蔡鵬

1 2017年回顧

1.1 集裝箱吞吐量和鐵水聯(lián)運(yùn)量快速增長(zhǎng)

在世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易強(qiáng)勁復(fù)蘇、我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)的雙重利好下，我國(guó)規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量增長(zhǎng)超預(yù)期，全年集裝箱吞吐量達(dá)到2.4億TEU，比2016年增長(zhǎng)8.6%，增幅較2016年多4.6個(gè)百分點(diǎn)，年增長(zhǎng)率是2010年以來首次回升，為近6年最高（2010―2017年全國(guó)規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量變化趨勢(shì)見圖1），3月、5月、7月和9月的集裝箱吞吐量增長(zhǎng)率均超過10%。分季度看，全國(guó)規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量前3個(gè)季度的同比增長(zhǎng)率分別為8.0%、9.6%和9.7%，第4季度的同比增長(zhǎng)率受上年基數(shù)因素影響為7.0%。

1.2 內(nèi)外貿(mào)航線集裝箱運(yùn)量均有較快增長(zhǎng)

1.2.1 國(guó)際航線

在外需回升的背景下，國(guó)際航線集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)擺脫了2015―2016年的2%～3%的小幅增長(zhǎng)，1―11月國(guó)際航線集裝箱運(yùn)量的增幅已達(dá)到7.7%，較2016年同期增加5.9個(gè)百分點(diǎn)。發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇是國(guó)際航線集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)的主要帶動(dòng)力量，美國(guó)、日本、歐洲等傳統(tǒng)航線的集裝箱運(yùn)量同比增長(zhǎng)分別為9.9%、9.6%和6.7%，且增量占據(jù)了國(guó)際航線集裝箱增量的50%。隨著我國(guó)貿(mào)易多元化及“一帶一路”倡議的不斷推進(jìn)，至東盟、中東、非洲等“一帶一路”沿線國(guó)家航線的集裝箱運(yùn)量均有較大增長(zhǎng)，增幅分別為6.4%、5.4%和7.8%。韓國(guó)航線和印度航線的集裝箱運(yùn)量增幅均大于10%，澳大利亞航線集裝箱運(yùn)量更是大增18.8%。2016年和2017年1―11月國(guó)際航線分航線集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)率見圖2。

1.2.2 國(guó)內(nèi)航線

1―11月：內(nèi)支線集裝箱運(yùn)量同比增長(zhǎng)9.8%，增長(zhǎng)率同比增加3.9個(gè)百分點(diǎn)；內(nèi)貿(mào)線集裝箱運(yùn)量同比增長(zhǎng)率同樣為9.8%，增長(zhǎng)率同比增加3.2個(gè)百分點(diǎn)。集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)帶動(dòng)運(yùn)價(jià)回升，2017年泛亞內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)均值較2016年增長(zhǎng)10.5%。

1.3 存在區(qū)域性發(fā)展不均衡

沿海各區(qū)域港口集裝箱運(yùn)輸發(fā)展呈現(xiàn)“北慢南快”特征。北方港口集裝箱吞吐量增長(zhǎng)乏力，1―11月環(huán)渤海地區(qū)港口集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)4.1%，增長(zhǎng)率同比回落0.2個(gè)百分點(diǎn)，且遠(yuǎn)低于全國(guó)平均水平；而1―11月長(zhǎng)三角地區(qū)和珠三角地區(qū)港口集裝箱吞吐量增幅較大，同比增長(zhǎng)分別為9.7%和8.6%，增長(zhǎng)率同比分別提高7.4和5.2個(gè)百分點(diǎn)。

港口集裝箱運(yùn)輸發(fā)展存在區(qū)域性不均衡的主要原因：（1）沿海各省經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡，北方省份受環(huán)保限產(chǎn)等因素影響，GDP增長(zhǎng)不及預(yù)期，而南方各省經(jīng)濟(jì)發(fā)展較為活躍，為集裝箱吞吐量增長(zhǎng)提供了良好的基礎(chǔ)。（2）部分港口受益于航運(yùn)聯(lián)盟重組及班輪航線調(diào)整。2017年新的航運(yùn)聯(lián)盟格局形成，聯(lián)盟船隊(duì)運(yùn)力在世界集裝箱班輪總運(yùn)力中約占80%，隨著班輪運(yùn)輸航線的逐步調(diào)整，集裝箱樞紐港的作用進(jìn)一步凸顯。

1.4 港口間競(jìng)爭(zhēng)加劇

全國(guó)主要集裝箱港口排名雖未發(fā)生變化，但港口間競(jìng)爭(zhēng)在加劇。上海港全年集裝箱吞吐量超過萬TEU，洋山港區(qū)四期投入運(yùn)行將有效鞏固其世界第一大港的地位。1―11月深圳港集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)5.3%，寧波舟山港集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)14.1%。廣州港在2016年上升至全國(guó)主要集裝箱港口排名第4位，進(jìn)一步拉大了與青島港的距離，1―11月廣州港集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)9.2%。青島港、天津港和大連港的集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)分別為1.6%、4.5%和0.8%，均低于全國(guó)平均水平。

船舶大型化進(jìn)程進(jìn)一步推進(jìn)、班輪運(yùn)輸聯(lián)盟航線調(diào)整，對(duì)大型集裝箱樞紐港港口生產(chǎn)起到一定的促進(jìn)作用，港口國(guó)際航線集中度進(jìn)一步提升。2017年1―11月國(guó)際航線集裝箱吞吐量排名前5位的上海港、深圳港、寧波舟山港、青島港和天津港的集裝箱吞吐量占沿海國(guó)際航線集裝箱總運(yùn)量比重達(dá)到79.0%，較2016年提升0.7個(gè)百分點(diǎn)。

從國(guó)際集裝箱港口吞吐量排名看，新加坡港和釜山港的集裝箱吞吐量保持較快增長(zhǎng)，1―11月新加坡港、釜山港集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)分別為9.1%和5.0%，新加坡港繼續(xù)保持世界第2大集裝箱港口地位，深圳港和寧波舟山港將繼續(xù)排名第3和第4位。1―11月香港港、釜山港、廣州港的集裝箱吞吐量分別為萬TEU、萬TEU和萬TEU，三港集裝箱吞吐量十分接近，因而第5至第7位排名競(jìng)爭(zhēng)較為激烈。

2 2018年展望

世界經(jīng)濟(jì)將在美國(guó)及新興經(jīng)濟(jì)體的帶動(dòng)下持續(xù)復(fù)蘇，世界貿(mào)易額也隨之持續(xù)增長(zhǎng)，但仍面臨貿(mào)易保護(hù)主義等諸多不確定性因素影響。IMF預(yù)計(jì)2018年世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易分別增長(zhǎng)3.7%和4.0%。

我國(guó)經(jīng)濟(jì)已由高速增長(zhǎng)階段轉(zhuǎn)入高質(zhì)量發(fā)展階段，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革將繼續(xù)深化，全年GDP有望實(shí)現(xiàn)6.6%的增長(zhǎng)。在國(guó)際環(huán)境好轉(zhuǎn)以及相關(guān)促外貿(mào)政策的作用下，我國(guó)對(duì)外貿(mào)易額將達(dá)到6%～7%的增長(zhǎng)。

基于對(duì)國(guó)內(nèi)外宏觀經(jīng)濟(jì)、外貿(mào)平穩(wěn)增長(zhǎng)的預(yù)判，預(yù)計(jì)2018年我國(guó)港口集裝箱吞吐量仍將穩(wěn)定增長(zhǎng)，但增幅較2017年有所減小。2018年全國(guó)規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量將達(dá)到2.5億TEU，同比增長(zhǎng)5.8%。在美國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)向好的帶動(dòng)下，北美航線集裝箱運(yùn)量將較快增長(zhǎng)，其他主要航線集裝箱運(yùn)量也將保持一定增長(zhǎng)，國(guó)際航線集裝箱運(yùn)量將增長(zhǎng)5.0%。固定資產(chǎn)投資、消費(fèi)仍將保持一定增長(zhǎng)，在內(nèi)需拉動(dòng)下，內(nèi)支和內(nèi)貿(mào)航線集裝箱運(yùn)量將分別增長(zhǎng)5.5%和7.0%，且集裝箱多式聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展，主要港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量增長(zhǎng)可達(dá)15%以上。

3 與集裝箱港口發(fā)展相關(guān)的重要因素

3.1 政策引領(lǐng)發(fā)展

2018年是全面貫徹落實(shí)黨的十九大精神的開局之年，是改革開放40周年，是決勝全面建成小康社會(huì)、實(shí)施“十三五”規(guī)劃承上啟下的關(guān)鍵一年，也是交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)的起步之年。港口集裝箱運(yùn)輸作為國(guó)內(nèi)、國(guó)際貿(mào)易的重要載體，在發(fā)揮高效益、高效率等優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，如何長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃、努力創(chuàng)新、提升服務(wù)、提倡綠色安全，以及如何進(jìn)一步提升發(fā)展的質(zhì)量和效益，是交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)的重要內(nèi)容之一，也是服務(wù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要方面。

3.2 宏觀環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)

全球經(jīng)濟(jì)尚未完全擺脫對(duì)高信貸增長(zhǎng)以及貨幣寬松政策的依賴，金融風(fēng)險(xiǎn)仍然較大，且仍將面臨逆全球化浪潮、歐洲政局不穩(wěn)、中東地緣政治緊張風(fēng)險(xiǎn)及美國(guó)貨幣政策正?；蠼鹑谑袌?chǎng)動(dòng)蕩的風(fēng)險(xiǎn)。系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)仍然存在，由此帶來的集裝箱等重點(diǎn)貨類運(yùn)輸量的波動(dòng)將給港口生產(chǎn)帶來較大影響。我國(guó)港口尤其是樞紐港應(yīng)提前做好預(yù)案，制定相應(yīng)的防范和應(yīng)對(duì)措施，更好地應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)及運(yùn)輸不平衡等問題。

3.3 反壟斷調(diào)查與降成本的持續(xù)推進(jìn)

2017年，國(guó)家發(fā)改委對(duì)部分港口進(jìn)行反壟斷調(diào)查，要求上海港、天津港、寧波舟山港和青島港從2018年起下調(diào)外貿(mào)進(jìn)出口集裝箱裝卸費(fèi)，要求下調(diào)幅度在10%～20%，這將降低港口收費(fèi)約35億元/年。

從上市港口公司公布的數(shù)據(jù)看，主要港口單位集裝箱吞吐量收入并未有明顯增長(zhǎng)，港口裝卸收費(fèi)未出現(xiàn)普遍上漲現(xiàn)象。隨著港口資源整合的不斷推進(jìn)，集中度有所提升，反壟斷問題將逐步凸顯，且監(jiān)管會(huì)日趨嚴(yán)格，港口企業(yè)應(yīng)在規(guī)范自身經(jīng)營(yíng)行為的同時(shí)適當(dāng)減少港口收費(fèi)項(xiàng)目，優(yōu)化港口收費(fèi)結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步合理設(shè)計(jì)港口計(jì)費(fèi)方式，通過提升效率、規(guī)模經(jīng)營(yíng)等方式降低成本。

3.4 港口業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展

2017年，青島港和上海港洋山港區(qū)四期的自動(dòng)化碼頭先后投入使用，兩港自動(dòng)化碼頭無論在規(guī)模上還是在效率上都處于世界領(lǐng)先水平。2018年，港口行業(yè)應(yīng)該進(jìn)一步有序合理地推進(jìn)自動(dòng)化碼頭的建設(shè)。與此同時(shí)還需要關(guān)注供應(yīng)鏈服務(wù)、全程物流、跨境電商及冷鏈物流等新業(yè)務(wù)的發(fā)展，智能化、信息化、“互聯(lián)網(wǎng)+”、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等新技術(shù)的應(yīng)用，以及平臺(tái)經(jīng)濟(jì)、生態(tài)經(jīng)濟(jì)等新業(yè)態(tài)在港口的拓展。