通過格網(wǎng)分析，編程實(shí)現(xiàn)區(qū)域可達(dá)性，其突出亮點(diǎn)是解決了封閉型道路（如高速、鐵路）等的出入口問題；③ 通過ArcGIS軟件提供的空間分析方法，通過成本加權(quán)距離來實(shí)現(xiàn)。但上述 3種分析模型都有一定的缺陷，所有分析模型中，對(duì)非道路覆蓋空間的研究都假設(shè)為均一化，對(duì)該分析空間的差異性考慮欠缺，使得分析結(jié)果與實(shí)際相差較大。

本文以正在建設(shè)的跨珠江口通道——港珠澳大橋?yàn)槔?，分析大橋建設(shè)對(duì)珠三角空間格局的影響，同時(shí)嘗試探討大橋不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)區(qū)域運(yùn)輸市場的影響，以期為珠三角地區(qū)的跨江通道影響研究增加實(shí)證分析。考慮到原有分析模型的缺陷，在分析模型的設(shè)計(jì)中，也將增加對(duì)非道路網(wǎng)格參數(shù)設(shè)定的分析，從而進(jìn)一步完善可達(dá)性分析模型，使得分析結(jié)果更加符合實(shí)際情況。

2 區(qū)域數(shù)據(jù)來源和方法

2.1 研究區(qū)域和交通網(wǎng)絡(luò)選擇

研究區(qū)域?yàn)榇笾槿浅擎?zhèn)群范圍，包括香港、澳門、廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、東莞市、中山市、江門市的全境，以及惠州市的惠城區(qū)、惠陽區(qū)、惠東縣、博羅縣，肇慶市的端州區(qū)和鼎湖區(qū)、高要市和四會(huì)市，土地面積超過42831.5 km2。區(qū)域高速公路密集。2010年，珠三角核心區(qū)高速公路網(wǎng)密度已達(dá)7.37 km/100 km2，在全球僅次于紐約都市圈。目前珠江口（虎門以南）的跨江通道為連接廣州番禺和東莞虎門的虎門大橋，港珠澳大橋的建設(shè)將成為跨珠江口第二條重要交通通道。根據(jù)設(shè)計(jì)方案，港珠澳大橋設(shè)計(jì)形態(tài)為單“Y”型，采用橋隧組合，并在香港、澳門和珠海分別設(shè)置出入口。作為一座跨界大橋，港珠澳大橋?qū)τ谥榻跂|岸的連接作用需視后期政策的影響，所以本次研究的目標(biāo)點(diǎn)選擇為香港的旺角地區(qū)，重點(diǎn)分析大橋?qū)ο愀奂爸榻谖靼兜貐^(qū)的影響。研究已經(jīng)注意到區(qū)域內(nèi)其他交通方式，如區(qū)域內(nèi)不斷發(fā)展的城際軌道網(wǎng)絡(luò)對(duì)區(qū)域可達(dá)性的影響，本文重點(diǎn)關(guān)注經(jīng)由港珠澳大橋通過道路網(wǎng)絡(luò)對(duì)于區(qū)域可達(dá)性的影響，對(duì)其他交通網(wǎng)絡(luò)暫未考慮。

2.2 數(shù)據(jù)來源

本研究中路網(wǎng)數(shù)據(jù)（包括高速公路、國道、省道、縣道以及城市道路）來源于廣東省公路管理局2009年的數(shù)據(jù)，并對(duì)部分路網(wǎng)更新至2010年。港珠澳大橋及其附屬連接線源于香港路政署。行政邊界和河流數(shù)據(jù)來源于廣東省 1∶25萬公眾數(shù)據(jù)庫。廣東省土地利用數(shù)據(jù)源自廣東省國土廳2010年土地調(diào)查數(shù)據(jù)庫，并對(duì)部分分類進(jìn)行了歸并處理。廣東省 DEM 數(shù)據(jù)來源于美國NASA網(wǎng)站免費(fèi)提供的 ASTER G-Dem數(shù)據(jù)，分辨率為30 m。

2.3 分析方法

本次研究基于ArcGIS Desktop10軟件平臺(tái)，通過對(duì)研究區(qū)域的柵格化處理和分析，得到區(qū)域時(shí)間和費(fèi)用的可達(dá)性分析結(jié)果。首先對(duì)研究區(qū)域進(jìn)行柵格化處理，對(duì)空間地物分等級(jí)賦值，建立速度柵格圖。對(duì)于不同等級(jí)的道路，分別賦予不同等級(jí)道路柵格差異化的速度值。對(duì)于非道路網(wǎng)格，需要考慮不同土地利用類型對(duì)速度的限制差異；同時(shí)不同的海拔和坡度對(duì)速度影響也較大，特別是高海拔和坡度的較大地區(qū)，對(duì)速度的限制明顯增加，因此對(duì)非道路網(wǎng)格，需要根據(jù)海拔、坡度和土地利用類型進(jìn)一步細(xì)化其賦值。對(duì)于不同屬性的柵格，采用按照速度從低到高的順序依次疊加，生成具備速度屬性的柵格區(qū)域圖?？紤]到研究區(qū)域的范圍，研究中劃定的柵格為100 m×100 m，并假設(shè)每個(gè)柵格的可達(dá)性相同。根據(jù)柵格的實(shí)際大小，將速度柵格圖轉(zhuǎn)換為時(shí)間柵格圖。最后計(jì)算給定目標(biāo)點(diǎn)，通過空間地物的時(shí)間成本柵格圖和目標(biāo)點(diǎn)的空間位置，借助軟件成本距離分析模塊進(jìn)行計(jì)算，得出目標(biāo)點(diǎn)的通行時(shí)間范圍圖。同時(shí)，為了分析港珠澳大橋的建設(shè)對(duì)區(qū)域運(yùn)輸費(fèi)用的影響，還對(duì)不同的柵格賦予費(fèi)用屬性。考慮到不同類型車輛的運(yùn)輸費(fèi)率的差異，將根據(jù)小型車和集裝箱貨車兩種類型分別賦值。

3 結(jié)果分析

3.1 時(shí)間可達(dá)性分析

從港珠澳大橋通車前后香港旺角地區(qū)的可達(dá)性分析結(jié)果來看，在大橋通車前，1.5 h圈的主要范圍分布在珠江口的東岸地區(qū)，主要是深圳、東莞和惠州等城市所屬縣區(qū)，而珠江口西岸地區(qū)則由于珠江口的阻隔，地區(qū)可達(dá)性較差。其中1 h圈、2 h圈和3 h圈的面積分別占區(qū)域總面積的 9.66%、51.24%和92.99%，超過 3 h圈的面積僅占7.01%。在港珠澳大橋通車后，珠江口西岸地區(qū)的可達(dá)性明顯提高，更多地區(qū)進(jìn)入2 h圈的范圍內(nèi)。大橋通車情況下，1 h圈、2 h圈和3 h圈的面積占區(qū)域總面積比例增加到9.66%、55.83%和95.66%，超過3 h圈的面積減少至4.34%。其中時(shí)間可達(dá)性改變最大區(qū)域?yàn)?～2 h的地區(qū)，此區(qū)域面積增加4.59%。

從時(shí)間可達(dá)性的變化空間分布看，珠三角大部分地區(qū)的時(shí)間可達(dá)性沒有變化，此面積占區(qū)域總面積的81.1%，時(shí)間可達(dá)性變化的主要地區(qū)分布在珠江口的西岸地區(qū)，珠海市、江門的臺(tái)山、恩平都是可達(dá)性大幅提高的地區(qū)，同時(shí)呈現(xiàn)從西向東可達(dá)性變化從少向多變化的趨勢(shì)。珠海的拱北和澳門地區(qū)是可達(dá)性變化最大的地區(qū)，而江門的恩平則是變化較小的地區(qū)。時(shí)間變化在0.5 h 以內(nèi)地區(qū)占9.51%，變化1 h的地區(qū)占總面積的18.90%。

3.2 小型車費(fèi)用可達(dá)性分析

小型車是中短途載客運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)輸工具，可以提供便捷高效的運(yùn)輸。從港珠澳大橋通車前后小型車費(fèi)用分布來看，在通車前，區(qū)域最大的運(yùn)輸費(fèi)用為918元，而通車后最高費(fèi)用為860元。從等費(fèi)用圈來看，通車前，200元、400元和600元的等費(fèi)用圈的面積分別為14.87%、58.27%、92.68%，而通車后，珠江口西岸的珠海及鄰近地區(qū)的費(fèi)用有所降低，此等費(fèi)用圈的面積增加到14.87%、60.17%、93.77%。

從費(fèi)用差異分布分析，港珠澳大橋?qū)χ槿谴蟛糠值貐^(qū)的小型車費(fèi)用影響較小，費(fèi)用未發(fā)生改變的區(qū)域面積占總面積的89.6%。從空間分布來看，費(fèi)用改變的地區(qū)主要分布在澳門、珠海的香洲區(qū)、斗門區(qū)和金灣區(qū)，以及江門的臺(tái)山南部和恩平南部。發(fā)生變化最大的區(qū)域在澳門和珠海的香洲區(qū)，費(fèi)用節(jié)省的最大數(shù)量為 140元，比大橋通車前總費(fèi)用節(jié)省近35.0%。

3.3 集裝箱貨車的費(fèi)用可達(dá)性分析

集裝箱貨車是集裝箱運(yùn)輸?shù)闹匾ぞ?，其運(yùn)輸成本對(duì)于珠三角地區(qū)集裝箱運(yùn)輸具有顯著意義。從港珠澳大橋通車前后集裝箱貨車費(fèi)用分布來看，在通車前，區(qū)域最大的運(yùn)輸費(fèi)用為3859元，而通車后最高費(fèi)用為3252元。從等費(fèi)用圈來看，通車前，1000元、2000元和3000元的等費(fèi)用圈的面積分別為12.22%、59.80%、92.71%，而通車后，此等費(fèi)用圈的面積增加到12.44%、65.66%、97.27%。

從費(fèi)用差異的空間分布來看，港珠澳大橋?qū)χ槿羌b箱貨車的費(fèi)用影響空間范圍大于對(duì)小型車的影響范圍，費(fèi)用發(fā)生改變的地區(qū)面積占區(qū)域總面積的27.5%?？臻g分布來看，除了澳門、珠海，中山市的南部地區(qū)、江門的大部分地區(qū)費(fèi)用都發(fā)生了改變，改變程度最大的地區(qū)為澳門和珠海的香洲區(qū)和斗門區(qū)的南部。費(fèi)用改變200、400、600、800和超過800元的地區(qū)面積分別占總面積的10.1%、5.5%、3.9%、6.4%和1.6%。

3.4 不同通行費(fèi)率情況下集裝箱貨車費(fèi)用可達(dá)性分析

在分析地區(qū)總的運(yùn)輸費(fèi)用中，大橋不同的通行費(fèi)率是影響地區(qū)的運(yùn)輸費(fèi)用總和的一個(gè)重要因素，特別是對(duì)總運(yùn)輸費(fèi)用比較敏感，而對(duì)時(shí)間不敏感的車輛類型，如集裝箱運(yùn)輸車，大橋的不同通行費(fèi)率，將成為車輛路線選擇中重點(diǎn)考慮的因素。在上述分析中，假設(shè)橋梁的通行費(fèi)率均為 100元，此通行費(fèi)率對(duì)珠江口西岸地區(qū)的運(yùn)輸費(fèi)用會(huì)產(chǎn)生一定的影響，對(duì)大橋帶來路程縮短而節(jié)省的費(fèi)用產(chǎn)生一定的抵消作用。本文分析了大橋通行費(fèi)率為200元和300元的情形下集裝箱貨車的運(yùn)輸費(fèi)空間分布。通過不同費(fèi)率的差異影響分析可知，① 不同費(fèi)率差異對(duì)區(qū)域的空間影響范圍差異相同。通行費(fèi)為100元與200元情況下、200元與300元情況下、100元與300元情況下地區(qū)運(yùn)輸總費(fèi)用變化的地區(qū)面積均占地區(qū)總面積的27.59%，也就是說在不同的通行費(fèi)率下，對(duì)地區(qū)運(yùn)輸總費(fèi)用有影響的面積相同，減少或者增加大橋的通行費(fèi)并不會(huì)增加或者減少運(yùn)輸費(fèi)用影響的地區(qū)范圍。② 受影響的地區(qū)中，不同通行費(fèi)對(duì)不同區(qū)域運(yùn)輸費(fèi)用影響不同。在通行費(fèi)分別為100元和 200元的情況下，費(fèi)用變化在25元、50元和100元以內(nèi)的地區(qū)面積分別占0.37%、0.46%和26.76%，而在200元和300元情況下，這些比例則變化為 1.72%、0.51%和23.85%。

4 港珠澳大橋的影響分析

4.1 促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展

港珠澳大橋可提升珠江口西岸的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。改革開放以來，珠三角東岸憑借與香港相鄰的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，承接了香港的大量投資和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，珠江口東岸的進(jìn)出口貿(mào)易和加工產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，東岸地區(qū)便利的交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)的騰飛起到了重要作用。而珠江西岸的經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)滯后，由于珠江口的天然阻隔和跨江通道的缺失，使得香港對(duì)西岸的輻射能力明顯不足，同時(shí)澳門的經(jīng)濟(jì)實(shí)力與香港仍有一定差距，東西兩岸發(fā)展嚴(yán)重失衡。從1980年，西岸三市GDP是東岸三市的1.6倍，而到2010年，東岸經(jīng)濟(jì)總量超過西岸2.4倍。港珠澳大橋的修建削減了珠江口對(duì)西岸地區(qū)的阻隔，大橋的時(shí)空壓縮效應(yīng)使得珠海和澳門與香港的交通便利性得到極大提升，增強(qiáng)了西岸地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)了地區(qū)間融合和區(qū)域一體化發(fā)展。而區(qū)位優(yōu)勢(shì)的提升會(huì)促進(jìn)珠江口西岸地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，特別如橫琴新區(qū)將更加凸顯其區(qū)位和政策優(yōu)勢(shì)，西岸地區(qū)相對(duì)豐富的土地資源也將體現(xiàn)其巨大的資源優(yōu)勢(shì)，港珠澳大橋的修建有利于縮短地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)差異，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

4.2 對(duì)區(qū)域交通格局的影響

伴隨著不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，主要交通軸線隨著地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的差異而發(fā)展和強(qiáng)化。珠三角形成了“東岸廣州—深圳—香港”和“西岸廣州—珠海—澳門”兩條交通軸線，東西岸交通主要依靠虎門大橋，初步形成了“A”型的交通空間格局。目前的格局中，東岸的交通軸線強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于西岸軸線?；㈤T大橋自1997年通車以來車流量快速增長。近 10年來，年車流量從 2001年的 932.2萬輛增長到 2010年的2454.3萬輛，增長了165.8%，年均增長率達(dá)11.5%，已經(jīng)處于飽和運(yùn)行狀態(tài)，無法滿足未來跨珠江口交通需求的快速增長。港珠澳大橋的修建，珠江口西岸地區(qū)通向香港的時(shí)空距離大大壓縮，香港通向西岸地區(qū)更加便捷。根據(jù)港珠澳大橋的可行性研究，到2032年香港與西岸、澳門之間的跨界客貨運(yùn)量將分別達(dá)到25.2萬人/日、22.0萬t/日，分別占跨界總量的20.3%、21.4%，港珠澳大橋的建設(shè)滿足不斷增長的跨界交通需求，成為珠江口重要的通道。作為珠江口西岸距離香港最近的城市，珠海將有可能承擔(dān)起作為西岸交通樞紐的職能，加強(qiáng)與香港乃至粵西沿海的交通聯(lián)系，而伴隨著廣珠城際、廣珠鐵路、粵西沿海鐵路、西岸沿海高速、廣珠西線高速的修建，珠海在珠三角區(qū)域的作用也將日益完善，具備潛力成為輻射西岸地區(qū)城市乃至粵西地區(qū)的重要交通節(jié)點(diǎn)。同時(shí)澳門不僅增加與香港的聯(lián)系，同時(shí)也進(jìn)一步提升了與珠海的鏈接，從孤立島走向島陸一體化，強(qiáng)化與珠海和西岸地區(qū)的融合和協(xié)調(diào)發(fā)展。

4.3 對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)格局的影響

要素流動(dòng)是實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置的途徑，流動(dòng)成本越低，要素對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用越強(qiáng)，港珠澳大橋的修建使得珠三角集聚阻力不斷削弱，對(duì)于不同產(chǎn)業(yè)而言，基于要素的集聚和優(yōu)化配置，使得區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生新的格局和分異，有利于區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工，促進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和協(xié)調(diào)發(fā)展?；谝?guī)模經(jīng)濟(jì)的極化理論，香港作為地區(qū)最重要的商貿(mào)、服務(wù)業(yè)中心，港珠澳大橋的建設(shè)使得香港對(duì)外輻射的區(qū)域從過去的向北，向東，進(jìn)一步擴(kuò)展到向西方向的延伸，珠江口西岸的人流、物流和信息流將流向香港地區(qū)，香港在商貿(mào)、服務(wù)業(yè)等方面的優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步加強(qiáng)，從而強(qiáng)化地區(qū)“核心—邊緣”的空間結(jié)構(gòu)。香港也會(huì)產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)的外溢效應(yīng)，據(jù)“引資距離彈性”測(cè)算，珠三角城市與香港的距離每減少1%，制造業(yè)、服務(wù)業(yè)中外資投入金額分別增加0.12%～0.17%，初步估算大橋的開通，西岸各城市可增加600～1000億元人民幣的 GDP。而基于專業(yè)分工的互補(bǔ)發(fā)展理論，區(qū)域要素將根據(jù)自身?xiàng)l件優(yōu)化其組合，從而實(shí)現(xiàn)資源和要素效益的最大化，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)的共同發(fā)展。港珠澳大橋的建設(shè)將為珠江口東西兩岸旅游資源和旅游產(chǎn)品的開發(fā)提供巨大的便利和契機(jī)，香港繁榮發(fā)展的旅游業(yè)可以為珠海和澳門等西岸城市旅游帶來巨大的人流，而西岸城市則可以充分利用自身的自然、人文和歷史旅游資源，形成與香港緊密聯(lián)系的旅游路線和產(chǎn)品，更進(jìn)一步推動(dòng)住宿、餐飲、購物等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和繁榮。同時(shí)，由于香港與珠海等西岸城市地價(jià)的差異，港珠澳大橋還可能形成類似與國外的“臥室社區(qū)”模式，即在香港工作，而在珠海等西岸地區(qū)居住的工作和生活方式。

4.4 對(duì)區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的影響

交通物流系統(tǒng)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)生產(chǎn)、流通、分配、消費(fèi)諸環(huán)節(jié)及各部門和各地區(qū)間實(shí)現(xiàn)有效聯(lián)系的紐帶，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)機(jī)體的循環(huán)系統(tǒng)，跨海大橋的建設(shè)，首先帶來的直接效應(yīng)就是交通物流系統(tǒng)的大幅度提速。港珠澳大橋使得兩岸地區(qū)的運(yùn)輸不用再繞道虎門大橋，變得直接而迅速，對(duì)于中山、江門的集裝箱運(yùn)輸而言，大橋的修建使得中山和江門與香港集裝箱港口的物理距離大大縮短，中山、江門的集裝箱在選擇距離較近的南沙港基礎(chǔ)上，還可以選擇直接通過香港輸往國外，因此大橋的修建還會(huì)引起珠江口港口之間的競爭加劇。香港作為國際航運(yùn)中心，其港口高頻率、廣范圍的航運(yùn)服務(wù)優(yōu)勢(shì)將更加凸顯，與香港連接便利性的增加將大大增加其港口腹地范圍，從而促進(jìn)珠江口西岸地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也進(jìn)一步提升香港作為國際航運(yùn)中心的職能。但需要指出的是，港珠澳大橋的修建雖然在時(shí)間上節(jié)省了西岸地區(qū)與香港的聯(lián)系，但對(duì)于貨物運(yùn)輸者而言，也許更關(guān)注選擇港珠澳大橋是否節(jié)約總成本，而對(duì)運(yùn)輸時(shí)間則相對(duì)不敏感，因此港珠澳大橋的通行費(fèi)率將成為貨車選擇是否通行大橋的重要因素，因此需要選擇合適的大橋通行費(fèi)，從而優(yōu)化貨物運(yùn)輸車輛的路線選擇，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展效益的最大化。

4.5 港珠澳大橋運(yùn)行效果的影響因素

政策和其他交通通道的建設(shè)會(huì)影響大橋的實(shí)際效果。港珠澳大橋作為一座跨界大橋，其實(shí)際效果會(huì)受后期通關(guān)政策和跨界車輛的配額管制的影響，特別是珠江口西岸通向香港轉(zhuǎn)向東岸其他城市的交通受后續(xù)政策的指引和限制作用較大，這有可能限制大橋作為跨海通道功能的發(fā)揮。與此同時(shí)，其他交通通道的規(guī)劃建設(shè)也有可能影響港珠澳大橋的作用。在對(duì)貨車的費(fèi)用分析中，費(fèi)用改變的空間區(qū)域基本是從虎門大橋開始向西北向延伸，也就是說虎門大橋屏蔽了港珠澳大橋的部分效果。而按照規(guī)劃，珠江口還將建設(shè)其他跨江通道，比如深中通道、規(guī)劃的高速公路、城際軌道和鐵路的建設(shè)，新的交通通道對(duì)港珠澳大橋的功能和作用的影響，還需要進(jìn)一步深入的分析和研究。

5 結(jié)論

（1）港珠澳大橋顯著提升了珠江口西岸部分地區(qū)的時(shí)間通達(dá)性，18.9%的區(qū)域時(shí)間可達(dá)性得到提升，時(shí)間可達(dá)性改變最大區(qū)域?yàn)樵?1～2 h的地區(qū)，此區(qū)域面積增加4.59%。珠海、澳門和江門的臺(tái)山、恩平是主要的改變區(qū)域。

（2）從載客小型車的費(fèi)用分析方面，港珠澳大橋的通車可以改變珠三角10.4%的區(qū)域交通總費(fèi)用。其中發(fā)生變化最大的區(qū)域在澳門和珠海的香洲區(qū)，費(fèi)用節(jié)省的最大數(shù)量為140元，比大橋通車前總費(fèi)用節(jié)省近35.0%。對(duì)集裝箱貨車總運(yùn)輸費(fèi)用而言，港珠澳大橋的通車對(duì)費(fèi)用影響空間范圍大于對(duì)小型車的影響范圍，費(fèi)用發(fā)生改變的地區(qū)面積占區(qū)域總面積的27.5%。從空間分布來看，除了澳門、珠海，中山市的南部地區(qū)、江門的大部分地區(qū)費(fèi)用都發(fā)生了改變。

（3）通過對(duì)不同大橋通行費(fèi)率的影響分析，不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)區(qū)域運(yùn)輸總費(fèi)用的影響空間相同，面積都占 27.59%，但費(fèi)用發(fā)生改變的地區(qū)，不同區(qū)域的影響程度則表現(xiàn)差異。

（4）港珠澳大橋的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)提升了西岸地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

（5）港珠澳大橋作為珠江口南部重要的跨江通道，滿足了香港與西岸地區(qū)和澳門不斷增加的客貨運(yùn)需求，提升了珠海作為西岸交通樞紐的作用，從而改變珠三角的交通格局。

（6）港珠澳大橋?qū)Σ煌a(chǎn)業(yè)將產(chǎn)生不同的效應(yīng)，香港的商貿(mào)和服務(wù)業(yè)地位將得到提升，而西岸地區(qū)的旅游和房地產(chǎn)也將受益。對(duì)物流業(yè)而言，香港的航運(yùn)服務(wù)優(yōu)勢(shì)將更加凸顯，對(duì)珠三角的物流網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生影響。

（7）港珠澳大橋的通關(guān)政策和其他交通通道的建設(shè)會(huì)影響港珠澳大橋的實(shí)際運(yùn)行效果。

感謝：感謝德國柏林自由大學(xué)城市研究中心G.O. Braun教授、廣州地理研究所許自策研究員的前期指導(dǎo)及建議，也感謝2010年香港地理日學(xué)術(shù)交流論壇、2011年中國地理學(xué)會(huì)年會(huì)第11分會(huì)場多位學(xué)者的建議和意見。

（摘自《地理學(xué)報(bào)》2012年第6期）