趙飛飛，周昌仕

（廣東海洋大學管理學院，廣東 湛江 524088）

21世紀海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口經南海到印度洋和南太平洋，延伸至歐洲，海上以重點港口為節(jié)點，共同建設安全暢通高效的運輸大通道[1]。港口合作在建設21世紀海上絲綢之路過程中意義重大，未來建設21世紀海上絲綢之路的重要方向就是中國與沿線國家之間的港口合作。推進中國與沿線國家間的港口合作建設，從而推動海洋交通運輸業(yè)等其他海洋產業(yè)的發(fā)展，促進交通基礎設施的互聯互通，消除沿線國家的貿易壁壘，帶動港口周邊地區(qū)經濟的發(fā)展，同時契合國家加快建設海洋強國的戰(zhàn)略目標，也進一步推動21世紀海上絲綢之路倡議的實施。

關于港口合作的文獻研究已經開展，主要包括：國內港口合作方面，主要涉及長三角地區(qū)、環(huán)渤海地區(qū)、珠三角地區(qū)、山東半島等港口合作問題[2-5]；國際港口合作方面，中國與埃及、印尼等國港口合作項目正在開展[6,7]；涉及中國與沿線國家港口合作的文獻較少，主要有中國與東盟國家港口合作研究[8]，中國參與印度洋地區(qū)港口合作形勢與風險分析[9]，中國與沿線國家港口合作問題、合作機制等研究[10,11]，其他還有運用復雜網絡理論、主成分分析法等實證方法進行的研究[12-14]。上述關于國內外港口合作方面的文獻較多，涉及中國與沿線國家及地區(qū)的研究較少，而且主要針對某一個地區(qū)，未能對沿線國家各地區(qū)進行全面詳細論述。本文首先利用大量文獻數據對中國與沿線國家的港口合作現狀進行詳細分析，然后以此為基礎，找出中國與沿線國家在港口合作方面存在的問題，最后總結出港口合作的可行性建議。

1 中國與沿線國家港口合作現狀

海上絲綢之路沿線國家地理區(qū)位各不相同，經濟發(fā)展水平參差不齊，又擁有不同的政治體制、法律法規(guī)、民族文化、宗教信仰，因此在分析中國與沿線國家港口合作現狀時，把沿線國家分為東南亞、南亞、西亞、非洲和南歐等五個地區(qū)，按各個區(qū)域的港口發(fā)展的實際情況，有所側重、因地制宜地進行分析。

1.1 東南亞地區(qū)

東南亞地區(qū)是海上絲綢之路沿線的重點區(qū)域，毗鄰中國，戰(zhàn)略地位十分顯著，海島星羅棋布，自古以來港口物流發(fā)達，港口體系也比較完備。2016年東南亞有6個國家共10個港口位列全球集裝箱港口吞吐量前100名。新加坡港是東南亞地區(qū)的核心港口，屬于全球著名的中轉型港口，全球超過80%的貨物途徑此地中轉，2016年其集裝箱吞吐量居世界第二。由于該地區(qū)區(qū)位的重要性，促進許多港口的發(fā)展，如泰國的林查班港、馬來西亞的巴生港和丹戎帕拉帕斯港、越南的胡志明港、印度尼西亞的丹戎皮里亞科港和菲律賓的馬尼拉港發(fā)展勢頭迅猛，集裝箱吞吐量不斷上漲。

東南亞地區(qū)是中國與海上絲綢之路沿線地區(qū)港口合作重點區(qū)域，合作成果也最為豐碩。早在“一帶一路”倡議提出前，中國就與東南亞國家有合作項目，2003年中遠太平洋與新加坡港務集團合資經營碼頭，2010年招商局國際與越南公司共同設立合資公司合資經營越南頭頓港集裝箱碼頭?！耙粠б宦贰背h提出后，特別是中國-東盟港口城市合作網絡的成立，合作項目明顯增多，如2015年中信聯合體承建緬甸皎漂深水港以及工業(yè)園區(qū)項目，2016年中國電建中標馬來西亞皇京港深水補給碼頭項目和關丹深水港項目等。中國與東南亞各國以港口合作為基礎，利用港口優(yōu)勢，合建了一批產業(yè)園區(qū)，如泰國羅勇工業(yè)園、越南龍江工業(yè)園、柬埔寨西哈努克港經濟特區(qū)、中國-印尼經貿合作區(qū)。此外，中國港口紛紛與東南亞各國港口簽訂友好協(xié)議，2015年青島港與緬甸皎漂港、柬埔寨西哈努克港簽署友好港協(xié)議，深圳港與馬來西亞巴生港成為友好港。

1.2 南亞地區(qū)

南亞地區(qū)屬于海上絲綢之路沿線的延伸區(qū)域，是海上交通的要道，經濟發(fā)展較落后，港口的基礎設施建設也不盡如人意。2016年南亞地區(qū)共有4個國家共5個港口進入全球集裝箱港口吞吐量前100名。斯里蘭卡自古以來就是該地區(qū)的中心，該國最大的港口科倫坡港是南亞樞紐中轉港口。近年來，由于國際形勢的好轉和該國對港口建設支持力度的加大，科倫坡港集裝箱吞吐量不斷增長。另外巴基斯坦的瓜達爾港和卡拉奇港，由于臨近中國西部，也是海上絲綢之路上的重要一環(huán)。

中國與南亞地區(qū)的港口合作主要以投資建港為主，由于中國與南亞地區(qū)地理上的臨近以及其戰(zhàn)略地位的重要性，中國很早就參與了南亞港口建設，如中國早在2001年就曾援建巴基斯坦的瓜達爾港，2013年正式接管港口運營權，取得40年特許經營權，2007年中國港灣、中國水利兩家公司共同建設斯里蘭卡漢班托特港。隨著21世紀海上絲綢之路倡議的提出，中國加大了對巴基斯坦、斯里蘭卡等國港口的投資力度，如招商局國際對斯里蘭卡科倫坡港集裝箱碼頭的建設，開創(chuàng)了南亞地區(qū)擁有深水泊位的歷史，集裝箱吞吐量每年大幅度提升，使科倫坡港一躍成為南亞地區(qū)最大的樞紐港口。2010年中國出資援建孟加拉國的吉大港，此外，馬爾代夫的拉姆環(huán)礁港建設項目也正在順利進行中。由于地緣政治的影響，中國與印度的港口合作沒有太大的進展。

1.3 西亞地區(qū)

西亞地區(qū)石油資源豐富，是全球最大的石油出產地，該地的港口運輸主要以石油運輸為主，中國石油進口總量約一半都來自于此，又由于它位于亞非歐三大洲的交匯處，是大國博弈的重要地區(qū)。2016年西亞地區(qū)共有6個國家共11個港口進入全球集裝箱港口吞吐量前100名。阿聯酋的迪拜港是西亞地區(qū)最大的港口，地處東西方的要沖，主要運輸石油，是海上絲綢之路沿線的重要節(jié)點港口。此外，沙特阿拉伯的吉大港和阿卜杜拉國王港、阿曼的塞拉萊港、土耳其的阿姆巴利港與梅爾辛港、伊朗的阿巴斯港和以色列的阿什杜德港也發(fā)展迅速，2016年集裝箱吞吐量均位居世界前100名。

近年來由于各國對石油的需求量不斷增加，西亞地區(qū)港口的運力已經不能滿足現實需要，所以，許多國家正在對其港口進行擴建及改造，隨著中國經濟的不斷崛起，對能源的需求也在不斷加大，加緊與西亞地區(qū)的港口合作迫在眉睫，其合作的重點領域在港口基礎設施建設和合作運營方面，以保障中國能源進出口的安全。中國與西亞各國的港口合作項目大都是在“一帶一路”倡議提出后展開的，2013年中國港灣與也門港務局簽訂合同，擴建亞丁港集裝箱碼頭，2014年又與以色列港口發(fā)展和資產公司合作，共建以色列阿什杜德南部港口，2015年中遠集團、招商局國際、中投公司組成聯合體，以9億美元收購土耳其伊斯坦布爾康普特碼頭64.5%的股權，2016年中遠海運港口與阿聯酋阿布扎比港務局簽署協(xié)議，擁有阿布扎比哈里發(fā)港二期集裝箱碼頭35年特許經營權。此外，中國與西亞其他國家的港口合作談判正在進行中。

1.4 非洲地區(qū)

非洲北臨地中海，東依紅海，是聯通歐亞的樞紐，地理位置十分重要，沿海地區(qū)港口多，且主要分布在北非和東非，但規(guī)模普遍不大，由于經濟欠發(fā)達，技術水平低，港口基礎設施和管理運營模式嚴重落后于海上絲綢之路沿線其他地區(qū)港口，除埃及的塞得港和亞歷山大港外，大部分港口集裝箱吞吐量低于100萬TEU。近年來，由于世界經濟的迅速發(fā)展，非洲對外貿易逐漸增多，當地政府逐漸認識到建設港口的重要性，紛紛開啟港口建設的熱潮。埃及的塞得港位于連通紅海與地中海的樞紐位置，地理位置得天獨厚，是當地最大的中轉港?？夏醽喌拿砂退_港、吉布提的吉布提港和坦桑尼亞的達累斯薩拉姆港正在加緊對外合作，加大港口投資和基礎設施建設，發(fā)展迅速。

非洲港口基礎設施薄弱，但由于其優(yōu)越的地理位置，港口發(fā)展?jié)摿薮?，也是中國進行海外投資的重點區(qū)域，重點在港口的基礎設施建設和港口運營與管理的先進理念方面的合作。埃及是非洲最發(fā)達的國家之一，中國與其港口合作也較早，2006年中海碼頭公司與埃及當地企業(yè)成立合資公司，租賃埃及達米埃塔港土地新建集裝箱碼頭，2007年中遠太平洋收購埃及塞得港蘇伊士運河碼頭20%股權，2010年中國路橋與肯尼亞港務局簽署協(xié)議建設其蒙巴薩港19號泊位。海上絲綢之路倡議提出后，中國與非洲的合作項目顯著增多，2013年招商局國際收購吉布提港有限公司23.5%股權共建吉布提港，形成了“前港-中區(qū)-后城”的模式，大力促進了吉布提和周邊國家的經濟發(fā)展。招商局國際又于2014年以100億美元的投資建設坦桑尼亞的巴加莫約港，屆時巴加莫約將建成現代化的港口與經濟特區(qū)，成為“非洲的深圳”。2016年中國建筑、中國港灣與阿爾及利亞港務集團共同組成合資公司共建阿爾及利亞舍爾沙勒中部新港。

1.5 南歐地區(qū)

南歐地區(qū)是古代絲綢之路的最遠到達地，也是絲綢之路沿線經濟最發(fā)達的區(qū)域，該地區(qū)港口基礎設施建設完備，大部分港口歸政府所有，管理運營模式水平領先世界，各國港口間競爭激烈，但近年來由于歐債危機的影響，比如希臘就深受其害，該地區(qū)港口經濟發(fā)展受挫，各國正在積極向外尋求合作支持。西班牙港口業(yè)發(fā)達，2016年該國的阿爾赫西拉斯港、瓦倫西亞港、巴塞羅那港3個港口集裝箱吞吐量均超過200萬TEU。比雷埃夫斯港是希臘最大的港口，由于其優(yōu)越的地理位置，近年來集裝箱吞吐量增長迅速。

南歐大部分國家都瀕臨海洋，經濟發(fā)展水平高，港口經濟發(fā)展勢頭好，因此，中國與其港口合作的重點領域在以投資參股的形式獲得港口經營權，以此來形成全球港口網絡布局，提升中國在該地區(qū)的競爭力和影響力，降低交易成本，保障中國在海外的貿易暢通。但中國與歐洲國家港口合作面臨的阻力較大，進行的合作項目不多，目前正處于積極的談判階段。在“一帶一路”倡議提出前，中國中遠歐洲公司就于2005年聯合地中海航運收購了意大利那不勒斯港集裝箱碼頭營運商Conateco，2008年中遠太平洋與希臘港務局簽署協(xié)議，對希臘比雷埃夫斯港2號、3號碼頭有35年的特許經營權，其實在談判之初，由于希臘深陷歐債危機，經濟下滑，比雷埃夫斯港的工人害怕中國的介入增加本國的失業(yè)率，曾對此項目加以阻撓，但由于中方公司妥善的處理，消除了工人們的擔憂，使比雷埃夫斯港的合作項目順利進行，反而促進了當地人民的就業(yè)，比雷埃夫斯港集裝箱吞吐量連年提升，發(fā)展迅速，此次成功更加堅定了中國“走出去”戰(zhàn)略的正確性和21世紀海上絲綢之路倡議的偉大性，也為中國與歐洲其他國家的港口合作起到了很好的示范作用。

2 中國與沿線國家港口合作存在的問題

2.1 與沿線國家存在領土爭端、地緣政治和非傳統(tǒng)安全風險

海上絲綢之路沿線不同國家經濟發(fā)展水平不一，存在不同的政治體制、文化風俗和法律法規(guī)，中國與沿線不同區(qū)域又存在諸如領土爭端、地緣政治、非傳統(tǒng)安全等風險，因此中國與沿線國家港口合作存在很多障礙。由于瀕臨中國南海，東南亞地區(qū)與中國的主權爭端由來已久，如越南、菲律賓、馬來西亞、文萊等國與我國的摩擦時有發(fā)生，這嚴重影響了我國與它們港口合作項目的進行；在南亞地區(qū)，由于受地緣政治的影響，特別是印度一直在質疑中國的“一帶一路”倡議，使中國與印度的港口合作遲遲沒有得到開展，2011年由于斯里蘭卡國內政權更迭，中國與該國科倫坡港口的建設項目曾一度被迫停工；西亞與非洲地區(qū)一直是全球恐怖主義、跨國犯罪的多發(fā)地帶，特別是西亞石油資源豐富，也面臨一些能源安全問題，這一系列非傳統(tǒng)的安全風險都對我國與沿線國家的港口合作產生不利影響。

2.2 國內相關企業(yè)存在過度競爭，功能重復和分工不明現象

21世紀海上絲綢之路倡議提出后，國內港口紛紛制定出參與海上絲綢之路建設的規(guī)劃與舉措，比如泉州港、青島港、連云港、湛江港等港口紛紛爭做古代海上絲綢之路的始發(fā)港、橋頭堡，出現了許多過度競爭，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃與指導的不切合本地區(qū)實際的做法。國內也有很多大型國企如招商局國際、中國港灣、中遠集團、中國路橋等爭相參與到國外港口投資建設的熱潮中，這其中既有港口企業(yè)，如招商局國際2011年承建斯里蘭卡科倫坡港集裝箱碼頭，也有建筑企業(yè)，如中國路橋2010年參與建設肯尼亞蒙巴薩港19號泊位。它們混淆了港口企業(yè)與建筑企業(yè)的不同特點與核心優(yōu)勢，理論上港口的建設與運營應該由一家公司參與完成，我國這些企業(yè)存在分工不明，定位不清的情況，造成資源的浪費，在一定程度上導致我國企業(yè)在參與沿線國家的港口建設與運營上效率低下，削弱了港口合作對于海上絲綢之路建設的推動作用[10]。

2.3 與沿線國家缺少統(tǒng)一的合作機制、法律規(guī)范和管理體制

目前我國與沿線國家港口合作的模式多是政府主導，企業(yè)參與的形式。海上絲綢之路沿線國家眾多，而我國與它們的合作都是國際間的多邊合作，這其中涉及眾多不同國家的政府部門和港口企業(yè)，參與主體的多樣性造成了與沿線國家進行港口合作決策時的復雜性[11]，也正因如此，我國與沿線國家尚未形成統(tǒng)一的合作機制，具有普遍約束力的法律法規(guī)和相應的管理體制。沿線各個國家政府之間，企業(yè)之間各自為政，缺少必要的交流和統(tǒng)一的協(xié)調方法，導致信息嚴重的不對稱，造成我國與沿線國家進行港口合作時，矛盾沖突時有發(fā)生，一旦出現緊急情況，很大程度上將影響與各國合作的成果和效率，如2008年中遠太平洋在獲得希臘比雷埃夫斯港2號、3號碼頭35年的特許經營權之前曾遭到希臘政府與民眾的強烈反對。

2.4 沒有與沿線國家建立起統(tǒng)一的港口信息共享平臺

港口的信息化水平是港口發(fā)展的重要軟環(huán)境，信息化也是港口未來的發(fā)展方向[13]，在物聯網、大數據等前沿的信息科技不斷發(fā)展的今天，港口的信息化水平對港口的建設與運營具有重要意義。但由于海上絲綢之路沿線國家的港口功能定位、信息的管理系統(tǒng)各不相同，信息化發(fā)展水平也有很大差別，再者各國之間缺少必要的信息交流和互動，在沿線國家建立一個統(tǒng)一的港口信息共享平臺具有很大的挑戰(zhàn)性。沿線各國信息共享平臺的多樣化和不統(tǒng)一，對我國“一帶一路”倡議和與沿線國家的港口合作起到了一定的阻礙作用。

2.5 與沿線國家港口合作缺乏穩(wěn)定的基礎

海上絲綢之路倡議是一個開放包容、互利互惠的倡議，海上絲綢之路沿線國家和地區(qū)經濟發(fā)展形勢復雜多變，政治體制也各不相同，這就直接導致中國與沿線國家進行港口合作時缺乏穩(wěn)定的合作基礎。經濟上，海上絲綢之路沿線國家和地區(qū)經濟發(fā)展水平參差不齊，東南亞、南亞和西亞地區(qū)經濟發(fā)展迅速，發(fā)展?jié)摿薮?，其中以東南亞地區(qū)發(fā)展勢頭最為迅猛；非洲地區(qū)經濟最為落后，基礎設施薄弱；南歐地區(qū)屬于老牌資本主義國家，經濟發(fā)展基礎良好，產業(yè)高度發(fā)達，是沿線國家最為富裕的地區(qū)。各國和地區(qū)經濟發(fā)展水平的差異使得我國與沿線國家和地區(qū)開展港口合作時需要根據不同地區(qū)的經濟發(fā)展水平采用不同的合作策略，這在一定程度上影響了我國港口合作的對外戰(zhàn)略。政治上，海上絲綢之路沿線是大國博弈的重要區(qū)域，各國和地區(qū)對我國21世紀海上絲綢之路倡議所持意見不一，響應與抵制共存，這些都導致了與沿線港口合作政治基礎的不穩(wěn)定性。

3 中國與沿線國家港口合作的建議

3.1 打造與沿線國家的利益共同體

中國在與海上絲綢之路沿線國家交往過程中，矛盾沖突、利益糾紛總是難免的，在與沿線國家進行港口合作時，每一步都要審慎而行，努力找到沿線不同國家的不同需求和不同利益，在不損害我國自身利益的基礎上，遵循擱置爭議，尋求利益共同點的原則，增進共識，共同打造與沿線國家的命運共同體與利益共同體。如與東南亞國家的港口合作上，特別對與中國有領土爭端的國家，應遵循擱置爭議，共同開發(fā)南海資源的準則；在與南亞國家的港口合作上，特別是與印度的合作，應向對方表明合作誠意，以兩國地理上的相鄰和友好交往的歷史為契機進行，積極尋求能使雙方都獲益的合作方式；由于西亞和非洲地區(qū)宗教等矛盾沖突多發(fā)，恐怖主義時有發(fā)生，在與它們進行港口合作時，相關企業(yè)和工作人員應嚴格尊重當地的風俗習慣和宗教信仰。我國政府也應制定相應的措施如派出維和部隊、軍艦護航等來保障我國企業(yè)和人員的安全。

3.2 規(guī)范國內港口與企業(yè)的發(fā)展

由于“一帶一路”倡議的提出和我國經濟的迅速發(fā)展，我國港口及相關企業(yè)在參與海上絲綢之路建設時，對自身認識不足，導致了過度競爭，造成了國家資源的浪費，所以規(guī)范國內港口與企業(yè)的發(fā)展十分必要。首先應加速調整我國沿海港口的整體布局和規(guī)劃，完善港口集疏運系統(tǒng)，各地區(qū)港口應根據自身實際情況制定符合本地發(fā)展實際的戰(zhàn)略規(guī)劃，明確自身定位以及在海上絲綢之路建設中的地位，避免無序競爭，造成資源浪費。各港航企業(yè)也應明確自身的特點與核心競爭優(yōu)勢，在與沿線國家開展港口合作時，對自身的投資和建設項目合理布局，綜合分析當地的政治、經濟、文化、宗教等因素，對海外港口建設進行科學地規(guī)劃，同時應注重港口合作項目的質量和社會效益，注意風險的防范，使其發(fā)展均衡，形成可持續(xù)盈利和發(fā)展的良好格局[13]。

3.3 建立統(tǒng)一的管理體制機制

港口合作，機制先行，中國與海上絲綢之路沿線國家的港口合作包括多個利益主體，由于各國國情的不同，在合作中，各國存在矛盾和沖突是難以避免的，這就需要建立規(guī)范港口合作的保障機制來保障各國的相關利益，合作機制主要包括利益保護機制、風險預警機制、矛盾解決機制等[10]。還要建立港口合作管理機構，機構成員包括沿線國家政府、企業(yè)和其他利益相關者，管理機構要設立完善的組織機構，對區(qū)域內的機構成員形成統(tǒng)一的協(xié)調能力和約束能力[11]，對區(qū)域港口經濟的發(fā)展起到一定的保障和促進作用。最后由區(qū)域政府主導，企業(yè)和其他參與者共同參與磋商，制定有利于區(qū)域港口發(fā)展，符合各國實際的規(guī)章制度和法律法規(guī)等政策性文件，文件要在主體利益得到滿足的前提下，對各成員具有較強的約束力。

3.4 構建港口信息共享平臺

建設現代化大型化的港口必然需要港口的信息化、智能化，它是一國港口具有競爭力的重要特征，中國與沿線國家的港口合作更需要建立一個高效、完善、智能的港口信息共享平臺。要打造中國與海上絲綢之路沿線國家的港口信息共享平臺，首先應該分區(qū)域進行，把地理文化相似性高的國家劃分成一個地區(qū)，如把沿線國家分成東南亞、南亞、西亞、非洲和南歐五個地區(qū)，以大數據、物聯網為基礎，先在各區(qū)域構建一個信息共享平臺，各國根據自身發(fā)展的實際情況，完善自身的信息系統(tǒng)，然后再對各區(qū)域的信息平臺進行統(tǒng)一管理，形成統(tǒng)一的標準和規(guī)范，實現各區(qū)域間數據的交換和信息的互聯互通，最后根據各區(qū)域在實際運用中反饋的信息，建立沿線國家間的信息共享，打造出“海上絲綢之路沿線國家港口信息共享平臺”，實現沿線國家在政策文件、信息技術、人員培訓、航班航線動態(tài)、港口建設情況等方面的互聯互通[11]。

3.5 組建跨區(qū)域港口合作組織

海上絲綢之路沿線國家和地區(qū)都有各自獨立的港口經營管理部門，擁有不同的管理體制、管理理念和管理方法，在與沿線國家進行港口合作時，必然會出現各種各樣的問題，要想合作順利長久地開展下去，必須組建跨區(qū)域的港口合作組織，建立符合沿線國家實際情況的統(tǒng)一的組織機構和管理制度?？鐓^(qū)域港口組織的組建是一個漫長的過程，需要按照“跨區(qū)域多邊對話——跨區(qū)域協(xié)調管理——跨區(qū)域綜合管理——跨區(qū)域港口合作組織”這一步驟進行。各區(qū)域間港口如東南亞、南亞、西亞、非洲等地區(qū)可以學習其他國家成功的經驗組建跨區(qū)域港口合組織，如歐洲海港組織和亞太經合組織，根據各自地區(qū)的實際情況，充分利用已有的磋商機制與合作機制，通過共同投資、共同經營，整合區(qū)域內的資源優(yōu)勢，組建跨區(qū)域港口合作組織，提升整個區(qū)域港口在國際上的競爭力。

4 結語

在全球經濟持續(xù)穩(wěn)定增長，國際合作與交流不斷涌現的時刻，中國政府提出的21世紀海上絲綢之路倡議順應了時代發(fā)展的潮流，它加強了各國間的交流與合作，促進了世界經濟的發(fā)展。目前，海上絲綢之路的頂層設計已經基本完成，現在主要是實施層面，中國與海上絲綢之路沿線國家的各項合作已慢慢展開。通過中國與沿線國家港口合作的開展，實現海上的互聯互通，以促進與沿線各國其它領域的合作，為區(qū)域經濟的繁榮發(fā)展貢獻自己的一份力量。

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