吳漢忠 中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司工務(wù)處

雙面警示燈由設(shè)想到研制、試用到推廣的快速完成，體現(xiàn)了集團(tuán)公司科技保安全的理念；為雙面警示燈運(yùn)用而進(jìn)行的制度修訂，體現(xiàn)了向創(chuàng)新要安全的理念；為雙面警示燈運(yùn)用而投入的大量財(cái)力，體現(xiàn)了集團(tuán)公司對(duì)作業(yè)人身安全的重視和以人為本的安全生產(chǎn)觀。雙面警示燈為上道作業(yè)又增加了一道安全屏障，必將進(jìn)一步提高勞動(dòng)安全的保障度。本文擬就雙面警示燈運(yùn)用、上道防護(hù)標(biāo)識(shí)的優(yōu)化和上道防護(hù)安全本質(zhì)化作一探討。

1 雙面警示燈運(yùn)用情況的探討

（1）根據(jù)文件 規(guī)定可以推斷，維修作業(yè)設(shè)置的警示燈類似于封鎖時(shí)的“移動(dòng)停車信號(hào)牌”，因其不具有指示列車運(yùn)行的意義，故可理解為是設(shè)置在線路上的作業(yè)標(biāo)。由于設(shè)置在線路上，彌補(bǔ)了電化區(qū)段路肩上作業(yè)標(biāo)給司機(jī)觀察時(shí)間短的缺陷，提高了安全保障度。

（2）公路“駕駛?cè)藢?duì)不可預(yù)知障礙物和可預(yù)知障礙物的反應(yīng)時(shí)間的比率為1.35--1.80之間”雖然這個(gè)比率在駕駛?cè)酥惺欠窬哂幸话阈?，還有待進(jìn)一步的研究，但該試驗(yàn)結(jié)論和注意轉(zhuǎn)移的條件之一是“明確的信號(hào)提示”可支持我們的感性認(rèn)識(shí)：即當(dāng)駕駛員提前獲知將有危險(xiǎn)時(shí)，可以更早更可靠地發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)。機(jī)車司機(jī)的工作場(chǎng)景與公路駕駛員類似，雙面警示燈的運(yùn)用可更早地給機(jī)車司機(jī)帶去前方有作業(yè)人員的明確信息，在作業(yè)防護(hù)體系失效時(shí)，通過更可靠更早的司機(jī)發(fā)現(xiàn)并由其給予鳴笛警示、減速直至停車等補(bǔ)救措施為避免車輛傷害帶來可能。

（3）文件規(guī)定“上道作業(yè)，在原規(guī)定的基礎(chǔ)上，現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員應(yīng)距作業(yè)地點(diǎn)50米處……設(shè)置雙面警示燈”但對(duì)作業(yè)地點(diǎn)未作明確的界定，存在對(duì)設(shè)置地點(diǎn)的歧義。

封鎖施工時(shí)，要么與移動(dòng)停車信號(hào)牌（燈）同點(diǎn)設(shè)置，要么設(shè)置在封鎖區(qū)段內(nèi)的實(shí)際作業(yè)點(diǎn)。對(duì)前者而言，由于警示燈“不具有指示列車運(yùn)行（行車憑證）的含義”，有疊床架屋之嫌；對(duì)于后者，則只對(duì)施工車列具有防護(hù)作用。雙面警示燈設(shè)想的初衷是解決對(duì)列車的防護(hù)措施相對(duì)薄弱的問題，試用階段論證的主要項(xiàng)目是維修天窗上道尤其是點(diǎn)外作業(yè)時(shí)對(duì)列車防護(hù)功能能否實(shí)現(xiàn)，因此維修天窗尤其是點(diǎn)外作業(yè)時(shí)使用警示燈最有必要。

（4）天窗移動(dòng)作業(yè)或點(diǎn)外作業(yè)時(shí)，設(shè)置在實(shí)際作業(yè)點(diǎn)時(shí)，如不增加一名負(fù)責(zé)警示燈人員，則防護(hù)員需在原作業(yè)防護(hù)地點(diǎn)與警示燈間不斷往返，或者需增加一名負(fù)責(zé)警示燈人員；如果按照計(jì)劃起訖點(diǎn)或維修單元起訖點(diǎn)理解，則須增加一名負(fù)責(zé)警示燈的防護(hù)員，給現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)組織帶來不便。

（5）雙面警示燈的圓形燈顯面直徑為 80 mm，設(shè)置高度 180 mm～310 mm，如果設(shè)置在人員實(shí)際作業(yè)點(diǎn)前后，則機(jī)車司機(jī)觀察到雙面警示燈與發(fā)現(xiàn)人員基本同步（夜間時(shí)，作業(yè)照明燈的高度和亮度使人員更易被發(fā)現(xiàn)）。如其設(shè)置在曲線、坡道上時(shí)，作業(yè)人員較警示燈更易先被司機(jī)發(fā)現(xiàn)；同時(shí)，現(xiàn)設(shè)置規(guī)定決定了其無法運(yùn)用于對(duì)鄰線的防護(hù)。因此，警示燈給司機(jī)提供信息的作用有限。

由于只要求“司機(jī)發(fā)現(xiàn)線路上有紅閃標(biāo)志時(shí)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)線路上作業(yè)人員的確認(rèn)”，沒有明確要求采取減速等措施，在列車速度高防護(hù)距離不長(zhǎng)的情況下，將大大減少司機(jī)所能提供的避險(xiǎn)機(jī)會(huì)，因此其中止事故的作用受到制約。

（6）雖無嚴(yán)格的人防、物防、技防分類定義，但顧名思義，人防就是通過人力進(jìn)行的安全防范（措施）；人力是“人的勞力、人的力量”個(gè)人認(rèn)為，凡是以人的視覺、聽覺、觸覺等人體感官作為危險(xiǎn)識(shí)別并以人的行為正確響應(yīng)作為事故預(yù)防主要措施的，應(yīng)歸入人防。警示燈本身不具備防止軌跡交叉的物理能力，其試用時(shí)驗(yàn)證內(nèi)容之一就要求其被列車碰軋時(shí)，不能影響列車運(yùn)行。司機(jī)的視覺發(fā)現(xiàn)并采取相應(yīng)的操縱措施是實(shí)現(xiàn)警示燈對(duì)人員防護(hù)的前提，因此設(shè)置警示燈的措施應(yīng)定位為“三防”中的人防。實(shí)際上，目前的上道防護(hù)體系也是人防性質(zhì)的。

2 對(duì)防護(hù)標(biāo)識(shí)優(yōu)化的探討

上道作業(yè)人身安全的最大危險(xiǎn)是車輛傷害。由能量意外釋放事故致因理論可知，車輛傷害發(fā)生的物理機(jī)理是運(yùn)行列車作用于人體的動(dòng)能超過人體所能承受的閾值所致，發(fā)生的條件是人員與列車運(yùn)行軌跡在時(shí)空里同步交叉，因此防范事故的根本途徑是要防止軌跡交叉。防止軌跡交叉的機(jī)會(huì)來自兩方面，一是人員主動(dòng)避讓，二是列車采取相關(guān)措施增加人員避險(xiǎn)的機(jī)會(huì)。對(duì)勞動(dòng)安全而言，列車預(yù)警、減速直至停止雖是被動(dòng)的、補(bǔ)救性措施，但從事故預(yù)防與后果減輕角度出發(fā)，也是必須的。上道設(shè)置防護(hù)體系的目的，就是為實(shí)現(xiàn)上述兩個(gè)方面的機(jī)會(huì)提供最大可能。設(shè)置防護(hù)標(biāo)牌（燈），就是要為后一機(jī)會(huì)的實(shí)現(xiàn)創(chuàng)造最大的可能（條件）。如前所述，這一可能的實(shí)現(xiàn)，必須以司機(jī)注意到防護(hù)標(biāo)識(shí)為前提，因此如何使司機(jī)更可靠地早發(fā)現(xiàn)是防護(hù)標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)、設(shè)置的首要之義，而不是作業(yè)人員的觀感。事實(shí)上，既有防護(hù)標(biāo)牌對(duì)顏色圖形等的選用等就是對(duì)安全心理生理學(xué)的基本運(yùn)用；反光功能成為防護(hù)標(biāo)牌的標(biāo)準(zhǔn)配置，也是技術(shù)進(jìn)步在安全裝備上的運(yùn)用。個(gè)人認(rèn)為，既要重視硬件技術(shù)的運(yùn)用，也要重視安全心理學(xué)生理學(xué)在安全工程上的運(yùn)用，通過綜合運(yùn)用，提高安全裝備的效用。

我們希望司機(jī)能以相對(duì)可靠的有意注意發(fā)現(xiàn)防護(hù)標(biāo)識(shí)，但又不能苛求司機(jī)在值乘全過程中對(duì)作業(yè)防護(hù)標(biāo)識(shí)的注意一直處于有意注意狀態(tài)中。根據(jù)無意注意過程不易產(chǎn)生疲勞和引起無意注意的條件之一是“客觀刺激物的特點(diǎn)，主要是刺激物的強(qiáng)度、刺激物的新穎性、刺激物的對(duì)比，刺激物的活動(dòng)和變化”，引起注意轉(zhuǎn)移的條件之一是“新注意對(duì)象的吸引力”“明確的信號(hào)提示”等安全心理學(xué)結(jié)論，我們應(yīng)開展聲光電動(dòng)態(tài)標(biāo)牌的研究與試用，讓標(biāo)識(shí)有動(dòng)感有聲音；根據(jù)“視覺敏銳度與所觀測(cè)對(duì)象的大小有關(guān)”的結(jié)論，應(yīng)盡量加大標(biāo)識(shí)的顯示尺寸，提高司機(jī)無意注意狀態(tài)下發(fā)現(xiàn)防護(hù)標(biāo)牌的概率。如將既往的作業(yè)標(biāo)改為動(dòng)態(tài)顯示，可在不改變既有設(shè)置規(guī)則的情況下，既可實(shí)現(xiàn)對(duì)本線車輛的提示，也可運(yùn)用于鄰線防護(hù)。為進(jìn)一步提高發(fā)現(xiàn)概率，應(yīng)變單個(gè)設(shè)置為兩到三個(gè)的連續(xù)設(shè)置。對(duì)防護(hù)標(biāo)牌的試用試驗(yàn)，應(yīng)增加其在無意注意條件下被司機(jī)尤其是單操司機(jī)觀測(cè)到的概率測(cè)試。

根據(jù)引起注意轉(zhuǎn)移的條件之一是“明確的信號(hào)提示”，當(dāng)列車運(yùn)行前方徑路上有作業(yè)人員時(shí)，在車機(jī)聯(lián)控中必須給予司機(jī)明確提示，以實(shí)現(xiàn)對(duì)防護(hù)標(biāo)識(shí)和人員的更多注意。

目前模式的上道作業(yè)防護(hù)體系，無論設(shè)置多少層，歸根結(jié)底是人防，人終會(huì)出現(xiàn)錯(cuò)誤，實(shí)現(xiàn)勞動(dòng)安全的理想狀態(tài)是向本質(zhì)化安全方向發(fā)展。

3 上道安全防護(hù)本質(zhì)化探討

“行車不施工，施工不行車”的原則可實(shí)現(xiàn)車輛與人員的時(shí)空隔離，是防止上道車輛傷害在管理上的質(zhì)的飛躍。落實(shí)“行車不施工，施工不行車”的途徑是實(shí)行天窗修。天窗是在運(yùn)行圖編制時(shí)留給養(yǎng)修的線路時(shí)空資源，但全路的線路資源還不能滿足社會(huì)日益增長(zhǎng)的對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨?，?dǎo)致運(yùn)輸波動(dòng)影響天窗的有效供給。由于對(duì)天窗的兌現(xiàn)是按圖執(zhí)行，導(dǎo)致許多養(yǎng)修有條件使用的時(shí)空資源不能被充分利用的問題。

只要能從根本上保證上道人員不與運(yùn)行列車軌跡交叉，就可實(shí)現(xiàn)上道防護(hù)安全的本質(zhì)化。通過圖定天窗實(shí)現(xiàn)時(shí)空隔離只是途徑之一，因此應(yīng)創(chuàng)新養(yǎng)修作業(yè)對(duì)線路時(shí)空資源利用的控制手段，采用比人防更可靠的物防技防手段來防止列車與作業(yè)人員的軌跡交叉。首先要確立人員上道作業(yè)對(duì)線路時(shí)空資源的占用需求是與運(yùn)輸系統(tǒng)相伴相生的理念，要賦予其與列車安全運(yùn)行須可靠獨(dú)占閉塞分區(qū)同樣的地位；其次從技術(shù)上尋求作業(yè)占用與列車占用一致（類似）的控制模式，如上道作業(yè)采用軌道電路短路導(dǎo)線進(jìn)行防護(hù)等措施，使上道防護(hù)更加接近本質(zhì)化安全的目標(biāo)。通過提高對(duì)線路時(shí)空資源占用與退出控制的可靠性與速度，在系統(tǒng)層面上實(shí)現(xiàn)線路資源的高效利用，實(shí)現(xiàn)養(yǎng)修作業(yè)乃至整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的安全高效。