古勁

2015年3月1日開始施行的《航道法》，明確了航道包括通航建筑物、航道整治建筑物和航標(biāo)等航道設(shè)施，也規(guī)定了通航建筑物的運行應(yīng)當(dāng)適應(yīng)船舶通行需要，運行方案應(yīng)當(dāng)經(jīng)負(fù)責(zé)航道管理的部門同意并發(fā)布?！逗降婪ā返念C布實施，從法律層面確立了航道主管部門對通航建筑物的管理職權(quán)，為交通運輸與航道主管部門加強(qiáng)和規(guī)范通航建筑物的運行管理提供了法律依據(jù)。當(dāng)前，交通運輸部正在抓緊組織制定《通航建筑物運行管理辦法》等《航道法》配套法規(guī)和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，在編制的過程中，對于如何解決多線多梯級船閘聯(lián)合調(diào)度的問題，有必要引起足夠的重視。

多線多梯級船閘聯(lián)合調(diào)度的必要性

船閘是重要的航運基礎(chǔ)設(shè)施，是保障航道安全暢通高效的關(guān)鍵性節(jié)點。在我國水運繁忙的重要航道如長江、珠江、京杭運河、湘江、贛江等，交通、水利、水電等不同行業(yè)相繼建設(shè)了眾多梯級樞紐，基本實現(xiàn)了河流的梯級渠化，促進(jìn)了水運經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。近年來，在一些通過能力不足的樞紐，交通部門又在水利、水電等部門配建船閘的基礎(chǔ)上增建了多線船閘。梯級樞紐開發(fā)的主體多元，導(dǎo)致在實際的管理中船閘基本按照“誰投資建設(shè)，誰負(fù)責(zé)管理”的原則運營，從而形成了不同梯級船閘、同級多線船閘分別由不同業(yè)主管理的格局。船閘管理主體的不同，利益導(dǎo)向也各不相同，由交通部門建設(shè)的航電樞紐對航運的需求兼顧較好，而水利、水電等部門建設(shè)的樞紐則往往側(cè)重于防洪、發(fā)電效益。

渠化航道的通過能力取決于梯級船閘的綜合通過能力。多線多梯級船閘管理主體不同，運行規(guī)則不統(tǒng)一，船舶調(diào)度不合理，船閘檢修不同步，報到信息不共享，都會導(dǎo)致船舶過閘效率低下、船閘通過能力降低，甚至發(fā)生船舶滯航、船閘堵航事件，成為水上交通運輸?shù)摹捌款i”。因此，為了破除船閘管理各自為政的體制機(jī)制障礙，提高船舶過閘效率，增強(qiáng)船閘通過能力，提升船閘的服務(wù)水平，減少運營管理人員、節(jié)約管理成本，有效應(yīng)對船舶過閘堵航等應(yīng)急突發(fā)事件，實施多線多梯級船閘統(tǒng)一管理、聯(lián)合調(diào)度非常必要。

珠江水系多線多梯級船閘聯(lián)合調(diào)度的實踐

珠江是我國水電開發(fā)的重點流域，梯級樞紐眾多，具有較高航運價值的梯級樞紐船閘主要分布于廣西、廣東境內(nèi)，僅“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”高等級航道上就建有梯級樞紐18個，已建和在建船閘（升船機(jī)）共25座，其中西江航運干線上建有5個梯級樞紐，已建和在建船閘11座，西津、貴港、桂平、長洲等4個梯級都建設(shè)了多線船閘。在多線多梯級船閘聯(lián)合調(diào)度方面，兩省（區(qū)）都開展了有益的探索和實踐。

廣西的做法主要是自治區(qū)政府確定廣西西江開發(fā)投資集團(tuán)有限公司為廣西內(nèi)河船閘統(tǒng)一管理的牽頭單位，由西江集團(tuán)成立了廣西西江船閘運行調(diào)度中心，建立了流域梯級統(tǒng)一運營管理平臺和專業(yè)管理隊伍。西江集團(tuán)通過整合所屬船閘，率先實現(xiàn)了對所屬長洲、桂平、貴港、魚梁和那吉等5級9座船閘的統(tǒng)一運營管理，實現(xiàn)了梯級船閘報到、調(diào)度、水位、水情信息的實時共享互通；梯級船閘船舶調(diào)度、排檔、過閘等操作流程的集中遠(yuǎn)程控制；水運生產(chǎn)大數(shù)據(jù)收集及運用。過閘船舶通過北斗衛(wèi)星定位技術(shù)和“西江通”APP，可實現(xiàn)“不離船、不上岸”遠(yuǎn)程報閘、自助繳費和“一次報到、全線過閘”。西江船閘運行調(diào)度中心投入運行以來，船閘運行效率和船舶過閘便捷化程度明顯提高，船舶周轉(zhuǎn)率得到了有效提升。據(jù)測算，經(jīng)過桂平、長洲兩級船閘的船舶，按照不停船不靠岸的報閘方式，配套使用西江“E支付”功能，相較以前可以節(jié)省4小時，每艘次可以節(jié)約燃油費數(shù)百元。

西江船閘運行調(diào)度中心為推動不同業(yè)主船閘納入聯(lián)合調(diào)度系統(tǒng)，創(chuàng)新采用“船閘委托代管”和“三統(tǒng)一分”的模式，成功解決了不同業(yè)主船閘的統(tǒng)一運營調(diào)度管理難題。所謂“船閘委托代管”是指在不改變船閘所有權(quán)的基礎(chǔ)上，將不同業(yè)主管理的船閘統(tǒng)一交由西江船閘運行調(diào)度中心運營；“三統(tǒng)一分”是指船舶過閘采取統(tǒng)一報到，統(tǒng)一調(diào)度，統(tǒng)一信息發(fā)布，船閘的維修保養(yǎng)開支由船閘業(yè)主各自承擔(dān)）。按照該模式，2018年6月29日，南寧市交通投資集團(tuán)所屬的邕寧、老口船閘成功接入西江船閘運行調(diào)度中心的聯(lián)合調(diào)度系統(tǒng)。下一步西江船閘運行調(diào)度中心還將陸續(xù)接入西津、金雞、紅花等船閘，逐步實現(xiàn)對廣西高等級航道船閘的統(tǒng)一管理、聯(lián)合調(diào)度。

廣東地處于珠江下游河網(wǎng)地區(qū)，船閘主要分布在上游北江和東江航道上。隨著北江航道擴(kuò)能升級工程的推進(jìn)，清遠(yuǎn)樞紐二線船閘、飛來峽樞紐二三線船閘、白石窯樞紐二線船閘等由交通運輸部門投資改擴(kuò)建和新建的多線船閘也將陸續(xù)建成投入使用，如何協(xié)調(diào)與原樞紐船閘業(yè)主的關(guān)系、解決多線多梯級船閘聯(lián)合調(diào)度的難題也迫在眉睫。為了推動船閘規(guī)范管理，2017年，廣東省交通運輸廳專門組織開展了《廣東省船閘通航規(guī)范管理體制方案》研究工作，參照廣西所采取的“三統(tǒng)一分”的船閘委托代管模式，結(jié)合廣東實際，研究提出以北江為試點，將北江全線船閘由廣東省航道事務(wù)中心統(tǒng)一管理，實現(xiàn)北江多線多梯級船閘聯(lián)合調(diào)度。

國內(nèi)外多線多梯級船閘聯(lián)合調(diào)度和管理的現(xiàn)狀

從國內(nèi)看，多線多梯級船閘聯(lián)合調(diào)度管理做得比較好的主要有長江干線和京杭運河蘇北段。其中長江干線三峽、葛洲壩船閘（升船機(jī)）由長江三峽通航管理局統(tǒng)一管理，按照建立的兩壩通航“統(tǒng)一調(diào)度、聯(lián)合運行”調(diào)度體系，采取“一次申報、統(tǒng)一計劃、分壩實施”的調(diào)度程序，對通過三峽、葛洲壩船閘（升船機(jī)）的過往船舶實現(xiàn)統(tǒng)一的指揮、調(diào)度管理。京杭運河蘇北段10個梯級、28座船閘是由蘇北航務(wù)管理處統(tǒng)一管理，通過船閘智能運行系統(tǒng)，實現(xiàn)智能排檔、優(yōu)化閘次、全線聯(lián)合調(diào)度。水上ETC，“一票通”、“船迅通”APP的運用，實現(xiàn)了船岸信息互通、遠(yuǎn)程報到、快速繳納過閘費、“一次登記、全程服務(wù)、無縫調(diào)度”的過閘服務(wù)。

從國外看，美國、德國等內(nèi)河航運發(fā)達(dá)國家，航道、樞紐和船閘都是由中央政府設(shè)立專門管理機(jī)構(gòu)統(tǒng)一建設(shè)、管理和維護(hù)，國家財政提供資金保障，這些內(nèi)河航運發(fā)達(dá)國家都不存在不同樞紐船閘不同業(yè)主的協(xié)調(diào)難題。為最大限度地提高船閘的綜合通過能力，保障航運的安全暢通，各國都依托信息化手段構(gòu)建了船閘聯(lián)合調(diào)度系統(tǒng)，實現(xiàn)了船閘聯(lián)合調(diào)度。

通過總結(jié)分析國內(nèi)外的實踐經(jīng)驗，可以看出，統(tǒng)一的船閘聯(lián)合調(diào)度管理機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一的調(diào)度運行規(guī)則，運用先進(jìn)信息技術(shù)等管理手段，能夠有效提高船閘的綜合通過能力，提升船舶過閘效率和船閘的服務(wù)水平。

對珠江水系多線多梯級船閘聯(lián)合調(diào)度的思考與建議

通過對比分析珠江水系多線多梯級船閘聯(lián)合調(diào)度的工作實際，廣西結(jié)合自身的管理實際，在多線多梯級船閘聯(lián)合調(diào)度的管理上，率先開展了有益的探索，取得了一些獨具特色、值得借鑒的創(chuàng)新經(jīng)驗。

一是關(guān)于船閘的管理體制，長江干線和京杭運河蘇北段的船閘都設(shè)立了統(tǒng)一的通航管理機(jī)構(gòu)，進(jìn)行統(tǒng)一管理，而廣西并沒有設(shè)立專門的船閘通航管理機(jī)構(gòu)，在不增加政府機(jī)構(gòu)人員編制的情況下，依托西江集團(tuán)成立西江船閘運行調(diào)度中心作為船閘統(tǒng)一運營管理的牽頭單位，通過自治區(qū)政府的協(xié)調(diào)推動，逐步實現(xiàn)全區(qū)高等級航道船閘納入聯(lián)合調(diào)度系統(tǒng)統(tǒng)一管理，實現(xiàn)聯(lián)合調(diào)度。

二是關(guān)于船閘業(yè)主的協(xié)調(diào)。長江三峽通航管理局、蘇北航務(wù)管理處所管轄的船閘業(yè)主都很單一，而珠江水系多線多梯級船閘分屬交通、水利、水電等不同業(yè)主，情況非常復(fù)雜，要實現(xiàn)統(tǒng)一管理、聯(lián)合調(diào)度，協(xié)調(diào)難度非常大。廣西采用“三統(tǒng)一分”的船閘委托代管模式，破解了多線多梯級船閘不同業(yè)主難以協(xié)調(diào)管理的問題，為國內(nèi)同類型的多線多梯級船閘統(tǒng)一管理和聯(lián)合調(diào)度提供了值得學(xué)習(xí)的創(chuàng)新思路。

在各級交通運輸主管部門的共同努力下，珠江水運取得持續(xù)快速發(fā)展，2017年長洲樞紐船閘貨物通過量達(dá)到了9880萬噸，同比增長42.1%，創(chuàng)歷史新高；2018年，截至10月14日，長洲船閘貨物通過量首次突破億噸，預(yù)計全年貨物通過量將超過1.3億噸。

但是，廣西依托西江集團(tuán)開展船閘聯(lián)合調(diào)度也存在一定的局限性，一是西江集團(tuán)作為廣西通航建筑物統(tǒng)一管理、聯(lián)合調(diào)度的運行單位，不具備行政管理職能，不能對船舶過閘的違法違規(guī)行為進(jìn)行執(zhí)法處罰，也不適宜承擔(dān)對過閘船舶進(jìn)行安全檢查等職責(zé)。二是實現(xiàn)多線多梯級船閘的聯(lián)合調(diào)度，需要建立完善的過閘船舶數(shù)據(jù)庫，融合電子航道圖、海事AIS、水位和流量等多個政府部門的數(shù)據(jù)信息，一些數(shù)據(jù)還涉及保密，西江集團(tuán)難以做到信息資源的有效整合。

為更好地開展珠江水系多線多梯級船閘聯(lián)合的調(diào)度管理工作，提出以下工作思考建議：

一是在《航道法》相關(guān)配套法規(guī)的制定中，要進(jìn)一步明確交通運輸主管部門對船閘等通航建筑物的管理職權(quán)，清晰界定交通運輸主管部門、船閘業(yè)主、運行單位以及過閘船舶之間的權(quán)責(zé)關(guān)系，為規(guī)范運行管理提供制度保障。

二是要加快開展多線多梯級船閘聯(lián)合調(diào)度相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的研究和制定工作，統(tǒng)一軟硬件標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范多線多梯級船閘的聯(lián)合調(diào)度的管理工作。

三是交通運輸主管部門應(yīng)搭建統(tǒng)一的信息平臺，實現(xiàn)航道主管部門建設(shè)的電子航道圖與海事AIS數(shù)據(jù)，以及船閘運行單位、過閘船舶之間的信息互通共享。

四是同一河流多線多梯級船閘聯(lián)合調(diào)度，首先要實現(xiàn)同一樞紐多線船閘的統(tǒng)一運行管理；其次航道管理部門還應(yīng)建立高效的聯(lián)合調(diào)度機(jī)制，執(zhí)行統(tǒng)一的運行調(diào)度方案，并對運行單位加強(qiáng)監(jiān)管，完善監(jiān)督機(jī)制，確保陽光化運行。