【摘要】中國正進入全面深化改革的關(guān)鍵階段，供給側(cè)改革的重要性日漸突出。物流業(yè)作為國民經(jīng)濟供應鏈的主要連接部分，在供給側(cè)改革中發(fā)揮巨大作用，同時也是實現(xiàn)絲綢之路經(jīng)濟帶建設的基礎保障。以2004-2015年絲綢之路經(jīng)濟帶“核心區(qū)”西北五省區(qū)為觀測樣本，采用SFA方法對物流業(yè)技術(shù)效率及其影響因素進行測度。

【關(guān)鍵詞】供給側(cè)改革；物流業(yè)效率；絲綢之路經(jīng)濟帶“核心區(qū)”；SFA

一、研究背景及問題提出

（一）供給側(cè)改革迫切需要物流業(yè)發(fā)展

當前中國經(jīng)濟運行面臨突出的矛盾和問題，其根源在于出現(xiàn)重大結(jié)構(gòu)性失衡，導致經(jīng)濟循環(huán)不暢，必須從供給側(cè)入手深化結(jié)構(gòu)性改革，才能提高供給質(zhì)量，實現(xiàn)供求關(guān)系新的動態(tài)平衡。厲以寧、胡鞍鋼等認為，實施供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，就是要從供給端、生產(chǎn)端入手，通過調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，使要素資源在結(jié)構(gòu)和地區(qū)間實現(xiàn)最優(yōu)配置，從而達到供需平衡，提升經(jīng)濟發(fā)展的質(zhì)量和數(shù)量?，F(xiàn)代物流業(yè)是集運輸、倉儲、貨代和信息技術(shù)等為一體的復合型服務業(yè)，被公認為經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”。同時，作為連接供給和需求兩端的重要紐帶，在我國的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革過程中發(fā)揮著重要作用。

物流業(yè)在供給側(cè)改革中的作用主要體現(xiàn)在以下兩點：其一，物流業(yè)是反映國民經(jīng)濟發(fā)展結(jié)構(gòu)的晴雨表。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2007-2015年間，我國GDP增長率與社會物流總額增長率的變動趨勢完全一致，尤其是2010年之后，社會物流總額的增長率更是逐漸接近于GDP增長率，呈不斷下降的趨勢，并于2015年首次低于GDP增長率。這說明社會物流總額與GDP的相關(guān)性很高，物流業(yè)的發(fā)展狀況可以從側(cè)面上反映出我國經(jīng)濟發(fā)展的總體水平，包括當前所存在的供給與需求脫節(jié)的狀況。主要原因在于，物流業(yè)同時具有生產(chǎn)性和生活性服務的特性，處于生產(chǎn)端和消費端的中間，是連接供給和需求不可或缺的市場體系要素，因此，可在結(jié)構(gòu)上反映出宏觀經(jīng)濟狀況。通過觀察物流業(yè)的現(xiàn)狀，有助于進一步了解目前經(jīng)濟運行中存在的結(jié)構(gòu)問題。其二，物流業(yè)有助于調(diào)節(jié)生產(chǎn)企業(yè)結(jié)構(gòu)，提高供給質(zhì)量。一方面，較低的物流成本，既可以提高生產(chǎn)企業(yè)的利潤空間，也能促使企業(yè)節(jié)省出更多資金將其運用到開拓創(chuàng)新和資源的優(yōu)化配置中去；另一方面，高水平的現(xiàn)代物流業(yè)利用大數(shù)據(jù)、云計算等先進技術(shù)，能夠?qū)⒆钚碌氖袌龇磻托枨笞兓畔⒓蟹从辰o相應生產(chǎn)企業(yè)，從而引導其調(diào)節(jié)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，滿足消費者多樣化和個性化的需求，提高有效供給，讓市場在資源配置的過程中真正發(fā)揮出決定性作用。此外，物流業(yè)通過先進的供應鏈管理技術(shù)，還能進一步幫助企業(yè)拓寬銷售渠道，去除多余庫存，化解過剩產(chǎn)能。

（二）物流暢通是絲綢之路經(jīng)濟帶建設的重中之重

2013年9月，習近平總書記提出共同建設絲綢之路經(jīng)濟帶的構(gòu)想，這一戰(zhàn)略也為中國促進經(jīng)濟薄弱的西部地區(qū)人口、產(chǎn)業(yè)聚集，實現(xiàn)均衡發(fā)展，為形成新的開放前沿提供了歷史機遇。在此基礎上，中央提出了政策溝通、道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通和民心相通的方針，以推動絲路建設的進行，而物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展則在其中起到重要作用。一方面，道路聯(lián)通是實現(xiàn)生產(chǎn)要素跨區(qū)域市場化配置的前提，既能為貿(mào)易暢通提供基礎保障，也能助推實現(xiàn)“民心相通”“貨幣流通”和“政策溝通”等目標，關(guān)系著區(qū)域經(jīng)濟一體化和社會文化融合的最終實現(xiàn)，而道路聯(lián)通主要通過發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)來實現(xiàn)。另一方面，作為經(jīng)濟發(fā)展中的第三利潤源泉，物流產(chǎn)業(yè)早在2009年就被國務院確立為十大振興產(chǎn)業(yè)之一，并據(jù)此出臺了一系列文件與政策，以加快該產(chǎn)業(yè)的調(diào)整與發(fā)展。由于絲路所覆蓋的國家和地區(qū)大多經(jīng)濟實力薄弱，其物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平也較為落后，尚未形成產(chǎn)業(yè)集聚，故物流業(yè)在該區(qū)域具有很大的發(fā)展?jié)摿ΑＭ瑫r，物流業(yè)具有較強的就業(yè)吸納能力，能夠充分帶動當?shù)亟?jīng)濟，促進地區(qū)實現(xiàn)充分就業(yè)，成為區(qū)域經(jīng)濟的新引擎和新的增長點。綜上所述，促進物流業(yè)健康發(fā)展，保持物流暢通可以說是絲綢之路經(jīng)濟帶建設中的核心要務，是當今區(qū)域發(fā)展中的重要議題。

中國的西北五省區(qū)及中亞五國處于絲路的中心區(qū)域，在整個經(jīng)濟帶上能夠起到承東啟西，連接南北的重要作用，因此學者將其劃為絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)，以便推進絲路戰(zhàn)略的全面實施。如前所述，發(fā)展物流業(yè)已成為絲路建設中極為重要的環(huán)節(jié)，對于核心區(qū)而言，其意義更是不言而喻。限于研究資料的可獲取性，本文以經(jīng)濟帶核心區(qū)中的中國西北五省區(qū)為主要對象進行研究。各項資料顯示，目前為止五省區(qū)的物流業(yè)發(fā)展狀況并不十分樂觀。2017年，我國社會物流總費用達到12.1萬億元，與GDP的比率為14.6%，該行業(yè)整體卻仍處于粗放式經(jīng)營狀態(tài)，在世界銀行2017年發(fā)布的全球供應鏈績效指數(shù)報告中排名第27，而五省區(qū)的發(fā)展形勢則更加嚴峻。以陜西省為例，2017年上半年的社會物流總費用為1 641.9億元，與地區(qū)社會生產(chǎn)總值的比重高達20%，比全國各省平均水平高出5%以上，存在相當大的差距，這不僅嚴重制約了西北五省區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整以及資源有效配置，在宏觀上也為絲路建設帶來一定阻力。

必須充分認識到當前西北五省區(qū)的物流業(yè)發(fā)展所面臨的困難與瓶頸，引導物流業(yè)健康有序發(fā)展，降低生產(chǎn)和消費環(huán)節(jié)中的物流成本，才能切實深化地區(qū)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，促進絲路發(fā)展目標的實現(xiàn)?；谛适求w現(xiàn)行業(yè)發(fā)展水平的主要方面，本文以物流業(yè)效率為切入點對該地區(qū)物流業(yè)發(fā)展狀況進行評價和分析。通過實證方法測算五省區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)效率，綜合分析影響效率提升的環(huán)境因素，從而為提高地區(qū)物流業(yè)效率、改善物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展條件提供有益的理論參考。

二、文獻回顧

物流業(yè)是區(qū)域經(jīng)濟中的基礎產(chǎn)業(yè)，對提高經(jīng)濟發(fā)展水平具有多個方面的促進作用，已成為當今區(qū)域研究中的重要議題。圍繞區(qū)域物流業(yè)發(fā)展問題，不少學者對其進行了研究，本文主要從以下三個方面進行梳理。

（一）區(qū)域物流業(yè)效率評價方法的研究

在對區(qū)域物流業(yè)效率進行測度和評價時，現(xiàn)階段多數(shù)學者采用的是數(shù)據(jù)包絡分析法。鐘祖昌借助三階段DEA方法詳細測算了我國2007年物流產(chǎn)業(yè)效率，認為導致物流業(yè)的綜合技術(shù)效率較低主要原因是規(guī)模效率不足。Markovits等以LPI指數(shù)為依據(jù)，利用改進的DEA-PC方法測算了29個歐洲國家的物流業(yè)效率，并將其與傳統(tǒng)的DEA方法得到的結(jié)果進行了比較分析。張定等結(jié)合DEA和探索性數(shù)據(jù)分析法，系統(tǒng)分析了長三角地區(qū)城市物流發(fā)展效率的總體演化趨勢、結(jié)構(gòu)和空間格局的演化過程。也有不少學者采取了隨機前沿方法對其進行研究。例如樊元等運用SFA方法對中國1999-2009年的物流產(chǎn)業(yè)效率進行全面測算和評價，發(fā)現(xiàn)地區(qū)間的物流業(yè)效率差距有逐年縮小的趨勢。歐陽小訊等以物流產(chǎn)出距離函數(shù)為分析框架，通過構(gòu)建非參數(shù)的生產(chǎn)前沿面模型對物流匹配效率進行了研究，結(jié)果表明物流業(yè)對我國經(jīng)濟發(fā)展的支持能力整體水平偏低。

（二）區(qū)域物流效率影響因素的研究

在分析區(qū)域物流業(yè)效率影響因素時，學者基于不同的視角選取了不同的變量。劉秉鐮等運用DEA模型和Tobit回歸模型，對我國各地區(qū)的物流業(yè)投入產(chǎn)出效率進行了研究，發(fā)現(xiàn)物流資源利用率、區(qū)域市場化程度以及港口物流是制約區(qū)域物流效率的重要因素。田剛等從作用方向、作用程度、作用效果三個維度定量剖析了1991-2007年，中國29個省級地區(qū)人力資本、政府干預等因素對物流業(yè)技術(shù)效率的影響。倪超軍等從供給側(cè)角度切入，通過構(gòu)建生產(chǎn)前沿模型測度了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城鎮(zhèn)化水平、創(chuàng)新環(huán)境以及物流業(yè)專業(yè)化程度等6個方面因素對物流業(yè)技術(shù)效率的影響；劉承良系統(tǒng)研究了低碳約束下我國物流業(yè)發(fā)展效率的空間演化特征及影響因素，發(fā)現(xiàn)物流效率的空間演化與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、物流產(chǎn)業(yè)環(huán)境、政策環(huán)境、環(huán)境規(guī)制等多種因素相關(guān)。

（三）絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)相關(guān)研究

自絲路戰(zhàn)略提出以來，絲路地區(qū)物流業(yè)相關(guān)的研究越來越受到學者的重視。江志娟等基于省域空間聯(lián)系的視角，將新亞歐大陸橋輻射的18個省市區(qū)劃分為7個區(qū)域，發(fā)現(xiàn)絲路區(qū)域內(nèi)的物流及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)尚未形成產(chǎn)業(yè)集聚，提出加快物流樞紐布局的建議。物流效率方面，袁丹等采用Malmquist指數(shù)法分解測算了我國絲路物流業(yè)全要素生產(chǎn)率，并分析比較其中的區(qū)域差異與動態(tài)變化。王琴梅等以絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)物流產(chǎn)業(yè)為考察對象，從總體效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率三方面對其進行了詳細分析。張璇以西部省域和周邊主要國家的數(shù)據(jù)為依托，借助DEA方法對區(qū)域物流業(yè)效率進行了衡量和評價。

通過梳理發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有研究存在以下不足：一是效率測度方法主要集中于DEA及其拓展方法，此方法雖在操作上具有一定優(yōu)勢，但由于預設前沿邊界，并假定偏離前沿的因素全都來自技術(shù)無效，考慮到我國物流體系尚不健全，直接測算可能會導致較大偏差。而傅曉霞等人的研究表明，隨機前沿方法由于引入了隨機擾動因素，能有效彌補DEA方法的缺陷，因此更加符合中國的實際。二是考察全國整體物流情況的文獻較多，針對絲綢之路經(jīng)濟帶的研究尚有不足，而且相關(guān)研究以定性分析為主，定量研究較為缺乏，基于西北五省區(qū)的物流業(yè)發(fā)展對絲路建設具有重要作用，不能不給予關(guān)注和重視。三是現(xiàn)有的物流業(yè)效率研究大多注重方法的運用和拓展，關(guān)于理論的探究鮮少，甚至連相關(guān)概念和內(nèi)涵都沒有形成一致意見，使研究成果缺乏足夠說服力。鑒于此，本文在明晰和界定物流業(yè)效率相關(guān)的概念和范圍的前提下，采用外生性影響因素與隨機前沿生產(chǎn)函數(shù)模型聯(lián)合估計法測算絲路核心區(qū)西北五省區(qū)2004-2015年的物流業(yè)技術(shù)效率，從多個視角綜合考察環(huán)境因素對其的影響，并基于研究結(jié)果提出相應的建議。

三、物流業(yè)效率及影響因素的理論分析

（一）物流、物流業(yè)及物流業(yè)效率的概念界定

物流是隨著人類社會經(jīng)濟活動的需要 而不斷發(fā)展起來的。Physical Distribution（PD）一詞最早由Arch Shaw提出，其含義是指“實物分配”或“貨物配送”。根據(jù)2001年發(fā)布的《中華人民共和國國家標準物流術(shù)語》的界定：物流是指在物品從供應地向接受地的實體流動過程中，根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能有機結(jié)合起來，實現(xiàn)用戶要求的過程。

對于物流業(yè)的范圍，國內(nèi)外尚未形成統(tǒng)一意見。根據(jù)《中國第三產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計年鑒2016》，物流業(yè)作為第三產(chǎn)業(yè)的復合行業(yè)，包括交通運輸業(yè)物流、倉儲業(yè)物流、貿(mào)易業(yè)物流、流通加工與包裝業(yè)物流、郵政業(yè)物流。但是由于現(xiàn)行統(tǒng)計機構(gòu)所采用的行業(yè)分類標準缺乏上述多項數(shù)據(jù)。基于數(shù)據(jù)的可獲得性，大多數(shù)學者用運輸業(yè)、倉儲業(yè)和郵政業(yè)來指代物流產(chǎn)業(yè)。此外，這三類產(chǎn)業(yè)對西北五省區(qū)物流業(yè)增加值總量的貢獻也達到了80%以上，具有足夠代表性?；诖耍狙芯繉⑽锪鳂I(yè)的范圍界定為交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)和郵政業(yè)。

關(guān)于物流業(yè)效率，國內(nèi)外至今未有專門的定義。根據(jù)傳統(tǒng)的經(jīng)濟學理論，效率通常被定義為社會能從其稀缺資源中得到最多效益的特性，其高低取決于資源配置方式和對資源的利用效果的組合，即資源配置效率?？梢娦手饕疾斓氖峭度胍睾彤a(chǎn)出要素之間的關(guān)系，因此可以將物流業(yè)效率總結(jié)為一定時期內(nèi)全社會耗費的物流費用與物流總產(chǎn)出之間的比率關(guān)系。此外，由于技術(shù)效率是指在等量要素投入條件下，一個系統(tǒng)的實際產(chǎn)出與所能達到的最大產(chǎn)出的比例，通常被視為效率最重要的方面，能很好地反映行業(yè)的實際發(fā)展狀況，因此本文將技術(shù)效率作為主要研究對象。

（二）物流業(yè)技術(shù)效率的影響因素

根據(jù)物流產(chǎn)業(yè)具有引致需求的特點，在已有學者的研究基礎上，結(jié)合經(jīng)濟學相關(guān)理論以及西北五省區(qū)的發(fā)展特點，選取產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、開放程度、制度環(huán)境、技術(shù)創(chuàng)新和經(jīng)濟發(fā)展水平五個外生性環(huán)境因素，分別考察其對絲綢之路經(jīng)濟帶“核心區(qū)”的西北五省區(qū)的物流業(yè)技術(shù)效率所產(chǎn)生的影響效果。

（1）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整（IS）。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是指國民經(jīng)濟中各產(chǎn)業(yè)的構(gòu)成以及產(chǎn)業(yè)之間的聯(lián)系和比例關(guān)系。投入要素因其邊際生產(chǎn)率的不同在各產(chǎn)業(yè)間進行流動，產(chǎn)業(yè)之間的這種聯(lián)系及關(guān)系趨向協(xié)調(diào)和平衡的過程即被稱為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。這種調(diào)整能夠有力地促進資源配置效率的提高，進而影響到產(chǎn)業(yè)的整體效率。進入新世紀，各地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整會給物流業(yè)帶來一系列重大變化，也對中國物流系統(tǒng)的發(fā)展提出新要求。隨著供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的進一步深化，西北地區(qū)作為承接東部沿海發(fā)達地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要地帶，其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)必將面臨一系列新調(diào)整，對物流業(yè)本身及其運營環(huán)境均會產(chǎn)生一定影響，因此本文將產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變量納入到要考察的影響因素指標中。在本文中，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（IS）用第二產(chǎn)業(yè)增加值在各地GDP中的比重來衡量。

（2）對外開放水平（FOR）。開放程度對物流業(yè)技術(shù)效率有雙重影響。一方面，對外開放程度的擴大有助于引進國外先進的技術(shù)、設備和管理經(jīng)驗，從而提高該地區(qū)的物流業(yè)技術(shù)效率，給行業(yè)發(fā)展帶來正向影響；另一方面，隨著全球化的進一步深化，外商直接投資、跨國公司的進入可能會加劇地區(qū)間企業(yè)技術(shù)水平的差異，使得非外資企業(yè)同外資先進企業(yè)之間的差距進一步拉大，以致降低整個地區(qū)物流生產(chǎn)前沿的平均水平。西北五省區(qū)位于內(nèi)陸地區(qū)，受地理位置和地形因素的影響，其對外開放條件與東部沿海地區(qū)相比先天處于劣勢地位。隨著絲路戰(zhàn)略的實施，中國流通業(yè)將以更加開放的態(tài)勢參與到國際競爭中，為西北五省區(qū)的發(fā)展帶來更多挑戰(zhàn)和機遇，也必然會對物流業(yè)產(chǎn)生深刻影響。本文采用貿(mào)易依存度，即進出口貿(mào)易總額與GDP的比值作為衡量對外開放程度的代理指標

（3）制度環(huán)境（SE）。諾斯提到，制度是影響組織效率的核心因素，適當?shù)闹贫劝才趴梢詭椭髽I(yè)改善資源配置和提高勞動效率。技術(shù)選擇對制度具有依賴性，制度與技術(shù)選擇的匹配可以促進技術(shù)效率的改善。在制度的各種因素中，又以市場要素與技術(shù)效率的關(guān)聯(lián)度最高。一個經(jīng)濟體的市場化程度越高，越能促使資源向合理的方向配置，實現(xiàn)效益最大化。健全的市場經(jīng)濟制度體系對物流業(yè)技術(shù)效率的提高有兩個方面的作用途徑。一方面，市場資源得到合理配置后，能帶來經(jīng)濟貿(mào)易活動的增加，進而刺激社會對物流需求的增加，推動物流生產(chǎn)前沿面的改善；另一方面，建立健全的市場經(jīng)濟制度能降低制度性交易成本，對物流業(yè)技術(shù)效率起到直接的促進作用，從而在經(jīng)濟中發(fā)揮更大活力。國有經(jīng)濟在全社會固定資產(chǎn)投資中所占比重（國有率）可以用來反映各地區(qū)制度水平及其變遷，因此本文將國有率作為衡量制度環(huán)境的指標。

（4）技術(shù)創(chuàng)新（INO）。技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)效率的不同組合，能形成不同形式的技術(shù)進步。以Rome、Lucas等為代表的內(nèi)生增長理論認為，技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)進步是經(jīng)濟增長的內(nèi)在動力，新思想和新技術(shù)來源于R&D活動的投入及其對知識存量的有效利用。此外，部分學者指出技術(shù)創(chuàng)新，雖然推動了我國過去三十年來的經(jīng)濟增長，但是對效率的促進效應較小，所以要注重技術(shù)資源再配置所帶來的效率改進作用。當前，物流業(yè)正逐漸從勞動密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)化為資本密集型產(chǎn)業(yè)，故其所處的創(chuàng)新環(huán)境對于提高物流企業(yè)的競爭力具有重要意義。技術(shù)創(chuàng)新一般用各地區(qū)研究與試驗發(fā)展（R&D）經(jīng)費支出來衡量，本文也采取這種做法。

（5）經(jīng)濟發(fā)展水平（ECO）。地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平是一個能從宏觀上直接反映該地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)模、速度及其質(zhì)量的綜合性指標，最常用的衡量指標是“人均GDP”或“GDP年增長率”。由于物流業(yè)具有引致需求的特點，地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平必然會對其產(chǎn)生較大影響。對于物流產(chǎn)業(yè)而言，地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平，一方面，能反映出該地區(qū)物流固定投資的能力和人力資本的素質(zhì)，另一方面，也暗含了其對物流服務的需求水平與供給能力的地區(qū)差異。本文采用大多數(shù)學者的做法，將經(jīng)濟發(fā)展水平用各省區(qū)人均GDP來表示。

四、物流業(yè)技術(shù)效率及影響因素的實證研究

（一）基礎模型設定

本文采用Battese和Coelli、Kumbhakar以及Stevens等發(fā)展的外生性因素與隨機前沿生產(chǎn)函數(shù)聯(lián)合估計的模型（簡稱SFA一步法）來分析西北五省區(qū)物流業(yè)技術(shù)效率差異及其影響因素。此方法的優(yōu)點是能夠在測算技術(shù)效率的過程中，同時考察外生性影響因素對技術(shù)效率的作用。由于隨機前沿生產(chǎn)函數(shù)具有多種形式，需要先將基本的函數(shù)形式設定為超越對數(shù)函數(shù)形式，然后此基礎上利用三階段最大似然估計法對其進一步檢驗，以選出最合適的模型。因此，本文將超越對數(shù)函數(shù)形式的模型設定為基礎模型，命名為模型（1），具體表達形式如下：

待估計的參數(shù)主要有γ值和TEit，其中γ值用來檢驗模型的隨機誤差項是否具有明顯的復合結(jié)構(gòu)，TEit值越大表示復合結(jié)構(gòu)越明顯，即此時采用SFA方法估計的效果比OLS方法更適宜。TEit值表示第i個省區(qū)在第t年的物流業(yè)技術(shù)效率。

（二）數(shù)據(jù)與變量說明

1.數(shù)據(jù)來源與處理

本文所用基礎數(shù)據(jù)主要來源為2005—2016年各期《中國統(tǒng)計年鑒》《西北五省區(qū)地方統(tǒng)計年鑒》《中國固定資產(chǎn)統(tǒng)計年鑒》《中國科技統(tǒng)計年鑒》《中國工業(yè)經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒》以及中國物流與采購協(xié)會網(wǎng)站等。實證中涉及到的所有數(shù)據(jù)均采用相應的不變價指數(shù)調(diào)整，以剔除物價變動帶來的影響。

2.變量設定

隨機前沿模型方法包括兩部分變量，分別是投入產(chǎn)出變量和環(huán)境影響因素變量，又稱技術(shù)無效率變量。各變量指標的選擇和數(shù)據(jù)處理如下。

模型假設檢驗的結(jié)果顯示，模型1所設定的超越對數(shù)模型并不適合用來對西北五省區(qū)的物流業(yè)效率進行測度，模型2和3更有可能是測度效率的最佳模型形式。為進一步選出最適宜的估計模型，本文將軟件處理得到的以上三種隨機前沿函數(shù)模型的結(jié)果整理出來，結(jié)果見表2。

從表2可以看出，以上三個模型的γ值均在0.8以上，說明隨機誤差項具有明顯的復合結(jié)構(gòu)，所以西北五省區(qū)物流業(yè)的實際產(chǎn)出和理想產(chǎn)出之間的差距主要由技術(shù)無效率因素導致。其中，從模型1結(jié)果來看存在部分時間項沒有通過顯著性檢驗，說明可能出現(xiàn)無技術(shù)進步的情況，而模型3的結(jié)果驗證了這個觀點，表明五省區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)還處于粗放式發(fā)展階段。再從所有模型參數(shù)的t值來看，只有模型3的各參數(shù)估計結(jié)果都通過了顯著性檢驗，且LR值也通過了1%水平的顯著性檢驗，模型擬合程度較為理想，綜上，模型3為最優(yōu)模型，以下分析都基于模型3展開。

（四）物流業(yè)技術(shù)效率結(jié)果及差異分析

從表3可以看出，在整體上，西北五省區(qū)2004-2015年間的物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率較低，均值為0.662 3，遠未發(fā)揮已有投入經(jīng)費和從業(yè)人員的全部潛力，但有逐漸提高的趨勢。單從各省區(qū)看，五省區(qū)內(nèi)的物流業(yè)技術(shù)效率表現(xiàn)出了較大差異。陜西省的平均效率超過了0.91，明顯高于其他省區(qū)，而青海省的效率卻低至0.408 8，這一現(xiàn)象與各地區(qū)的經(jīng)濟實力水平基本是一致的。陜西省作為西北地區(qū)發(fā)展最具優(yōu)勢的地區(qū)，又擁有西安市這一能夠發(fā)揮地區(qū)中心極作用的大城市，因此無論是在基礎設施水平上還是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理性上，都遠超其他省份，故其物流技術(shù)效率水平表現(xiàn)高于其他地區(qū)是合理的。然而令人意外的是，作為五省區(qū)中經(jīng)濟總量排名第二的甘肅省，在觀察期內(nèi)的物流效率卻一直徘徊在0.6左右，2012年起甚至出現(xiàn)了大幅度的下降，并于2015年跌至地區(qū)最末一位，這與其整體的經(jīng)濟發(fā)展水平是極為不匹配的。

從地區(qū)的變異系數(shù)來看，五省區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的變動差異在縮小，但從2009年起，這一變動差異又開始有逐漸擴大的趨勢。觀察圖1發(fā)現(xiàn)，雖然青海省、寧夏回族自治區(qū)、新疆維吾爾自治區(qū)的效率在這一期間內(nèi)提升速度在加快，與陜西省的效率差距越來越小，但是甘肅省的效率提升速度仍然緩慢，甚至從2012年開始技術(shù)效率反而下降了，因而導致各省區(qū)的變異系數(shù)變大。

從以上分析結(jié)果可以看出，我國西北五省區(qū)的物流業(yè)技術(shù)效率水平普遍偏低，都在生產(chǎn)前沿面以下，同時各地區(qū)之間存在較大差異，發(fā)展并不均衡，處于較為無序的低效率狀態(tài)。截至2015年12月，五省區(qū)的物流業(yè)技術(shù)效率值大小從高到低依次是陜西省、寧夏回族自治區(qū)、新疆維吾爾自治區(qū)、青海省和甘肅省。除甘肅省在近幾年的物流業(yè)效率有所下降以外，其余各省區(qū)的物流業(yè)技術(shù)效率值都在持續(xù)上升，但地區(qū)總體的變異系數(shù)在增大。

（五）影響因素的回歸結(jié)果分析

（1）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整具有顯著的負面影響。從表2可知，第二產(chǎn)業(yè)占總產(chǎn)值的比重每提高1%，物流業(yè)的技術(shù)效率就下降約1.67%。該結(jié)果出現(xiàn)的原因可能與西北地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整緩慢有關(guān)。通過將該比值與全國平均水平對比發(fā)現(xiàn)，2004-2015年間全國的第二產(chǎn)業(yè)比值總體是呈逐漸下降的趨勢的，而西北五省區(qū)的第二產(chǎn)業(yè)比值卻一直在上升，直至2011年起才出現(xiàn)略微下降趨勢。這說明該地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展還處在工業(yè)化早期或者中期初級階段，第三產(chǎn)業(yè)比重增長緩慢，產(chǎn)業(yè)層次較低，經(jīng)濟關(guān)聯(lián)度差，因而導致地區(qū)物流技術(shù)效率并沒有因此得到改進。

（2）對外開放程度具有最大的正面作用。對外開放水平每增加1%，其物流業(yè)的技術(shù)效率就增加大約2.231%。各地區(qū)進出口額占GDP比重近些年在逐漸提高，意味著貿(mào)易量的擴大，從而對物流的需求也增大，以需求拉動各地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展，可以促使物流企業(yè)提高效率與競爭力?？傮w而言，位于絲綢之路經(jīng)濟帶“核心區(qū)”的西北五省區(qū)的對外開放度不高，與其他地區(qū)相比還有很大差距，無論是對外出口還是外商直接投資對當?shù)亟?jīng)濟的貢獻作用有限，在對外開放上還存在很大的提升空間。因此，通過大力提高對外開放水平，可以有效促進物流業(yè)生產(chǎn)前沿的改善。隨著絲路戰(zhàn)略的提出，各省區(qū)加快了對外開放的速度，尤其以陜西和新疆的對外出口和外商直接投資額自2014年以來增長最快，這與絲路戰(zhàn)略提出的時間一致，因此驗證了該戰(zhàn)略對于提升五省區(qū)物流業(yè)技術(shù)效率，改善地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展條件的必要性。

（3）制度因素的正面作用顯著。國有率每增加1%，物流業(yè)技術(shù)效率就平均提高1.397%。制度環(huán)境因素對物流業(yè)技術(shù)效率的增長起到明顯的促進作用，說明隨著市場化程度的提高，對區(qū)域物流業(yè)生產(chǎn)前沿面的確帶來了正面影響。但是，這一變量的作用程度不大，這可能該地區(qū)市場化進程和產(chǎn)權(quán)改革緩慢所導致的。一方面，現(xiàn)行的市場準入制度容易造成物流產(chǎn)業(yè)集中度低和物流市場結(jié)構(gòu)二元化，從而嚴重制約經(jīng)濟結(jié)構(gòu)與集約化經(jīng)濟的調(diào)整，并產(chǎn)生了一批低端物流企業(yè)，抬高物流成本，造成資源浪費；另一方面，是該地區(qū)現(xiàn)行物流管理體制落后，缺乏明確主導部門，造成各部門各自為政，協(xié)調(diào)性低，扭曲了物流產(chǎn)業(yè)的整體性。2004-2015年期間該區(qū)域的國有率平均高于全國平均水平14.72%。

（4）創(chuàng)新環(huán)境具有正面促進作用。雖然該指標對物流業(yè)技術(shù)效率的影響通過了顯著性檢驗，但是提升作用程度較低，創(chuàng)新環(huán)境水平每增加1%，物流業(yè)的技術(shù)效率就增加大約0.022%，這可能是由于西北五省區(qū)總體創(chuàng)新投入不足，創(chuàng)新意識薄弱，導致對物流業(yè)生產(chǎn)前沿面的改善作用不明顯。中國省域創(chuàng)新效率值存在明顯的由東向西遞減的區(qū)域差異特征，這與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的總體狀況是一致的。2013年，我國R&D經(jīng)費投入強度首次突破2，達到2.08，除陜西省達到2.14以外，其余4個省域R&D經(jīng)費投入強度均落后于全國平均水平?？梢娢鞅钡貐^(qū)在提升區(qū)域創(chuàng)新的水平上還存在相當一段距離。

（5）經(jīng)濟發(fā)展水平?jīng)]有顯著作用。從回歸結(jié)果看，經(jīng)濟實力對技術(shù)效率的提升作用并不顯著，這意味著盡管地區(qū)人均GDP的提高并沒有有效促進物流業(yè)技術(shù)效率的提升?？赡艿脑蛟谟趨^(qū)域物流與經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展的程度不夠。近年來，隨著我國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的進程加快，西北各省區(qū)也出臺了各項應對政策，在此背景下，可能出現(xiàn)地區(qū)各自為政，導致經(jīng)濟競爭不斷加劇，交易成本上升，影響了區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展。而物流行業(yè)面對升級改造，不能適應產(chǎn)業(yè)集群的新需求，以致經(jīng)濟發(fā)展水平和物流發(fā)展邁入了“不協(xié)同”階段，不符合物流業(yè)生產(chǎn)前沿面的改進要求。

五、主要結(jié)論與建議

（一）結(jié)論

在明確供給側(cè)改革背景下，物流業(yè)對絲綢之路經(jīng)濟帶具有重要推動作用的基礎上，首先，對物流業(yè)相關(guān)概念和范圍進行了界定，并構(gòu)建起影響物流業(yè)效率的主要影響因素指標體系。其次，選取絲綢之路經(jīng)濟帶“核心區(qū)”中的西北五省區(qū)為考察對象，利用SFA一步法測度了2004-2015年區(qū)域物流業(yè)效率，并實證分析各環(huán)境因素對物流業(yè)效率的影響程度。最后，探討了導致西北五省區(qū)物流業(yè)效率低下的現(xiàn)實原因，并從五個方面提出針對性的建議。主要結(jié)論如下。

（1）五省區(qū)的物流業(yè)總體技術(shù)效率不高，均值為0.662 3，遠未發(fā)揮已有投入經(jīng)費和從業(yè)人員的全部潛力，但效率值有逐漸提高的趨勢。從省域?qū)用鎭砜?，該區(qū)域內(nèi)部各省份的物流產(chǎn)業(yè)效率情況表現(xiàn)出較大差異，截至2015年，五省份的物流業(yè)技術(shù)效率值大小從高到低依次為陜西省、寧夏回族自治區(qū)、新疆維吾爾自治區(qū)、青海省和甘肅省。研究還發(fā)現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)效率的變異系數(shù)自2009年起開始有逐漸擴大的趨勢，說明地區(qū)之間的差距在進一步拉大。因此，以上分析說明西北五省區(qū)的物流業(yè)技術(shù)效率當前還存在較大的提升空間，在擴大物流業(yè)的規(guī)模同時，還應注重效益和質(zhì)量的結(jié)合，合理配置各種資源，從而達到投入-產(chǎn)出的平衡狀態(tài)。

（2）外生性環(huán)境變量對物流業(yè)技術(shù)效率存在不同的顯著效應。其中產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整對我國西北五省區(qū)的物流業(yè)技術(shù)效率呈現(xiàn)出顯著的負面影響，其彈性系數(shù)達到了1.6703，說明該地區(qū)目前的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對于改善物流業(yè)生產(chǎn)前沿面起了一定阻礙作用；對外開放程度、制度因素、創(chuàng)新環(huán)境對物流業(yè)技術(shù)效率起到了顯著的促進作用，但創(chuàng)新環(huán)境的作用明顯低于其他兩個環(huán)境變量，改進效果還需提高，說明該地區(qū)當前物流行業(yè)總體創(chuàng)新投入不足，創(chuàng)新意識薄弱；經(jīng)濟發(fā)展水平具有正面作用，但未通過顯著性檢驗，這可能與西北五省區(qū)在物流業(yè)發(fā)展方面中投入的比例過低有關(guān)。

（二）建議

（1）重視產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與升級。通過實證發(fā)現(xiàn)，西北五省區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀給物流業(yè)技術(shù)效率帶來了明顯阻礙，主要原因在于第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展過慢，對物流的需求較低，導致物流企業(yè)成本上升，制約了物流業(yè)技術(shù)效率的提升。因此要加快各地區(qū)產(chǎn)業(yè)調(diào)整與升級的速度，支持和鼓勵地區(qū)發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)。要密切關(guān)注并跟進地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與升級對物流效率提升的機會，使其能無縫契合地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展新態(tài)勢。

（2）利用區(qū)位優(yōu)勢，大力提高對外開放程度。西北五省區(qū)位于絲路“核心區(qū)”的位置，是連接國內(nèi)與絲綢之路經(jīng)濟帶沿線國家重要的樞紐。各省區(qū)針對自身的特點及優(yōu)勢，積極開展同沿線國家的貿(mào)易往來與合作交流，一方面，放寬外資企業(yè)設立條件，鼓勵外商直接投資進入物流行 業(yè)，引進國外的物流管理模式、管理經(jīng)驗及物流技術(shù)；另一方面，改善各項交通基礎設施，加快交通運輸線路的升級，承擔好其交通樞紐的作用，在擴大物流需求的同時，進一步帶動地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展和物流業(yè)技術(shù)效率的提高。

（3）優(yōu)化制度與管理，提高市場化程度。目前，西北五省區(qū)的物流市場準入制度不夠合理規(guī)范，物流管理體制較落后，造成物流產(chǎn)業(yè)集中度低和物流市場結(jié)構(gòu)二元化，故建議：完善物流市場準入的法規(guī)，營造良好市場秩序，提高行業(yè)準入門檻，淘汰低水平物流企業(yè)；改革現(xiàn)行物流管理體制，降低體制成本，組建專門的機構(gòu)對西北乃至全國的物流基礎設施進行科學規(guī)劃和布局，制定有效的發(fā)展政策。通過深化制度改革提升五省區(qū)的物流市場化程度，以改善物流業(yè)生產(chǎn)前沿面。

（4）加大科技創(chuàng)新投入力度，繼續(xù)實施創(chuàng)新驅(qū)動戰(zhàn)略。一方面，改變傳統(tǒng)物流業(yè)發(fā)展依靠規(guī)模進行擴張的方式，充分利用物聯(lián)網(wǎng)、云計算等先進技術(shù)，結(jié)合智慧交通、智慧物流中心建設，改造和提升物流公共信息平臺，實現(xiàn)物流企業(yè)與供應鏈上下游企業(yè)之間的信息共享，提高物流服務質(zhì)量和效率；另一方面，鼓勵大眾進行創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)，同時積極引進和培育高層次的物流業(yè)相關(guān)人才，并落實相關(guān)配套政策。

（5）提高區(qū)域經(jīng)濟與區(qū)域物流業(yè)的協(xié)調(diào)度。不同地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展特點不同，會對物流產(chǎn)生不同的需求，因此要構(gòu)建與本區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展相適應的物流供給。西北五省區(qū)要進一步完善物流園區(qū)，整合物流資源，在政策上出臺各項稅收優(yōu)惠政策，降低企業(yè)物流成本，形成產(chǎn)業(yè)集聚，并在區(qū)域經(jīng)濟形勢出現(xiàn)新變化時，及時調(diào)整物流業(yè)使其能服務新經(jīng)濟形勢下的各產(chǎn)業(yè)發(fā)展，做到與區(qū)域經(jīng)濟呼應協(xié)調(diào)，聯(lián)動發(fā)展。

注釋

①根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒（2005—2016）》的數(shù)據(jù)計算，西北五省區(qū)交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)和郵政業(yè)增加值占物流業(yè)增加值的80%以上。

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作者簡介：劉云珊（1996—），女，湖南邵陽人，本科生，研究方向：政治經(jīng)濟學、區(qū)域經(jīng)濟學。