李永

摘 要：為了有效預(yù)防在地鐵行車調(diào)度中出現(xiàn)人為失誤，影響地鐵的運(yùn)行質(zhì)量。本文基于層次分析法，對地鐵行車調(diào)度人員誤操作模式結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，本文首先分析了地鐵行車調(diào)度員人誤模式場景分析，同時闡述了地鐵行車調(diào)度員人誤模式結(jié)構(gòu)化，最后總結(jié)了地鐵行車調(diào)度員人誤模式的應(yīng)用。

關(guān)鍵詞：地鐵行車；調(diào)度人員；人誤模式；場景分析；結(jié)構(gòu)；應(yīng)用

一、地鐵行車調(diào)度員人誤模式場景分析

人因事件指的是行車調(diào)度員在需要完成的某一工作目標(biāo)內(nèi)構(gòu)成人機(jī)交互。應(yīng)用層次分析法，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)-小目標(biāo)-行為的層次結(jié)構(gòu)，形成場景剖析。由于層次分析標(biāo)準(zhǔn)不具備統(tǒng)一性，分析結(jié)構(gòu)具備較強(qiáng)的主觀性。借助層次分析法對人誤模式進(jìn)行分析，如下圖1所示。

（一）基本任務(wù)分析模塊

第一階段主要是基于行車調(diào)度階段的任務(wù)特點(diǎn)，構(gòu)建基本人誤模式。由于操作設(shè)備、信息類別，不同任務(wù)區(qū)別主要集中在調(diào)度策略的靈活性，因此具備多個基本任務(wù)模塊?；救蝿?wù)模塊能夠有效簡化人因事件任務(wù)量，將第一階段的分析省略掉。

（二）人機(jī)截面分析階段

第二階段主要是分析基本任務(wù)模塊，為了更好的規(guī)范分析結(jié)果，將基本任務(wù)模塊分為四級，不同階級主要是為了描述任務(wù)模塊的處理過程。每個階段都能夠借助不同的方案實(shí)現(xiàn)失誤分析，方案最終是通過任務(wù)、人機(jī)界面實(shí)現(xiàn)。

行車調(diào)度員在地鐵運(yùn)行期間，主要是借助ATS工作站、調(diào)度、自動電話對線路數(shù)目、行車間隔時間、列車停站時間等進(jìn)行調(diào)整，滿足地鐵列車的客運(yùn)需求。

二、地鐵行車調(diào)度員人誤模式結(jié)構(gòu)化

（一）人誤模式分析

通過上述兩個基本任務(wù)階段的分析，人因事件場景可以劃分為操作、通訊、記錄幾部分。借助思維資源描述，能夠?qū)⒎治龀鰜淼娜蝿?wù)劃分為3個階段，包括感知、認(rèn)知、反應(yīng)。每個階段的信息處理通道均不相同，若是其中一個階段出現(xiàn)失誤，將會導(dǎo)致人為操作失誤，具體如下圖2所示。

（二）人誤行為分類

對于人誤行為分類分析，借助VACP模型進(jìn)行行為描述，這類分析模型在鐵路、航空得到了廣泛的應(yīng)用。若是任務(wù)難度大，也會增加錯誤幾率。基于行車調(diào)度員工作失誤的特點(diǎn)，借助VACP模型對人誤行為進(jìn)行分類，其框架如下表1所示。

表1 VACP模型對人誤行為的分類統(tǒng)計表

通過分析表1能夠得知，等級數(shù)字和難度成正比，若是難度較高，那么出現(xiàn)錯誤的幾率也比較大。行車調(diào)度員的人誤模式主要劃分為四種類別：視覺失誤、認(rèn)知失誤、聽覺失誤、行為失誤。失誤模式可劃分為24種，人因事件場景會因?yàn)槿说牟僮魇д`，將抽象失誤模式結(jié)合，根據(jù)失誤模式提出預(yù)防措施，減少失誤幾率。

在VACP模型人誤行為分類上，能夠?qū)⑷苏`行為的可行性進(jìn)行詳細(xì)區(qū)分，將人誤率計算練習(xí)起來。這里模型能夠更好的適用于單人人誤模型的分析，同時還能夠簡化人誤模型的分析流程，全面提升地鐵行車調(diào)度工作質(zhì)量。

三、地鐵行車調(diào)度員人誤模式的應(yīng)用

根據(jù)上文的幾點(diǎn)分析，采取自上而下的任務(wù)模式分析，能夠劃分為三個階段，包括任務(wù)分析、人誤分析、人誤模式。以某地鐵調(diào)度員處理的軌道斷電為例，借助人誤分析模型，按照基本任務(wù)模型的提取流程，將軌道斷電事件處理劃分為六大步驟。為了確保分析的精準(zhǔn)性，針對非故障區(qū)域的監(jiān)護(hù)階段還需要進(jìn)行深入分析，以此阻止其他列車進(jìn)入故障區(qū)域，列車退回站臺、維持區(qū)域運(yùn)營可以融入基本任務(wù)模塊內(nèi)。按照目標(biāo)、階段、方案、任務(wù)的形式，將作業(yè)需要的任務(wù)進(jìn)行分析，同時將任務(wù)需要依賴的材料、人機(jī)界面進(jìn)行詳細(xì)分析，將任務(wù)的進(jìn)路劃分為感知、認(rèn)知、動作幾部分?；赩ACP模型對人誤行為進(jìn)行分類，將可能出現(xiàn)的人誤模式進(jìn)行分類。

就地鐵調(diào)度人員而言，運(yùn)行中的突發(fā)事件處理過程需要以地鐵行車的判斷、監(jiān)護(hù)、調(diào)度策略等進(jìn)行認(rèn)知任務(wù)。因此，大部分的失誤行為、失誤后果無法直觀察覺，只有將信息處理資源理論作為分析基礎(chǔ)，才能夠更好的研究行車調(diào)度系統(tǒng)人誤研究。以階段的形式將外界刺激、感知轉(zhuǎn)化為執(zhí)行力。信息處理的每個階段都是轉(zhuǎn)化、吸收上個階段的信息。由于每個階段在處理過程中均存在錯誤、信息丟失的可能性，因此會產(chǎn)生認(rèn)為操作失誤。

只有借助人誤分析模式，能夠加強(qiáng)人誤識別、恢復(fù)，同時也比較適用于調(diào)度人員對任務(wù)模式的分析，能夠有效彌補(bǔ)人誤模型在實(shí)際應(yīng)用中的缺點(diǎn)，加強(qiáng)行車調(diào)度工作質(zhì)量，全面推動地鐵列車的穩(wěn)定運(yùn)行。

四、結(jié)束語

綜上所述，最初的人誤模型分析已經(jīng)無法適應(yīng)于當(dāng)前的運(yùn)行需求，也無法更好的為行車調(diào)度工作提供服務(wù)，基于本文層次分析法對人誤模型展開詳細(xì)分析，借助層析分析法的理論知識，能夠促使人誤分析模型的分析流程更加規(guī)范、且分析過程更加具備針對性。

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