張瑩瑩

[提要] 隨著我國城市人口的集聚，經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，家用汽車的普及，以及人們對出行的需求日益增多，城市交通擁堵現(xiàn)象日趨嚴(yán)重。為此，深入探討和研究我國城市交通擁堵的形成機(jī)理及其治理機(jī)制具有重要的意義。

關(guān)鍵詞：交通擁堵;形成機(jī)理;治理機(jī)制

本文為山東省社科基金規(guī)劃項(xiàng)目：“停車資源的有效供給及其產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的動力機(jī)制研究”（J17RA227）;指導(dǎo)教師：李盼道

中圖分類號：F062.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

收錄日期：2018年3月19日

一、引言

隨著我國城市化進(jìn)程的不斷加快，人口以及其他經(jīng)濟(jì)要素向城市空間的集聚和轉(zhuǎn)移，交通擁堵日益成為困擾各大城市發(fā)展的主要問題。

交通擁堵會對整個(gè)經(jīng)濟(jì)社會系統(tǒng)產(chǎn)生諸多不利影響，主要體現(xiàn)在對社會經(jīng)濟(jì)的影響、對資源能源的影響和對環(huán)境的影響等方面。對社會經(jīng)濟(jì)的影響主要體現(xiàn)為，交通擁堵導(dǎo)致城區(qū)機(jī)動車行駛速度降低，居民出行時(shí)間延長，且不確定性和不可控性增加;交通擁堵還導(dǎo)致城市功能區(qū)的連接出現(xiàn)障礙，當(dāng)一個(gè)阻塞點(diǎn)出現(xiàn)并蔓延后，居民為減少出行成本，會選擇在其工作或?qū)W習(xí)的周邊區(qū)域居住，導(dǎo)致居住區(qū)和辦公區(qū)混雜在一起，城市區(qū)域分工出現(xiàn)混亂。對資源能源的影響主要體現(xiàn)為，城市政府為緩解交通擁堵，必然會增加道路供給，道路供給勢必會占用大量的土地，這對于土地資源稀缺的大中城市來說，其經(jīng)濟(jì)成本是高昂的，代價(jià)是巨大的;能源是一個(gè)國家生存和發(fā)展的基礎(chǔ)，汽車所使用的能源稟賦是有限的，交通擁堵所導(dǎo)致的頻繁的停車與啟動會增加對稀缺能源的消耗。對環(huán)境的影響主要體現(xiàn)為，交通擁堵使汽車占用道路時(shí)間增長，不僅產(chǎn)生了噪聲污染，更加劇了有害氣體的排放，使得城市溫室效應(yīng)更加明顯。顆粒物的排放對人體造成極大傷害，誘發(fā)各種疾病，威脅呼吸道系統(tǒng)并且增加致癌的可能性。

城市交通是城市生活的命脈。盡管交通擁堵是城市發(fā)展過程中不可避免的問題，但是消除和緩解交通擁堵，不僅對于城市的健康發(fā)展具有重要意義，而且對于提高道路通行能力，促進(jìn)城市交通系統(tǒng)效率的提升，促進(jìn)城市社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

二、我國城市交通擁堵形成機(jī)理

（一）交通擁堵的特性

1、時(shí)空性。在時(shí)間上，交通擁堵表現(xiàn)為時(shí)段變化特性、日變化特性及月變化特性。城市居民出行的主要目的是工作和學(xué)習(xí)，因此時(shí)段變化特性主要集中在工作日上午的7：00～9：00和下午的17：00～19：00，這一時(shí)間段是出行量的高峰期。日變化特性是指交通擁堵在工作日和節(jié)假日時(shí)的差異性和相似性。在工作日，人們的出行時(shí)間較規(guī)律，交通需求相對比較穩(wěn)定，因此交通擁堵出現(xiàn)的時(shí)間也比較集中。而在休息日，人們的出行時(shí)間不規(guī)律，交通擁堵出現(xiàn)的時(shí)間也就相對分散。月變化特性是指交通擁堵隨季節(jié)天氣的變化而變化。此外，不同城市或同一城市不同功能區(qū)交通擁堵出現(xiàn)時(shí)間以及持續(xù)時(shí)間也有所不同。

在空間上，由于各個(gè)城市所處的地理位置不同，所處的空間環(huán)境不同，產(chǎn)生的交通擁堵程度亦不同。城市道路一般分為不同的等級，交通擁堵經(jīng)常發(fā)生在由大通行能力道路向小通行能力道路的轉(zhuǎn)換處。道路交叉口的通行能力相對較弱，也是經(jīng)常出現(xiàn)交通擁堵的區(qū)域。當(dāng)交通擁堵出現(xiàn)時(shí)，如果不能及時(shí)加以控制和管理，就會導(dǎo)致?lián)矶路秶粩鄶U(kuò)大，出現(xiàn)整個(gè)道路甚至區(qū)域性的交通擁堵。

2、常發(fā)性和偶發(fā)性。常發(fā)性交通擁堵是由于交通流量超過正常流量而引起的。通常在固定的交叉口和固定的時(shí)間內(nèi)反復(fù)出現(xiàn)，具有一定的規(guī)律性和可測性，是一種周期性擁堵。偶發(fā)性交通擁堵是突發(fā)性的，是由于一些特殊事件的發(fā)生導(dǎo)致通行能力下降。突發(fā)事件的發(fā)生時(shí)間、地點(diǎn)都具有很大的隨機(jī)性，因此偶發(fā)性交通擁堵是沒有規(guī)律、無法預(yù)測的，屬于非周期性擁堵，且擁堵的持續(xù)時(shí)間具有不穩(wěn)定性。

（二）城市交通擁堵的形成機(jī)理

1、機(jī)動車輛的增多。一方面由于城市居民收入的增加，生活水平的提高，人們的購車欲望不斷增強(qiáng);另一方面隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，汽車的生產(chǎn)成本和購買成本不斷下降。在上述雙重因素的推動之下，城市小汽車的擁有量不斷增加。2016年中國私人汽車擁有量16，330.22萬輛，同比增長15.8%，而2017年中國私人汽車擁有量達(dá)18，128.94萬輛。小汽車的增加進(jìn)一步加劇了擁堵。

2、路網(wǎng)系統(tǒng)不完善。受傳統(tǒng)交通方式和城市布局模式的影響，我國城市路網(wǎng)布局大多存在先天不足，沒有合理的層次。盡管經(jīng)過多年的改造和完善，我國許多大城市已經(jīng)形成了“環(huán)狀+放射狀”的路網(wǎng)模式，但一些城市的路網(wǎng)設(shè)計(jì)仍然缺乏整體規(guī)劃。由于規(guī)劃和設(shè)計(jì)的不合理所導(dǎo)致的交通瓶頸，使道路的通行能力大大下降。（1）路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理。城市道路網(wǎng)的構(gòu)成，通常包括：主干路、快速路、次干路和支路。在道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中，各城市往往只重視快速路和主干道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)，忽視城市次干道和支路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)。路網(wǎng)級配不合理導(dǎo)致城市道路交通系統(tǒng)紊亂。交通生成點(diǎn)與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設(shè)施，城市交通集中于幾條貫通性干路，影響了道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮;（2）路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)不暢。道路節(jié)點(diǎn)的設(shè)置合理與否直接關(guān)系到相關(guān)線路乃至整個(gè)路網(wǎng)功能的發(fā)揮。交叉口是城市道路網(wǎng)中的重要節(jié)點(diǎn)，是各個(gè)方向車流的匯合點(diǎn)和分離點(diǎn)。交通流情況復(fù)雜，很容易產(chǎn)生交通擁堵問題。但是，由于我國傳統(tǒng)城市道路缺乏系統(tǒng)交通工程理論的指導(dǎo)，交叉口設(shè)計(jì)仍然不是十分合理，服務(wù)水平低下。我國許多城市由于受自然、人文、經(jīng)濟(jì)等諸多因素的影響，對道路進(jìn)行大規(guī)模改造已不大現(xiàn)實(shí)。所以，要高度重視交叉口優(yōu)化改造，增加交叉口的街道數(shù)，對交叉口進(jìn)行優(yōu)化控制，提高交叉口的通行能力。

3、交通管理技術(shù)水平較低。我國現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)（ITS）尚不十分完善，智能化和信息化的管理系統(tǒng)在我國尚不普及。所謂智能交通系統(tǒng)，是對通信控制和信息處理技術(shù)在運(yùn)輸系統(tǒng)中集成應(yīng)用的總稱，最終以經(jīng)濟(jì)安全的方式到達(dá)目的地，減少交通事故及阻塞，節(jié)約能源，保護(hù)環(huán)境。20世紀(jì)60年代后期，美國發(fā)起了第一個(gè)ITS研究項(xiàng)目——電子道路誘導(dǎo)系統(tǒng)，從此揭開了全球ITS研究及應(yīng)用的序幕。而我國的智能交通仍然存在一些盲點(diǎn)，許多道路監(jiān)控覆蓋力度不夠，不能夠提供更加精確的導(dǎo)航，并進(jìn)行道路最優(yōu)路線的選擇。

4、忽視公共交通的發(fā)展。公共交通是效率最高的出行方式。我國城市用地緊張，人口密度大，適宜發(fā)展公共交通。但是，由于公共交通提供的服務(wù)質(zhì)量不高，出行時(shí)間無法保障，依然滿足不了居民的需求，我國公共交通的服務(wù)質(zhì)量仍然有待進(jìn)一步提高。

三、我國城市交通擁堵治理機(jī)制

（一）利用行政限制性政策。交通擁堵主要是交通需求與交通供給不平衡引起的。車輛過多是引起交通擁堵的直接原因?？梢圆扇艏摺⑾尢栒叩葴p少車輛的出行。收緊戶籍政策，通過嚴(yán)格的戶籍制度，提高城市戶口準(zhǔn)入門檻，減少城市常住人口，減少出行量以及機(jī)動車保有量。實(shí)施尾號限行，通過單雙號限行政策，限制一定數(shù)量的機(jī)動車出行，調(diào)節(jié)城市居民出行結(jié)構(gòu)。

（二）利用經(jīng)濟(jì)原理進(jìn)行交通需求的管理。通過提高小汽車的使用成本，來限制小汽車的使用頻率。比如，通過提高車輛購置稅、提高停車費(fèi)用、進(jìn)行擁堵收費(fèi)和占用道路資源收費(fèi)等措施，減緩交通需求的增長數(shù)量和增長速度。同時(shí)，采取公共交通低票價(jià)措施，促進(jìn)出行方式向公共交通轉(zhuǎn)移。

（三）發(fā)展公共交通，建立多層次的公共交通體系。公共交通比私人汽車載客量大得多，可以大大減少路網(wǎng)流量，從而有效治理交通擁堵。但是，由于目前公共交通提供的服務(wù)質(zhì)量不高，公共交通站點(diǎn)布局不合理，公共交通線路密度不夠，以及交通出行時(shí)間無法保障，使得城市公共交通無法滿足居民的出行要求。因此，應(yīng)進(jìn)一步完善我國的公共汽車以及輕軌交通，減少換乘時(shí)間，節(jié)約人們的出行時(shí)間成本。建立以輕軌交通為主干，地面交通為輔助的道路交通體系。同時(shí)，采取低價(jià)補(bǔ)助政策，引導(dǎo)和激勵(lì)人們在出行時(shí)優(yōu)先考慮公共交通。

（四）完善城市布局，進(jìn)行路網(wǎng)規(guī)劃。建設(shè)具有綜合功能的衛(wèi)星城，將資源向衛(wèi)星城傾斜，滿足居民日常學(xué)習(xí)工作的要求，減緩老城區(qū)的交通壓力。將路網(wǎng)進(jìn)行科學(xué)的頂層設(shè)計(jì)，充分挖掘現(xiàn)有道路潛力，完善路網(wǎng)系統(tǒng)。要合理配置各個(gè)等級道路的比重，不僅要看到主干路、快速路的運(yùn)輸效率高，而且要注重次干路和支路的分流作用。要最大限度地發(fā)揮城市不同等級道路資源的作用，提高道路通行率。同時(shí)，注重路網(wǎng)總體功能的提升，增強(qiáng)道路疏散能力以及應(yīng)變能力，減少交通擁堵。

（五）發(fā)展智能化交通系統(tǒng)。加大智能交通建設(shè)力度，加強(qiáng)信息采集以及資源整合能力。充分利用現(xiàn)代技術(shù)手段，提高道路通行能力。將地理信息系統(tǒng)、云計(jì)算、車聯(lián)網(wǎng)等運(yùn)用到交通管理上來，建立交通動態(tài)采集系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)道路資源優(yōu)化配置，提高道路通行能力。

（六）加大交通法規(guī)宣傳力度。一些電動車、摩托車等車主對交通法規(guī)不熟悉，不遵守交通規(guī)則。尤其是在交通擁堵時(shí)，這類車輛憑借體積小、靈活的特點(diǎn)穿梭在車輛中間，加劇了交通擁堵。因此，要加強(qiáng)對市民交通法規(guī)的普及教育，增強(qiáng)市民遵守交通規(guī)則的意識。同時(shí)，引導(dǎo)機(jī)動車主轉(zhuǎn)變思想觀念，盡可能乘坐公共交通，綠色出行。

（七）進(jìn)行公務(wù)車管理。通過政府公務(wù)車制度改革，減少公務(wù)車的數(shù)量。由“公車私用”改為發(fā)放補(bǔ)貼。在減少政府開支的同時(shí)，減緩交通擁堵，提高道路通行能力。

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