劉俊

中美貿(mào)易戰(zhàn)肯定會對中美貿(mào)易帶來一定影響，并且會對全球貿(mào)易帶來極為不利的影響。作為全球貿(mào)易的主要承載者，航運業(yè)也因此備受關(guān)注。在貿(mào)易格局變化中，航運業(yè)無疑將受到?jīng)_擊。在沖擊與變化中，航運企業(yè)究竟何去何從？

中美海運受沖擊幾何

中金公司的數(shù)據(jù)表明：以中美之間貿(mào)易量占全球的比例來看，中美之間集裝箱貿(mào)易占全球4.7%，糧食貿(mào)易占全球7.8%，是占比最高的兩個子類。從雙方的依賴度而言，中國從美國進(jìn)口占比高的主要為糧食（包括大豆），占中國糧食進(jìn)口量的34.4%；美國從中國進(jìn)口占比高的主要為集裝箱，占美國集裝箱進(jìn)口量的37.4%。

中金公司的數(shù)據(jù)也說明了在海運市場中，中美貿(mào)易戰(zhàn)對于細(xì)分市場將帶來不同的影響。

油運市場。2017年中美石油海運貿(mào)易量占全球原油海運量的0.6%，中國從美國進(jìn)口的石油僅占中國相應(yīng)商品總進(jìn)口量的2.9%，因此，原油運輸受到加征關(guān)稅的影響較小。美國石油出口基數(shù)低但增速快，如果中美通過增加石油貿(mào)易減少貿(mào)易逆差，美國石油出口至中國運距是中東至中國的2倍以上，將帶動平均運距大幅增長，油運周期將加速上行。

散運市場。糧食是國際大宗商品運輸?shù)闹匾糠?，近十年來在干散貨運輸中占比保持在15%左右。美國是中國主要的糧食進(jìn)口來源地，2017年中國從美國進(jìn)口大豆3286萬噸，占中國進(jìn)口的34%。加征關(guān)稅之后可能促使中國增加從巴西、烏拉圭等南美國家進(jìn)口，南美的運輸距離更長，將抵消部分負(fù)面影響。但是考慮到美國大豆出口占全球比例較高，南美地區(qū)或無法有效滿足中國需求，大豆價格上漲進(jìn)一步抑制貿(mào)易量，全球糧食海運需求將受較大影響，承運糧食的巴拿馬和大靈便型船租金將承壓。

除了糧食運輸，對于鋼材與礦石運輸?shù)挠绊懖淮蟆?017年中國直接出口美國鋼材占出口總量1.57%。由于鋼鐵“去產(chǎn)能”，加上美國長期對中國鋼材產(chǎn)品進(jìn)行貿(mào)易調(diào)查，中國出口至美國的鋼材持續(xù)呈現(xiàn)下降的態(tài)勢。加稅難以改變中國鋼鐵生產(chǎn)趨勢，對上游鐵礦石進(jìn)口影響同樣不大。

集運市場。中美集裝箱海運貿(mào)易以低附加值貨物為主，中國對美國集運出口貨物中，較低附加值產(chǎn)品如白貨、衣服、家用品及機(jī)械產(chǎn)品占比較高，累計達(dá)到78%，而高附加值產(chǎn)品如電子占比僅為5%。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2017年預(yù)計太平洋航線完成貨量2530萬TEU，同比增長5.0%。其中，東行航線完成貨量1750萬TEU，增長7.4%，為近年來的最高點；西行航線完成貨量780萬TEU，微跌0.6%。至于中美貿(mào)易戰(zhàn)會對太平洋航線造成多大影響，目前研究機(jī)構(gòu)的預(yù)期不一致。但正如德魯里所言，貿(mào)易戰(zhàn)最大的風(fēng)險是其不可預(yù)測性，或?qū)⑵茐募\市場復(fù)蘇。

中國某物流集團(tuán)高管則給出了自己的判斷。他認(rèn)為，中美貿(mào)易戰(zhàn)會對中國的家具行業(yè)、高新行業(yè)、機(jī)械行業(yè)、鋼鐵行業(yè)、紙制品行業(yè)以及服裝行業(yè)造成重大影響，這些行業(yè)的進(jìn)出口會受到嚴(yán)重影響。

中國航運企業(yè)如何應(yīng)對

需要強調(diào)的是，盡管有著諸如中美貿(mào)易戰(zhàn)等事件，但是全球貿(mào)易依然在增長。海關(guān)總署的數(shù)據(jù)表明，上半年，中國對美國進(jìn)出口為1.93萬億元，同比增長5.2%，占中國外貿(mào)總值的13.7%（美國為中國第二大貿(mào)易伙伴）。其中，對美出口1.39萬億元，增長5.7%；自美進(jìn)口5379.7億元，增長4%。

在海運領(lǐng)域，貿(mào)易量也保持增長態(tài)勢。申萬宏源證券交通運輸行業(yè)分析師閆海、匡培欽此前在分析報告中指出，海運貿(mào)易量自身的韌性較強，歷史上來看，貿(mào)易戰(zhàn)從未逆轉(zhuǎn)全球海運貿(mào)易量的增長。除1973、1979年石油危機(jī)帶來的海運貿(mào)易量下滑外，其余年份海運貿(mào)易量均保持正增長。兩次石油危機(jī)后，全球海運貿(mào)易量快速反彈，整體看全球海運貿(mào)易量總趨勢呈現(xiàn)正增長，其中1990—2000年、2000—2010年、2010—2018年全球海運貿(mào)易量符合增速分別為3.9%、3.7%和3.5%。

那么，中美貿(mào)易戰(zhàn)究竟會給航運業(yè)帶來怎樣的深度影響呢？

首先是不確定性。BIMCO近期指出，貿(mào)易戰(zhàn)給航運業(yè)帶來了痛苦的不確定性，因為它扭曲了貨物的自由流動，改變了貿(mào)易通道，使航運企業(yè)難以在市場上有效定位船舶。中國某貨代企業(yè)總經(jīng)理表示，近期因為中美貿(mào)易戰(zhàn)的影響，一些大型班輪公司已經(jīng)宣布關(guān)停部分太平洋航線。預(yù)計在未來數(shù)月，對于主營美國市場的進(jìn)出口企業(yè)會受到較大影響，進(jìn)出口企業(yè)將會更多地從加拿大、南美等國家和地區(qū)尋求替代產(chǎn)品，從而導(dǎo)致此類航線的貨運量將有可能增大。

其次是或?qū)⒂绊懶袠I(yè)復(fù)蘇。在集運市場，班輪公司在經(jīng)過整合后對投放市場的運力達(dá)成更多共識，一直偏離價值的運價也終將向正常范圍靠近。如果中美貿(mào)易戰(zhàn)全面升級，美國將征收關(guān)稅對象的產(chǎn)品清單向低附加值貨物擴(kuò)展，將給班輪公司帶來運量和運價的雙重壓力，這將打破集運市場周期復(fù)蘇的勢頭。隨著下降趨勢持續(xù)推進(jìn)，將從集運市場波及散運以及油運市場，從而進(jìn)一步影響整個航運市場。

此外，基于對中美兩國經(jīng)貿(mào)形勢的良好預(yù)期，特別是巴拿馬運河拓寬之后，美國各州政府紛紛開啟港口碼頭的擴(kuò)容投資。美國財經(jīng)媒體CNBC報道稱，美國的眾多港口將首先感受到中美貿(mào)易戰(zhàn)對全球經(jīng)濟(jì)所帶來的負(fù)面影響，包括貨物吞吐量降低和工作流失。首當(dāng)其沖的將是洛杉磯港和長灘港，洛杉磯港每年處理貨物中近1/3來自中國，長灘港每年接收從中國進(jìn)口貨物的比例約為12%。

那么，面對當(dāng)前復(fù)雜的貿(mào)易形勢，中國航運企業(yè)做好應(yīng)變的準(zhǔn)備了嗎？

首先需要謹(jǐn)慎對待。中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國表示，中美貿(mào)易戰(zhàn)在短時間內(nèi)不會有結(jié)果，應(yīng)該是一個長期行為，需要不斷跟蹤和長期準(zhǔn)備。當(dāng)前，對于航運市場的影響更多在心理層面而非市場層面，如主要航運企業(yè)的股票價格一蹶不振。但是，航運企業(yè)絕對不可以盲目樂觀，必須謹(jǐn)慎對待，認(rèn)真決策。

其次需要全球布局。如此前中遠(yuǎn)海運集運總經(jīng)理王海民所言，美國的需求不會因為關(guān)稅增加而下降，可能不從中國進(jìn)口，但是會轉(zhuǎn)而從越南或者其他地區(qū)進(jìn)口，美國國內(nèi)也不會一夜之間建起很多的工廠。因此，航運企業(yè)需要進(jìn)行全球化的運力配置，隨著貨量和需求的變化進(jìn)行靈活配置。

再次借力國家戰(zhàn)略。11月，中國在上海舉辦了首屆中國國際進(jìn)口博覽會，航運企業(yè)積極參會，與更多全球貿(mào)易企業(yè)進(jìn)行對接，攬取了更多進(jìn)口貨源，平衡進(jìn)出口貨量。此外，航運企業(yè)也可以積極參與“一帶一路”建設(shè)，長期來看，產(chǎn)能外移的全面開放將消解中美貿(mào)易戰(zhàn)的潛在影響。