最近，聯(lián)合國的報告稱，要警惕集裝箱航運業(yè)進入寡占型市場，而德路里則以翔實的數(shù)據(jù)對此作出回應(yīng)，認為集運業(yè)仍是充分競爭型行業(yè)，需要通過收購、兼并進一步提高行業(yè)的集中度。

烽火驟起

2017年10月，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議（UNCTAD）發(fā)布《2017海運業(yè)年度觀察報告》（Review of Maritime Transport 2017 report），對近一兩年來集裝箱航運業(yè)的兼并、整合和聯(lián)盟行為表示擔憂，認為該行業(yè)正在走向寡占型結(jié)構(gòu)（oligopolistic structure），并要求各國監(jiān)管機構(gòu)對此嚴加管束，防止市場強勢地位的濫用。

UNCTAD的報告說，監(jiān)管者應(yīng)該重新翻查各航運聯(lián)盟的規(guī)章制度以避免市場強勢地位被濫用。

報告說，在運力供求不平衡的情況下，集裝箱航運市場不斷整合的趨勢可能意味著市場份額集中在幾個主要市場參與者身上，這會對整體市場造成不利的影響。

據(jù)報告稱，2017年初全球商業(yè)船隊增長了3.2%，達到18.6億載重噸。持續(xù)的供求失衡導(dǎo)致大部分航運市場的運價下跌。2016年，集裝箱航運全行業(yè)虧損35億美元。

2016年，整個海運貿(mào)易增長2.6%，達到103億噸，依舊低于歷史平均水平（3%左右）。這導(dǎo)致了航運需求滯后于運力供給的困境。目前估計2017年貿(mào)易增長2.8%，從中期預(yù)測來看，2017年～2022年的復(fù)合年均增長率將達到3.2%。

貿(mào)發(fā)會議技術(shù)與物流部門負責人夏米卡·N·雪李梅納說，盡管航運公司的整合可能會改善市場的供應(yīng)鏈管理，使其獲得規(guī)模經(jīng)濟、提高效率、降低運營成本，但“風險在于，隨著集裝箱航運市場集中度的提升，可能會導(dǎo)致寡頭壟斷的局面”。

雪李梅納女士說，“在許多發(fā)展中國家的市場中，目前僅有三家甚至更少的運力供應(yīng)商。為了確保市場合理的競爭環(huán)境，管理機構(gòu)需要監(jiān)督集裝箱航運企業(yè)的合并以及聯(lián)盟構(gòu)建的發(fā)展情況。在這種背景下，監(jiān)管部門將不得不重新制定航運企業(yè)聯(lián)盟管理制度，借以觀察是否需要新的規(guī)則來避免濫用市場權(quán)力以及協(xié)調(diào)托運人、港口和承運人之間的利益權(quán)衡。”

除了寡頭壟斷外，報告中也指出了其他令人們感到擔憂的問題，即全球集裝箱碼頭所操作的船舶正面臨日益大型化的趨勢，并且由于梯級置換效應(yīng)，這些船舶正不斷從主要貿(mào)易航線移至二級航線；其他值得擔憂的問題就是班輪公司的集中和整合以及日益嚴重的網(wǎng)絡(luò)安全威脅。

報告強調(diào)，除非這些大型集裝箱船舶能夠保證更充足的貨源，否則港口為了迎合船舶大型化趨勢而對港口基礎(chǔ)設(shè)置進行的投資未必合理。若不充分考量，港口將用投資建造面積更大的堆場以及更多的碼頭設(shè)施去處理近乎相同的港口吞吐量。

在行業(yè)對此警告沉默了三個月之后，1月14日，德路里航運咨詢公司（Drewry Shipping Consultants）發(fā)布了《集裝箱航運依然是競爭型市場》（Container market still competitive，中文微信版的文章題目為《集運天下 誰主沉浮》），可以認為是對聯(lián)合國的指責和“杞人之憂”進行反擊。

這不禁使筆者聯(lián)想起三年前的一幕。

2015年3月，聯(lián)合國經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）發(fā)布《巨型船舶的影響》報告（The Impact of Mega-Ships）“狙擊”大船，認為集裝箱船舶大型化和承運商的營運聯(lián)盟化是造成港口擁堵的罪魁禍首。5 月，世界航運協(xié)會（WSC）發(fā)布《對港口擁堵、船舶規(guī)模和船舶共享協(xié)議的一些看法》（Some Observations on Port Congestion， Vessel Size and Vessel Sharing Agreements）“狙擊”O(jiān)ECD 報告。如果說前者以多名業(yè)界大腕的豪華陣容撰寫 100多頁的主報告，加上同一項目框架下漢堡、哥德堡和雅加達三個案例研究報告，堪稱“扛鼎之作”，那么后者以不到十頁的篇幅予以反駁，似乎意欲“四兩撥千斤”。

這一次，對聯(lián)合國權(quán)威提出質(zhì)疑的不是行業(yè)協(xié)會WSC，而是航運咨詢機構(gòu)德路里。

全行業(yè)的HHI數(shù)值表明集運業(yè)仍處于高度競爭狀態(tài)

最近，三家日本船公司巨頭合并集運業(yè)務(wù)組成新的合資公司ONE已經(jīng)獲得所有監(jiān)管機構(gòu)的批準。德路里的報告稱，假定中遠海運收購東方海外案也獲得通過，按2017年10月各承運商在役集裝箱船隊的名義容量計算，目前馬士基航運、地中海航運、中遠海運（含東方海外）、達飛輪船、赫伯羅特、ONE公司和長榮海運七大船公司（包括其子公司）將占到全球集裝箱船隊運力的88%（表1）。不少人憑直覺認為集運業(yè)的集中化程度之高已經(jīng)達到了壟斷性行業(yè)的標準。

表1 2017年10月各承運商在役集裝箱船隊的市場占有率

然而，德路里認為，若采用HHI指數(shù)來衡量，行業(yè)仍處于高度競爭狀態(tài)。

赫芬達爾-赫希曼指數(shù)(Herfindahl-Hirschman Index，簡稱HHI）被廣泛認為是衡量市場集中度的指標，其計算方式是將各公司市場份額（去掉百分號）平方后求和，最終指數(shù)范圍在0至10，000之間。HHI數(shù)值越高，表示競爭程度越低。根據(jù)德路里的計算，無論是將各船公司視為個體，或?qū)⒆庸炯{入母公司后以整體單位進行評估，集運行業(yè)都處于競爭型市場區(qū)間。

美國司法部（Department of Justice）利用HHI作為評估某一產(chǎn)業(yè)集中度的指標，並且訂出下列標準（表2）。

表2 以HHI值為基準的市場結(jié)構(gòu)分類

由表可見，HHI數(shù)值在1000以下的行業(yè)為競爭型市場；在1000至1800之間為低寡占型市場；超過1800才是高寡占型市場（highly oligopolistic structures）。

德路里推薦使用的是歐洲標準，即指數(shù)小于1500為競爭型市場（competitive marketplace）；1500至2500為適度集中型市場（moderately concentrated marketplace）；大于2500為高度集中型市場（highly concentrated marketplace）。

筆者根據(jù)2017年12月31日的Alphaliner數(shù)據(jù)，計算得到當前的班輪行業(yè)HHI指數(shù)值約為915?！叭毡旧襁\”O(jiān)NE公司成立可提高31，至946。中遠海運收購東方海外完成之后，把全行業(yè)的HHI指數(shù)值再提高55，至1001。至此，如果按美國標準，集運行業(yè)剛剛跨入寡占型行業(yè)的最低門檻；按歐洲標準，則還在競爭型市場區(qū)間。這個結(jié)論同德路里報告的結(jié)論相吻合（見Figure 2）。由圖可見按照德路里的計算，無論是把7個公司的子公司市場份額分開計算，還是把各子公司的運力并入母公司一起計算，目前全行業(yè)的HHI數(shù)值也在1000附近。

德路里的報告稱，市場中共有379家船公司在經(jīng)營，理論上會存在著更多潛在并購機會。但在現(xiàn)實情況中，大公司對收購小公司的興趣較小。行業(yè)領(lǐng)頭羊可能會更加關(guān)注處于其下一級梯隊中的船公司。

德路里的報告模擬了兩種情形。兩種情形下的數(shù)據(jù)均基于2017年10月的船隊規(guī)模，且假設(shè)前七大船公司掌握了全部船隊運力。第一種情形下，假設(shè)其他船公司的運力平均分配到七大船公司（圖1中第三個小方塊）；第二種假設(shè)情形則是其他船公司的運力全部加入至目前排名第一的馬士基航運（圖1中第四個小方塊）。有趣的是，在兩種情形下，HHI指數(shù)都未能超過2500這一分水嶺。該結(jié)果表明，前七大船公司之間需要進一步合并，市場才能進入高寡占型狀態(tài)。

絕大部分航線將繼續(xù)處于競爭型或適度集中型的狀態(tài)

許多論者認為不能按全行業(yè)的HHI數(shù)值來判斷行業(yè)集中度，而應(yīng)該按細分市場來計算HHI數(shù)值，然后判斷每一個不同航區(qū)的市場集中度。德路里的報告就是這么處理的（圖2）。

德路里的分析結(jié)果表明，在最新并購交易全部完成后，各航線（除未有變化的亞洲-西非南向航線之外）上的HHI指標將有不同幅度的上升，但絕大部分航線將繼續(xù)處于競爭型或適度集中型的狀態(tài)。

只有兩條貿(mào)易航線（即歐洲-南美洲東岸北向航線，以及亞洲-南亞西向航線）在并購?fù)瓿珊髮⒙淙牍颜夹蛥^(qū)間，但其HHI指數(shù)接近該區(qū)間的下限即2500，因此壟斷程度也極低。

五條貿(mào)易航線（亞洲-北歐西向航線、亞洲-地中海西向航線、歐洲-東地中海東向、亞洲-南美洲東岸南向航線和亞洲-西非南向航線）將從競爭型上移至適度集中型。如果沒有其他并購發(fā)生，這些航線將維持在此競爭區(qū)間。

跨太平洋（包括亞洲-北美東海岸東向和亞洲-北美西海岸東向）、跨大西洋、亞洲-中東和亞洲-南亞去程航線的HHI指標則將維持在競爭型區(qū)間。由于森羅海運（SM Line）的加入，接下來一年亞洲-北美洲東岸航線的HHI指標將進一步下降。

德路里報告認為，整個集裝箱航運市場呈現(xiàn)由少數(shù)幾家大型船公司主導(dǎo)的趨勢。但就目前看來，大部分貿(mào)易航線仍處于高度競爭狀態(tài)。貨主需要持續(xù)關(guān)注各主要航線上是否會出現(xiàn)更多的并購行為。

據(jù)筆者所知，在集裝箱航運“生態(tài)圈”里，可資參考的寡占型結(jié)構(gòu)市場的典型是集裝箱起重機制造業(yè)和集裝箱制造業(yè)。

世界集裝箱起重機制造業(yè)是振華重工一家獨大。即使按最保守的估計，振華重工占85%的市場份額，那么行業(yè)的HHI數(shù)值就高達7400左右。

世界集裝箱制造業(yè)最大的兩家公司是中國國際海運集裝箱公司（CIMC）和新加坡的勝獅國際集裝箱公司（Singamas）。即使按最保守的估計，兩者分別占50%和25%的市場份額，那么行業(yè)的HHI數(shù)值就高達3500左右。如果坊間盛傳的關(guān)于前者收購后者的傳聞成真，那么行業(yè)的HHI數(shù)值就高達6000左右。

無論按美國標準還是歐洲標準來衡量，這兩個行業(yè)都毫無疑義已經(jīng)是高度寡占型市場，或稱高度集中型市場。

結(jié)論

根據(jù)筆者的計算，在當今最后一宗并購案即中遠海運收購東方海外的交易完成后，集裝箱航運業(yè)全行業(yè)的HHI數(shù)值剛好達到1000，屬于充分競爭型市場和適度集中型市場之間。

分航區(qū)來看，有兩條貿(mào)易航線（即歐洲-南美洲東岸北向航線，以及歐洲-南亞西向航線）在并購?fù)瓿珊髮⒙淙牍颜夹蛥^(qū)間，但其HHI指數(shù)接近2500，因此壟斷程度也極低。

集裝箱航運業(yè)還有進一步整合的空間和需求。筆者假設(shè)四家最大的承運商（即馬士基航運、地中海航運、中遠海運和達飛輪船）之間的整合與兼并為極小概率事件。那么，能夠最大限度提升HHI數(shù)值的交易是馬士基收購ONE或赫伯羅特。假如出現(xiàn)這樣的案例，全行業(yè)的HHI數(shù)值也就提升400左右，至1400，仍在適度集中型的區(qū)間之內(nèi)。即使在個別航區(qū)（如歐洲-南美洲東岸北向航線或歐洲-南亞西向航線等）可能超過2500，只要有關(guān)國家的監(jiān)管機構(gòu)提出裁減局部航線資源等整改要求，就能把HHI數(shù)值降下來，使之避免觸碰反壟斷監(jiān)管機構(gòu)的紅線。

如果并購整合的雙方不是這么大的企業(yè)，那么無論全行業(yè)還是分航區(qū)，HHI數(shù)值提升的幅度更小，更不用引起監(jiān)管機構(gòu)的擔心。

行業(yè)整合還在路上。令人期待的是2018年的第一場并購大戲?qū)⒂赡莾杉夜境鹘牵可涎菔裁垂?jié)目？何時開演？且拭目以待。