單 娟， 董 國 位

(1.上海大學 管理學院，上海 200444；2. 哥本哈根商學院 創(chuàng)新與組織經(jīng)濟學系， 丹麥 哥本哈根 2000)

一、引言

近幾年，源自新興經(jīng)濟體的創(chuàng)新活動引起學術界和企業(yè)界的廣泛關注。以中國和印度為代表的新興市場擁有大量位于金字塔底層(Bottom of Pyramid，簡稱BoP)的群體，這些未被開發(fā)的廣大市場蘊含著巨大的商機。[1]BoP市場的獨特之處在于其市場群體的收入水平較低且生活條件較為惡劣，因而需要大量有基本功能且價格低廉的產(chǎn)品。[2]企業(yè)應該采取何種類型的創(chuàng)新模式來滿足BoP群體的需求，從而實現(xiàn)經(jīng)濟與社會的雙重價值，已成為創(chuàng)新管理研究領域的熱點問題。為了滿足BoP市場的需求，有學者認為企業(yè)可以利用破壞性創(chuàng)新來開發(fā)廣大的BoP市場，[3]因為BoP群體可以不受已有基礎設施和技術路徑的約束，是破壞性創(chuàng)新的理想目標顧客。[4]

盡管越來越多的學者基于新興市場角度研究破壞性創(chuàng)新，而政府在破壞性創(chuàng)新中所起的作用卻很少被涉及。[5]目前，從政府層面探討政策推動創(chuàng)新及產(chǎn)業(yè)興起的研究主要基于發(fā)達國家市場展開，提出的理論框架及政策建議是否適用于新興的發(fā)展中國家也值得進一步探究?；诖?，本文以新興市場中的代表——中國市場和新興產(chǎn)業(yè)的代表——電動自行車產(chǎn)業(yè)為研究對象，通過回顧電動自行車行業(yè)近20年的發(fā)展歷程，探討中國政府(包括中央與地方)如何通過一系列的扶持、引導和限制性政策塑造了一個新興產(chǎn)業(yè)，以及電動自行車產(chǎn)業(yè)的破壞性創(chuàng)新如何通過影響其他產(chǎn)業(yè)的興衰從而實現(xiàn)行業(yè)與制度環(huán)境的共同演進。

二、破壞性創(chuàng)新與電動自行車產(chǎn)業(yè)

破壞性創(chuàng)新(disruptive innovation)理論最早由Christensen教授于1997年提出，它是指起源于非主流低端市場或新市場并隨后對主導市場產(chǎn)生破壞性作用的創(chuàng)新模式。[6]破壞性創(chuàng)新將技術創(chuàng)新與市場創(chuàng)新有機結(jié)合在一起，通過提供不同于現(xiàn)有主流市場的產(chǎn)品或服務而破壞了行業(yè)先前主導企業(yè)的競爭力，并最終引起既有產(chǎn)業(yè)競爭格局的轉(zhuǎn)變。[7]作為新興的研究領域，破壞性創(chuàng)新目前仍處于概念提出、內(nèi)涵界定及內(nèi)容完善階段，盡管對此國內(nèi)外研究的視角各異，但大部分研究屬于描述性的經(jīng)驗總結(jié)或針對典型企業(yè)進行案例分析，缺乏一般性的理論框架。在界定破壞性創(chuàng)新方面，Christensen和Raynor基于以往研究提出了識別潛在破壞性創(chuàng)新的標準：當一個創(chuàng)新產(chǎn)品推向市場時，如果它的產(chǎn)品性能比主流產(chǎn)品差，但卻具有主流消費者以外的相對不重要或新市場消費者喜歡的特征，如價格便宜、體積更小、便于使用等，那么這個創(chuàng)新產(chǎn)品就可能成為破壞性創(chuàng)新；[8]同理，如果一個企業(yè)的商業(yè)模式建立在低利潤、利基市場、小規(guī)模等基礎上，使在位大企業(yè)不愿意進入該市場，從而具有“破壞性”的小企業(yè)可以在沒有威脅的情況下快速發(fā)展。[9]789

基于以上分析，本文認為電動自行車屬于破壞性創(chuàng)新的一種。與自行車和摩托車相比，電動自行車雖然在技術上沒有明顯的突破，但其通過對電動機、電池及控制器的重新設計，賦予了兩輪交通工具一些新的性能特征。當電動自行車被投放到市場中時，其部分性能(比如速度，負荷等)比不上摩托車，然而卻比摩托車更容易使用，更便宜，比普通自行車更有效率。這些特征很快吸引了BoP市場以及新市場群體(如老年人、青少年和女性顧客)的興趣，這些人可能不騎摩托車，但是他們需要比普通自行車更快更省力的出行交通工具。在2000年初期，得益于電動機和電池技術上的突破，電動自行車的性能得到了顯著的提升，滿足了城市中主流消費者對電動交通工具的需求。但相比摩托車，電動自行車在當時的生產(chǎn)質(zhì)量較差，并且其生產(chǎn)規(guī)模和市場規(guī)模都比較小。因此，電動自行車從出現(xiàn)到開始壯大階段，并沒有引起摩托車生廠商等同行業(yè)對手過多的關注。

另外，值得注意的是，破壞性創(chuàng)新的“破壞性”并不意味著“在位”企業(yè)的退出。盡管電動自行車是普通自行車的改造與升級，對于摩托車生產(chǎn)商來說，電動自行車在城市中的市場份額超過摩托車并開始在農(nóng)村擴大市場之前，一直被看作是一種低利潤、低質(zhì)量并且只有很小市場份額的產(chǎn)品。但在先前的一些破壞性創(chuàng)新的案例中，“在位”企業(yè)會進入更高層的市場中，或者與“破壞者”一起存在于同一個市場。[9]790因此，盡管電動自行車并沒有完全替代摩托車，但是它卻擠占了自行車和摩托車的市場份額。并且當一些領導型的摩托車生產(chǎn)商開始進入電動自行車市場時，他們所面臨的主要挑戰(zhàn)是多個占據(jù)主流市場且有技術優(yōu)勢的電動自行車產(chǎn)業(yè)集群。

三、中國電動自行車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的破壞性分析

(一)中國電動自行車發(fā)展階段

本文根據(jù)電動自行車在中國的發(fā)展情況，將其發(fā)展歷程劃分為四個階段：興起階段，大批量生產(chǎn)階段，加速發(fā)展階段和成熟階段。

電動自行車的興起階段(業(yè)界也稱之為試驗性生產(chǎn)階段)大約是從1995年到1999年。在這個時期，整個行業(yè)專注于探索和研究關鍵技術來支持電動自行車的四大組件(電機、電池、充電器和控制器)。最初的幾家電動車公司(例如南京大陸鴿為中國第一家電動自行車生產(chǎn)企業(yè))通過市場調(diào)研、技術改造與新技術運用，通過小批量的市場試用測試消費者的反應，電動自行車逐漸進入消費者的視線。但總體而言，該階段的電動自行車尚未成型，其電池與電動機等方面存在較多問題，例如電池壽命較短，電池充電一次只能行駛大約30公里，發(fā)動機功率較低，爬坡能力很弱，并且僅能以每小時30公里的速度進行短途旅行。但該階段的不斷探索與積累為電動自行車行業(yè)在人才、技術和產(chǎn)品研發(fā)等方面的發(fā)展打下了堅實的基礎。

電動自行車發(fā)展的第二個階段是從2000年到2004年的大批量生產(chǎn)階段。在這個時期，持續(xù)的研發(fā)創(chuàng)新帶來了關鍵技術的突破(例如無刷直流電動機與電池壽命等)，電動自行車的整體性能顯著提高。消費者對電動自行車的認可使得其逐漸成為了自行車和摩托車的替代品。由于此階段的電動自行車具有價格低廉、效率較高、易于使用等優(yōu)點，從而刺激了巨大的市場需求。并且隨著越來越多的城市禁、限摩托車的上牌，城鎮(zhèn)人口轉(zhuǎn)向更安全的私人交通工具——電動自行車。一些新的廠商抓住市場機會開始進入這個產(chǎn)業(yè)(例如新日、雅迪、速派奇等)，擴展了電動自行車的產(chǎn)能，逐漸形成了三個產(chǎn)業(yè)集群：江蘇、浙江和天津。由于銷售量增長迅猛，還形成了三個二級產(chǎn)業(yè)集群：山東、上海和四川。

電動自行車快速發(fā)展的第三個階段是2005年到2010年，業(yè)內(nèi)人士稱這一時期為“井噴期”。在這個時期，電動車廠商之間的競爭使得技術快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)集群之間的技術擴散大大提高了電動自行車的技術性能：電池的壽命和電容量增加了35%，發(fā)動機的效率提升了30%，發(fā)動機的壽命增加了5倍，爬坡和負重能力提升了3.5倍，并且生產(chǎn)成本下降了21%。[9]793在電池技術方面，鉛酸蓄電池在全球電動自行車的生產(chǎn)中占據(jù)了領導地位，并且形成了三個鉛酸蓄電池產(chǎn)業(yè)基地：浙江、江蘇和廣州。鋰電池的出現(xiàn)推動了電動自行車的普及，尤其是鋰電池用在簡單模式的電動自行車上。另外，在發(fā)動機方面，稀土是電動發(fā)動機重要的元素，而中國是稀土元素最多的國家，價格也比國外低很多，并且我國有最好的稀土元素產(chǎn)品生產(chǎn)商，因此，中國電動自行車產(chǎn)業(yè)的井噴式發(fā)展，也受益于這一資源優(yōu)勢。

電動自行車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨于成熟的階段是2011年至今。2011年以來，中國電動自行車的生產(chǎn)量與銷售量的增長速度下滑，電動自行車的產(chǎn)品價格以及市場利潤明顯下降，品牌電動自行車通過市場競爭的過程逐漸成為市場的主角。 在電池技術方面， 鋰電池逐漸取代鉛酸蓄電池，成為電動自行車電池應用的新趨勢，電池蓄電量不斷增加以及電池壽命的不斷延長也成為各大電動自行車品牌的競爭力。在外觀和功能方面，電動自行車也逐漸能滿足顧客個性化和多樣化的需求，智能化成為未來發(fā)展方向。總體而言，城鎮(zhèn)電動自行車的普及率達到歷史頂峰，市場趨于飽和。

表1 中國電動自行車產(chǎn)業(yè)的破壞性發(fā)展表現(xiàn)

資料來源: 根據(jù)公開資料整理

(二)中國電動自行車產(chǎn)業(yè)發(fā)展破壞性分析

縱觀中國電動自行車的發(fā)展歷史，不難發(fā)現(xiàn)，伴隨著該產(chǎn)業(yè)的興起，其破壞性也逐漸由“技術破壞性”發(fā)展成“技術—市場破壞性”，并遵循“非主流市場—技術積累—主流市場”這一后發(fā)企業(yè)破壞性創(chuàng)新發(fā)展路徑，從而不斷通過技術革新與積累的方式最終達到顛覆原有主流市場的格局，具體如表1所示。

為了進一步探究電動自行車產(chǎn)業(yè)如何通過破壞性創(chuàng)新實現(xiàn)技術優(yōu)勢的構(gòu)建，本文在對電動自行車產(chǎn)業(yè)整個發(fā)展歷程進行歷史追溯和梳理的同時，發(fā)現(xiàn)這種破壞性創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)從無到有，從滿足BoP市場需求到占領低端市場，再到突破主流市場，其競爭以及破壞性創(chuàng)新技術優(yōu)勢的構(gòu)建分別經(jīng)歷了市場機會識別、產(chǎn)品技術積累、技術優(yōu)勢形成三個過程。

1. 市場機會識別。BoP市場的獨特之處在于其市場群體的收入水平普遍較低，因而需要大量的有基本功能且價格低廉的產(chǎn)品。相比較而言，摩托車價格較高，并且由于便捷性和相關法律的規(guī)定使得女性和未成年人等社會群體很少選擇這種交通工具出行。而自行車價格相對低廉，但載重和速度有限。電動自行車的出現(xiàn)很好地彌補了介于摩托車與自行車之間的市場空白。這也是在電動自行車產(chǎn)業(yè)興起的初期，部分企業(yè)通過調(diào)研反饋得出市場需求巨大的緣由。

2. 產(chǎn)品技術積累。電動自行車產(chǎn)業(yè)及其破壞性創(chuàng)新技術能快速發(fā)展的基礎，得益于電動自行車產(chǎn)品技術的不斷更新與積累：一方面，在電動自行車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，發(fā)電機和鋰電池等相關技術難題不斷被突破，使得電動自行車在動力、載重、速度和電池蓄電等方面越來越滿足消費者的需求，部分企業(yè)甚至引領市場競爭優(yōu)勢的走向，加之市場競爭劇烈所導致的產(chǎn)品價格逐漸下滑，電動自行車因此也培養(yǎng)了大量的粉絲。另一方面，中國各級政府在該產(chǎn)業(yè)的興起和發(fā)展過程中起到了非常重要的作用。在電動自行車破壞性技術方面，雖有部分中央政策條例限制了破壞性技術的發(fā)展(第四部分會有說明)，但總體上還是規(guī)范和整合了破壞性技術(如在電機動力與電池能源等方面)。并且各級政府對電動自行車產(chǎn)業(yè)集群的擴展，也提供了很多具有匹配性的扶持政策，而產(chǎn)業(yè)集群的出現(xiàn)在很大程度上加大了電動自行車相關破壞性技術的交流與合作。

3. 技術優(yōu)勢形成。電動自行車破壞性創(chuàng)新技術優(yōu)勢的形成體現(xiàn)在兩個方面：第一方面，對于電動自行車的替代品——摩托車與自行車的生產(chǎn)商而言，直到2005年才開始注意到電動自行車產(chǎn)業(yè)的悄然興起，但此時電動自行車的銷量已經(jīng)超過了摩托車的銷量。并且大部分摩托車和自行車生產(chǎn)商想涉足該產(chǎn)業(yè)時，發(fā)現(xiàn)不僅在關鍵技術方面與市場主流電動自行車生產(chǎn)商存在巨大差距，而且在生產(chǎn)鏈改造方面也存在技術性難題。第二方面，在與歐美等發(fā)達國家海外市場競爭過程中，中國電動自行車產(chǎn)業(yè)集群已規(guī)范化、規(guī)?；陉P鍵技術方面，技術優(yōu)勢明顯且技術成本較低，因此在國際市場競爭中，中國所生產(chǎn)和銷售的電動自行車占到國際市場份額的90%以上。

四、政府對新興產(chǎn)業(yè)破壞性創(chuàng)新發(fā)展的影響探究

(一)政府對電動自行車產(chǎn)業(yè)破壞性創(chuàng)新影響分析

在電動自行車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，中國政府采用了任務和擴散導向(mission and diffusion orientations)相結(jié)合的技術政策，[9]793促進并影響著我國電動自行車行業(yè)的發(fā)展。在電動自行車行業(yè)發(fā)展的早期，政府更多采取了任務導向的技術政策來支持研發(fā)活動，例如促進電動自行車行業(yè)快速發(fā)展的核心技術即無刷直流電動機，最早是由政府科研機構(gòu)研發(fā)而成。電動自行車技術的早期研發(fā)路徑也是由政府及一些國有科研機構(gòu)根據(jù)我國已有基礎設施條件、城市居民平均購買力等因素主導并設計。但是，隨著國有企業(yè)在電動自行車商業(yè)化過程中屢遭失敗后，中央政府便逐漸減少對該行業(yè)的干預，讓行業(yè)協(xié)會及地方政府進行主要的決策制定。面對電動自行車行業(yè)發(fā)展所帶來的一系列問題(例如電動自行車交通事故的增加、廢舊電池造成的環(huán)境污染等)，中央政府進一步采取以擴散為主的技術政策，與行業(yè)協(xié)會和一些龍頭企業(yè)一起商討、起草并制定《電動自行車通用技術條件》(簡稱國標)，旨在不斷規(guī)范電動車行業(yè)的健康發(fā)展。

作為低碳經(jīng)濟時代的一種創(chuàng)新產(chǎn)品，絕大部分消費者對電動自行車市場一直持有樂觀態(tài)度。但我國電動自行車發(fā)展速度在2010年之后卻出現(xiàn)下滑，直至2014年電動自行車市場首現(xiàn)產(chǎn)銷齊跌。追究其緣由，不難發(fā)現(xiàn)，除市場逐漸趨于飽和的原因外，中央及地方政府相關政策的出臺是影響電動自行車產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度的重要因素。自中央政府1999年頒布“國標”來規(guī)范電動自行車市場開始，一系列來自于中央及地方政府的政策條文陸續(xù)出臺(自2000年1月以來，全國各省市總共出臺500多項地方性管理規(guī)定)。本文根據(jù)公開資料對1999年1月至2016年1月關涉電動自行車產(chǎn)業(yè)的主要全國性政策以及主要條例和影響進行了搜集梳理，并按時間順序排列(見表2)。

表2 1999年以來中央政府出臺的引導和限制電動自行車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關政策列表

資料來源: 根據(jù)公開資料整理

從本文梳理的相關電動自行車產(chǎn)業(yè)主要的全國性政策以及主要條例中可以看出：一方面，中央出臺的限制性政策和管理條文對電動自行車的生產(chǎn)與銷售、相關產(chǎn)業(yè)(例如鉛酸蓄電池等)的發(fā)展以及消費者的購買與使用等方面有所限制，因而電動自行車的發(fā)展速度最終因受政府政策的影響而下滑。根據(jù)中國自行車協(xié)會提供的數(shù)據(jù)顯示，2010年電動自行車產(chǎn)銷量分別為2 954與2 200萬輛，而2011年產(chǎn)量為2 600萬輛，銷售數(shù)據(jù)也與2010年基本持平。當然，各級政府政策在引導和限制電動自行車及其相關產(chǎn)業(yè)的同時，也間接促進了破壞性創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)朝向規(guī)?；?、規(guī)范化方向發(fā)展。另一方面，地方政府在執(zhí)行中央條文時，會根據(jù)本區(qū)域特點來制定地方管理辦法。(1)各地政府對超標電動自行車限期禁售禁牌甚至禁產(chǎn)，致使電動自行車產(chǎn)業(yè)發(fā)展陷入尷尬的被動局面。比如2016年年初深圳和北京等城市陸續(xù)出臺“禁摩限電”相關規(guī)定，對超標和非法運營的電動三輪車和摩托車實行禁限。但電動自行車所擁有的破壞性的天性(比如可負擔得起，使用方便等)使得電動自行車建立了廣泛而堅固的顧客基礎。因為大多數(shù)電動自行車的擁有者是中國的中低收入人群，他們構(gòu)成了中國消費市場金字塔的底部和中部。并且，伴隨近幾年我國互聯(lián)網(wǎng)和電子商務的不斷發(fā)展，快遞行業(yè)基本上是依靠電動三輪車來實現(xiàn)終端配送。因此，除了電動自行車的使用者，電商和快遞等相關行業(yè)也會受電動自行車相關政策的影響。(2)許多地方政府對電動自行車產(chǎn)業(yè)采取了間接引導和扶持性政策。例如目前我國最大的電動自行車生產(chǎn)、銷售基地——天津市，在1994年便全面禁止摩托車上牌，并幫助企業(yè)依托原有的自行車生產(chǎn)能力和生態(tài)系統(tǒng)，建立了當時全國最大的電動自行車產(chǎn)業(yè)群。其他一些主要城市(比如1996年的上海，1998年的廣州)也開始全面禁、限摩托車的上牌，甚至禁止摩托車上路(1999年的廈門)。因此，禁止摩托車上牌等規(guī)定(又如有關污染和排氣管排放污染物的規(guī)定)是電動自行車產(chǎn)業(yè)由低端市場發(fā)展成規(guī)模經(jīng)濟的關鍵。[10]電動自行車產(chǎn)業(yè)在各級政府扶持政策的幫助下，也由此發(fā)展成多個地區(qū)性產(chǎn)業(yè)集群，這就使得技術積累與技術優(yōu)勢的形成變得更加便捷。[11]

綜上所述，雖然當前一些領導型的摩托車生產(chǎn)商作為后進者開始進入電動自行車市場，但大部分摩托車生產(chǎn)商仍處于被動的不利地位，因此他們成為了支持國家針對電動自行車行業(yè)不斷出臺和更新的各種技術和安全管理條例的一股重要力量。另外，盡管這些不斷嚴格的技術和安全管理條例對于電動自行車產(chǎn)業(yè)來說是不利的，但憑借強大的顧客基礎和產(chǎn)業(yè)規(guī)模，電動自行車生產(chǎn)商、產(chǎn)業(yè)協(xié)會以及電商與快遞等相關行業(yè)一直都在與中央政府和各級政府進行博弈與對話。2018年1月16日，工信部修訂后的《電動自行車安全技術規(guī)范》國家標準報批稿(簡稱“新國標”)面向社會公示，在此引起社會輿論和業(yè)內(nèi)人士的廣泛關注和爭議。由此可見，一種制度背景下的破壞性創(chuàng)新的產(chǎn)生與成功，政府政策在其中扮演了重要的推動或阻礙的角色，甚至決定著破壞性創(chuàng)新的發(fā)展規(guī)模與發(fā)展方向。

(二)新興產(chǎn)業(yè)破壞性創(chuàng)新實現(xiàn)路徑

以往有關破壞性創(chuàng)新的國外文獻往往提倡政府支持新興產(chǎn)業(yè)，這種新興產(chǎn)業(yè)往往是發(fā)達市場內(nèi)沒有形成規(guī)模經(jīng)濟，也沒有超過其他競爭產(chǎn)業(yè)規(guī)模的，并且政府在其市場內(nèi)僅僅擔當著最初的培育角色。而對于新興市場特別是處在經(jīng)濟轉(zhuǎn)型時期的中國市場，政府擁有更集中的決策機構(gòu)和強有力的執(zhí)法部門，盡管各級地方政府會根據(jù)地區(qū)特點來制定相應的地方政策，或運用不同于中央與其他省市的執(zhí)行方式，但其更多的是在過程中去支持、引導或者限制新興產(chǎn)業(yè)的破壞性技術，而對金字塔中低端市場的需求影響卻不大，甚至市場聲音會反作用于政策的制定與執(zhí)行。在破壞性創(chuàng)新技術與BoP市場融合的過程中，政府的強制性以及政策的匹配性會引導新興產(chǎn)業(yè)變得更加規(guī)范，并進而向規(guī)模經(jīng)濟發(fā)展。例如針對電動自行車所導致的安全問題和電池污染問題，政府使用了直接的政策命令來調(diào)控市場，并且有效地淘汰了小規(guī)模和低質(zhì)量的生廠商，從而提高了準入門檻，加快了行業(yè)整合以及促進了產(chǎn)業(yè)集群的出現(xiàn)?；谝陨戏治?，本文初步提出基于破壞性創(chuàng)新的新興產(chǎn)業(yè)演進路徑模型(如圖1所示)，希望對基于BoP市場的其他產(chǎn)業(yè)的興起和對政府政策的制定提供借鑒。

圖1 基于政策視角下的破壞性創(chuàng)新新興產(chǎn)業(yè)演進路徑模型

五、結(jié)束語

本文基于中國各級政府的政策對破壞性創(chuàng)新和電動自行車產(chǎn)業(yè)影響的視角，探討了各級政府是如何引導一種破壞性創(chuàng)新和塑造一個新興產(chǎn)業(yè)，以及在此過程中電動自行車產(chǎn)業(yè)的破壞性是如何通過影響其他產(chǎn)業(yè)的興衰和政策的頒布，從而實現(xiàn)新興產(chǎn)業(yè)、破壞性創(chuàng)新與制度環(huán)境共同演進的格局。本文為相關研究學者以及轉(zhuǎn)型經(jīng)濟體中的政府和企業(yè)提供參考。

第一，政府政策和創(chuàng)新特征的匹配能夠加速技術的發(fā)展和新興產(chǎn)業(yè)的崛起。如果政府想要促進破壞性創(chuàng)新的產(chǎn)生，可以考慮出臺相應的政策促進地區(qū)產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展，讓行業(yè)利益相關者參與制定國家標準及相應的匹配性政策，通過政策引導鼓勵集群企業(yè)間知識共享與交流，從而提升技術創(chuàng)新能力。

第二，電動自行車產(chǎn)業(yè)的崛起也為我國發(fā)展綠色環(huán)保產(chǎn)業(yè)，特別是新能源產(chǎn)業(yè)提供了新的發(fā)展視角。作為名副其實的草根行業(yè)，電動自行車行業(yè)起初的技術門檻較低，產(chǎn)品也較低端，但其不僅對摩托車行業(yè)產(chǎn)生破壞性作用，而且為鋰電池和其他的電動車電池公司創(chuàng)造了發(fā)展機會。另外，盡管中國政府禁止摩托車主要是出于環(huán)境問題的考慮，但這也意外地為電動自行車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了沒有摩托車生產(chǎn)商競爭的發(fā)展空間，這一點對破壞性創(chuàng)新的成功發(fā)展至關重要。[12]因此，政府可以通過影響一個以破壞性創(chuàng)新為基礎的產(chǎn)業(yè)，來消除未來新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的阻力，并且用一種更為高效的方式鼓勵環(huán)境友好型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

第三，政府若想更有效地實現(xiàn)技術追趕策略，應培育和引導破壞性創(chuàng)新的產(chǎn)生與發(fā)展。技術追趕戰(zhàn)略在發(fā)展中國家已非常流行，越來越多的新興國家開始通過建立國家創(chuàng)新體系來追趕發(fā)達國家的技術發(fā)展步伐。一方面，大量的資金及資源被投入到一些高新技術產(chǎn)業(yè)及突破性創(chuàng)新產(chǎn)品上，而創(chuàng)新研發(fā)成果卻不容易商業(yè)化，即無法轉(zhuǎn)變成為民眾可負擔的產(chǎn)品或服務；另一方面，BoP市場存在大量未滿足的需求有待開發(fā)，為節(jié)儉式及破壞性創(chuàng)新提供了巨大的機會。中國電動自行車產(chǎn)業(yè)的興起與商業(yè)成功表明，政府決策者應該將破壞性創(chuàng)新納入國家創(chuàng)新體系中。另外，一些破壞性創(chuàng)新經(jīng)過改良后可能滿足發(fā)達國家邊緣市場甚或中低收入人群的需求，其結(jié)果就是創(chuàng)造一種技術與市場的逆向行為，即逆向創(chuàng)新。[13]