王 占 西

(河南大學(xué) 歷史文化學(xué)院，河南 開封 475001)

抗戰(zhàn)期間，鐵路作為日軍侵略中國(guó)的工具，是日軍侵華期間始終謀求的手段。日軍侵略中國(guó)鐵路是出于經(jīng)濟(jì)掠奪和軍事侵略的需要。抗戰(zhàn)期間的鐵路史研究，既是對(duì)抗戰(zhàn)史研究的補(bǔ)充，也是對(duì)近代鐵路史研究的拓展。汴新鐵路、新開鐵路分別為國(guó)民黨和日偽對(duì)此路的稱謂。汴新鐵路作為日本侵華期間在河南修筑的鐵路，應(yīng)視為近代河南鐵路史上一條重要鐵路。因其僅存近八年時(shí)間，在抗戰(zhàn)后不久即被拆除，因此學(xué)界關(guān)注不多。本文擬從汴新鐵路的修筑背景、修筑過(guò)程、日偽的“護(hù)路”手段著手，梳理汴新鐵路存在的過(guò)程，進(jìn)而展開日偽對(duì)汴新鐵路的殖民化及對(duì)河南社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響的論述。

一、日軍修筑汴新鐵路的原因

日軍為軍事侵略和經(jīng)濟(jì)掠奪需要，“由強(qiáng)化治安或開發(fā)產(chǎn)業(yè)之見地”[1]，在華北地區(qū)新修了一些干線和支線，并改造了窄軌鐵路，擴(kuò)大了路網(wǎng)，使華北地區(qū)鐵路同軌?！皵晨苡芯谜既A北意，故新筑鐵路亦多集中華北方面?！盵2]491938年至1939年，日本主要修復(fù)鐵路干線。1940年始，日本方面積極修筑新路，新修的鐵路多為短距離的支線。至1941年5月，日本在華北共新修14條鐵路，總長(zhǎng)度達(dá)850公里。華北天然富有，農(nóng)產(chǎn)方面盛產(chǎn)小麥、高粱、小米、大豆等作物。焦作煤礦每年可產(chǎn)煤90萬(wàn)噸。華北有大量天然的富源亟待開發(fā)，地形平坦，容易占領(lǐng)控制，所以“敵人對(duì)于修筑鐵路，是非常積極的，尤以華北為最”[3]。

1938年5月至6月，日軍向鄭州一帶的中國(guó)軍隊(duì)發(fā)動(dòng)進(jìn)攻。6月6日，開封淪陷。國(guó)民政府決定以水代兵，在鄭州花園口，炸開黃河大堤，形成了黃泛區(qū)。黃河決口后，黃河主流奪賈魯河向東南流去，在中牟白沙間，將隴海鐵路沖斷。黃河泛濫河南、安徽、江蘇。隴海鐵路中牟以東，完全被日軍占領(lǐng)。國(guó)民黨守軍在撤退時(shí)拆除中牟縣境內(nèi)一段鐵路，新黃河成為中日雙方對(duì)峙的分界線。

洪水有效地阻止了日軍的進(jìn)攻，也使得南北戰(zhàn)場(chǎng)處于隔離狀態(tài)，同蒲、平漢、隴海三線完全隔絕，使得日軍未能占領(lǐng)鐵路中樞鄭州?！爱?dāng)時(shí)滿鐵北支事務(wù)局已預(yù)定在鄭州成立鄭縣鐵道局經(jīng)營(yíng)京漢、隴海兩線業(yè)務(wù)。”[4]394由于鄭州軍民的抵抗，日軍未能侵占鄭州，其占領(lǐng)下的京漢與隴海鐵路無(wú)法直接聯(lián)絡(luò)。日軍深感豫北、山西與華東交通運(yùn)輸需要經(jīng)過(guò)北平、天津的不便，開封直達(dá)新鄉(xiāng)距離為80公里，而開封到鄭州再到新鄉(xiāng)的距離是170公里，能夠縮短一半以上的路程。要聯(lián)系華北、山東一帶與平漢鐵路石家莊以南及山西境內(nèi)的鐵路運(yùn)輸，都必須從北平、天津等地繞道。且黃河南泄自淮河入海，開封至新鄉(xiāng)間沒(méi)有了河水阻隔，避免了黃泛區(qū)障礙，由此產(chǎn)生了修筑新鄉(xiāng)至開封鐵路的想法。汴新鐵路“是敵人想攫取鄭州而不可得后的另開路線”[3]，以“聯(lián)結(jié)津浦、京漢的橫綴線”，而開封“此后變?yōu)槿A北交通中心，市面繁榮更可一日千里”[5]。

二、汴新鐵路的修筑過(guò)程

1938年12月，日本作出了構(gòu)筑汴新鐵路的決定，在偽河南省建設(shè)廳的協(xié)助下，日軍華北鐵道部隊(duì)完成了選線工作。1939年1月4日，滿鐵北支事務(wù)局編制《修建開封新鄉(xiāng)間鐵路的建議》中提出了四條方案，最終日軍采納第四種方案修筑。即由新鄉(xiāng)至小冀站出岔，經(jīng)七里營(yíng)后過(guò)陽(yáng)武(不過(guò)福寧集)，后往東經(jīng)順河街過(guò)黃河，經(jīng)棘針集至開封，長(zhǎng)82公里，所經(jīng)地區(qū)人口稀少，路線最短[6]110。

修建汴新鐵路的資金來(lái)源是華中振興公司2500萬(wàn)元、日本商人出資1000萬(wàn)元，“后商家實(shí)際收回成本四分之一”[7]110。此線自開封東南越黃河，新修筑黃河大橋，經(jīng)荊隆宮、王莊、谷冷集、陽(yáng)武、李莊、小翼而至新鄉(xiāng)，全線共長(zhǎng)103公里，其中除新鄉(xiāng)小冀間原為平漢鐵路14.23公里外，實(shí)際上新建88.683公里。其主要目的，在于接通平漢、隴海、道清三路，經(jīng)連云港出海，縮短出海里程，便利軍運(yùn)，在經(jīng)濟(jì)上也有重要價(jià)值。

日軍為加快修筑此線以達(dá)到“快速收效”[8]237的目的，動(dòng)用了日軍鐵道部隊(duì)，并強(qiáng)征沿線大量民工，“督迫民夫趕修鐵路”[9]8。一方面強(qiáng)征沿線民眾修筑路基。命令由日軍鐵道兵團(tuán)送偽政府轉(zhuǎn)發(fā)，按偽政權(quán)區(qū)鄉(xiāng)建制組織民工，“敬日敵征工萬(wàn)余趕俢汴新鐵路”，“即由偽區(qū)、鄉(xiāng)、村長(zhǎng)帶隊(duì)督工，各縣偽政府及區(qū)鄉(xiāng)頭目，在這種苦差事面前，督工不力，加上是征工強(qiáng)制，工資發(fā)放又不及時(shí)”[10]185?！耙蛘荡夯臅r(shí)節(jié)，時(shí)常發(fā)生民工反抗或逃亡”[7]137，偽建設(shè)廳廳長(zhǎng)岳跡樵向日方建議“改征工為雇工，改固定工資為計(jì)工包干”[10]185，由各縣偽政府負(fù)責(zé)，民工可自愿結(jié)合，承包某段某項(xiàng)工程，先支領(lǐng)一部分生活用費(fèi)，完工后如數(shù)支發(fā)。另一方面，派日軍鐵道兵鋪軌搶修。汴新鐵路“沿線所經(jīng)地段人口較少，地勢(shì)平坦，鋪軌較短，路基隨高就低，橋涵都是木便橋，工程較為容易”[11]585。偽河南省公署建設(shè)廳也派出工程技術(shù)人員“為日鐵道兵團(tuán)勘察隊(duì)助手”[10]184。整個(gè)工程“邊測(cè)量、邊設(shè)計(jì)、邊施工，施工速度之快堪稱戰(zhàn)時(shí)筑路之最”，全部技術(shù)工作由日軍鐵道兵團(tuán)擔(dān)任，偽河南省建設(shè)廳負(fù)責(zé)按照日本原定計(jì)劃，在日本人監(jiān)督下實(shí)施。為解決修筑汴新鐵路鐵軌材料問(wèn)題，將道清鐵路東段新楚段拆除，“移修新鄉(xiāng)以南被華軍破壞之平漢路”[12]，“這種拆路修路的做法，乃日本以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)策略的實(shí)例之一”[4]394。道清鐵路東段從滑縣三里灣至新鄉(xiāng)游家墳長(zhǎng)達(dá)71.36公里的鐵路全部被拆除?！安⒌狼彖F路的新鄉(xiāng)新站和京漢路的新鄉(xiāng)站合并為一個(gè)車站，從此道清鐵路東線被取消?！盵13]66

1938年10月，汴新鐵路從開封、新鄉(xiāng)同時(shí)動(dòng)工。開封方面，由日本青村部隊(duì)負(fù)責(zé)修建至太平鎮(zhèn)，1939年4月28日竣工；新鄉(xiāng)方面，最初由前田部隊(duì)雇用1000余名苦力進(jìn)行路基土方工程施工，每日強(qiáng)征沿線數(shù)千名民工參加筑路，后由崗上部隊(duì)負(fù)責(zé)修建至太平鎮(zhèn)，1939年4月30日竣工。汴新鐵路于1938年10月開工，實(shí)際正式動(dòng)工為1939年3月15日，從3月15日至5月4日，汴新鐵路僅用51天便筑成了。同年5月5日，日偽方面在太平鎮(zhèn)舉行通車典禮。10日，開始臨時(shí)營(yíng)業(yè)，長(zhǎng)86.2公里[14]539。日偽方面以新開鐵路為“交通史上光榮一頁(yè)”為由，大肆宣傳“我豫政治優(yōu)良，及地方復(fù)興情形”。1939年6月1日，新開鐵路由華北交通株式會(huì)社接辦。5日，“開始一般營(yíng)業(yè)”[15]。

1938年冬，洛陽(yáng)第一戰(zhàn)區(qū)長(zhǎng)官司令部參謀王瑞璞到豫北監(jiān)視平漢鐵路沿線日軍的情況，在封丘發(fā)現(xiàn)日軍有破地修路的痕跡，遂向當(dāng)?shù)孛癖娏私馇闆r。王瑞璞回到洛陽(yáng)后，把日軍修路情況寫進(jìn)報(bào)告，由于他不了解我國(guó)鐵路的命名習(xí)慣是自西向東和自北向南，而是按照省會(huì)向外輻射的順序，順口把這條鐵路稱為汴新鐵路。第一戰(zhàn)區(qū)長(zhǎng)官部認(rèn)為，這是一條重要情報(bào)，遂通報(bào)戰(zhàn)區(qū)所轄各部分[16]106。

汴新鐵路“與隴海鐵路500公里+500米處接軌”[8]237，“從柳園口今44壩穿越黃河故道”[17]22。包括新鄉(xiāng)小冀間原平漢鐵路14公里的路線，新鄉(xiāng)、小冀(日軍占領(lǐng)期間改名為新南車站)為原平漢鐵路車站，開封為隴海鐵路車站，中間有新車站小冀鎮(zhèn)、呂莊、陽(yáng)武縣、太平鎮(zhèn)、齊亦集、荊隆宮、大馬莊7個(gè)車站，后新鄉(xiāng)至新南站增設(shè)召南車站，距新鄉(xiāng)約7公里作會(huì)讓站用，此線共有11站[6]110。日偽在鐵路沿線“配置電話線1對(duì)、站間電話線1對(duì)、閉塞電話1對(duì)、調(diào)度電話1對(duì)、中繼線1對(duì)、三路載波機(jī)1部”[7]97。“該線的信號(hào)裝置為電氣路牌機(jī)，沿線架設(shè)通信線路4對(duì)，并且在新鄉(xiāng)、開封配備三路載波機(jī)。”[18]179

三、汴新鐵路的營(yíng)運(yùn)

汴新鐵路“實(shí)現(xiàn)了華北縱橫兩條干線的聯(lián)結(jié)”[19]393。“其于交通建設(shè)，治安確保”，“有極大之貢獻(xiàn)，自不待言”[20]。華北交通株式會(huì)社成立后，汴新鐵路由開封鐵路局掌管。汴新鐵路通車初期，“無(wú)論客、貨運(yùn)輸都實(shí)行嚴(yán)格手續(xù)，沒(méi)有日軍機(jī)關(guān)許可，不能乘車。直至是年冬季，開始對(duì)外營(yíng)業(yè)”。1939年冬，日軍發(fā)售車票，才宣告正式運(yùn)營(yíng)，每日開行客車2對(duì)。1對(duì)由開封至北平，為201、202次；1對(duì)由開封至安陽(yáng)，為935、936次。此外，開封至新鄉(xiāng)間每日開行客貨混合列車1對(duì)，貨物列車3—4對(duì)，每列貨車牽引20余輛，每輛貨車載重15噸、20噸、30噸、間或40噸。開封站客運(yùn)工作的崗位有“事物主任、客運(yùn)副站長(zhǎng)、售票夫、行李夫、案內(nèi)夫、檢票夫”，“日均發(fā)送旅客為千余人”[7]101-137?！坝钟?942年在新鄉(xiāng)車站京漢鐵路西側(cè)鋪設(shè)西聯(lián)絡(luò)線”[21]34，以連接道清鐵路西段鐵路。該線主要是運(yùn)兵，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)極低，“列車時(shí)速平均25公里，鋼軌品種有每米33公斤、37公斤、41公斤以及43公斤不等”[4]394。

日軍修筑新開鐵路，一方面為其軍事侵略服務(wù)，另一方面也為其掠奪河南省物資提供了便利。汴新鐵路納入日本“大陸鐵道一貫經(jīng)營(yíng)”的方針，成為日偽掠奪華北資源的“吸血管”，具有明顯的殖民化特色。日本企圖將我國(guó)東北和朝鮮鐵路“一元化”擴(kuò)大到華北，使華北鐵路納入“滿鐵”壟斷的體系內(nèi)。日本占領(lǐng)中國(guó)鐵路即實(shí)行“以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)”的政策，即凡是日本所需要的物資盡量奪去，利用我國(guó)遺留在淪陷區(qū)的工廠設(shè)備和當(dāng)?shù)貏趧?dòng)力，恢復(fù)生產(chǎn)，滿足日本侵略的需要[22]457-458。

隴海鐵路東段徐州海州間開通以后，以連云港為起點(diǎn)，西至開封接新開鐵路而至豫北新鄉(xiāng)，即可直達(dá)北京。再以徐州為始點(diǎn)，北達(dá)濟(jì)南而至青島、天津、南通、南京至上海。“而尤顯重要者，實(shí)為各地貨物之輸送也?！睘榇?，海州特務(wù)機(jī)關(guān)于1939年11月5日在徐海段開通之日，召集徐州、開封、青島各地實(shí)業(yè)團(tuán)體舉行工商會(huì)議，“勸誘三地實(shí)業(yè)家大舉參加，討論今后各地出產(chǎn)之統(tǒng)制管理與運(yùn)輸辦法等”。關(guān)于掠奪豫東特產(chǎn)，如谷子、黃米、高粱、花生、芝麻、桐油、大豆油、牛油等，“均為行銷外路之貨價(jià)”，“如今交通既已恢復(fù)，貨運(yùn)當(dāng)可暢旺”[23]。隴海鐵路的修復(fù)，“軍事上勿論矣，即自交通運(yùn)輸，治安諸點(diǎn)觀之，對(duì)現(xiàn)在并將來(lái)皆有重大之使命”，極大地便利了日本對(duì)華北資源的掠奪，“埋藏量近于二億中興炭礦之開發(fā)，并出炭實(shí)與莫大便宜”，沿線制鹽業(yè)、谷類、野菜以及其他物資的出入交易，均可由連云港轉(zhuǎn)運(yùn)，“又與外地、外港之聯(lián)絡(luò)亦極敏活，殊有多大利益”[24]。華北交通公司伙同新民會(huì)東洋拓殖會(huì)社等機(jī)關(guān)，為滿足“食糧之需要亦日益增加”的現(xiàn)狀，勸農(nóng)民開辟水田，種植水稻，“栽植地域已擇定天津附近”，“并將誘導(dǎo)華北民間流動(dòng)資金，共同推行”[25]。為保證對(duì)糧食作物的掠奪，提高農(nóng)作物產(chǎn)量，華北交通公司對(duì)華北管理下的“愛護(hù)村”種植主要的農(nóng)作物如小麥、玉米、高粱等種子進(jìn)行消毒，分別對(duì)北京、天津、張家口、濟(jì)南、太原、開封鐵路局分發(fā)藥品[26]。

四、日軍的“護(hù)路”活動(dòng)

汴新鐵路通車以后，便利了日軍搶掠運(yùn)輸物質(zhì)，同時(shí)也成為抗日武裝襲擊的目標(biāo)。面對(duì)中國(guó)軍隊(duì)的不斷襲擊，日軍不得不加強(qiáng)對(duì)鐵路沿線的控制。日偽以控制其占領(lǐng)區(qū)交通線為既定方針，在鐵路沿線修筑碉堡、挖掘“護(hù)路溝”，組織“愛路村”，強(qiáng)迫村民護(hù)路，并派巡查車巡查鐵路沿線治安。另外，日軍有專門的鐵道部隊(duì)，能夠迅速修復(fù)被破壞的鐵路。

(一)組建“愛路村”

“愛路村”又稱“護(hù)路村”。日軍占領(lǐng)華北鐵路以后，把在東北實(shí)行的鐵路“愛護(hù)村”的辦法推廣到關(guān)內(nèi)地區(qū)。1939年4月20日，日本華北方面軍制定《治安肅正綱要》，規(guī)定：“以鐵道兩旁約10公里的村莊組成鐵道愛護(hù)村?！盵27]368目的在于“假民眾之力量實(shí)施側(cè)面防護(hù)，以為交通自衛(wèi)之一助”[1]?！白o(hù)路村”就是保甲制度的另外一個(gè)變體，采取集體安全策略，即把鐵路沿線的村子命名為“護(hù)路村”，“使民眾擔(dān)任鐵路的警戒”[28]，負(fù)責(zé)護(hù)衛(wèi)附近的一段鐵路，如果某段鐵路沒(méi)有被保護(hù)好，那么整個(gè)村子就要遭殃。

河南省淪陷區(qū)“愛護(hù)村”組織，最初是由日軍宣撫班組建成立。1940年以后，在華北淪陷區(qū)的治安維持會(huì)大都轉(zhuǎn)化為偽縣公署，華北“愛護(hù)村”的掌控任務(wù)由華北交通株式會(huì)社負(fù)責(zé)。華北交通株式會(huì)社在鐵路沿線組織“愛護(hù)村”，動(dòng)員村中老幼男女參加“護(hù)路工作”，“威脅利誘破收成效”[29]。

華北交通株式會(huì)社在華北交通要線均陸續(xù)組織“愛護(hù)村”，“愛護(hù)村”不隸屬于普通行政機(jī)關(guān)系統(tǒng)，而由該公司直接管轄。華北交通株式會(huì)社強(qiáng)迫主要站及四周鐵路兩旁20公里及公路兩旁10公里范圍以內(nèi)村民組織所謂的“愛護(hù)村”。公司內(nèi)設(shè)愛路課，各鐵路局內(nèi)設(shè)愛路科，各主要車站設(shè)愛路系，各站長(zhǎng)為“愛護(hù)區(qū)”區(qū)長(zhǎng)，下設(shè)干事若干人，擔(dān)任該區(qū)鐵路保護(hù)及該區(qū)行政事宜，“愛護(hù)區(qū)”中各村即為“愛護(hù)村”，村長(zhǎng)為“愛護(hù)村長(zhǎng)”。由公司指派村長(zhǎng)，數(shù)村成區(qū)，以站長(zhǎng)為區(qū)長(zhǎng)，負(fù)責(zé)指揮全區(qū)。一般村民組織若干“愛護(hù)班”，班置班長(zhǎng)，引導(dǎo)訓(xùn)練村民如何保護(hù)路線，如何防備游擊隊(duì)破壞，及如何協(xié)助修復(fù)破壞鐵路段等技能，“如有破壞，除責(zé)令修復(fù)外，并加以嚴(yán)厲之處分”[30]?！鞍l(fā)展連環(huán)愛路村，實(shí)行聯(lián)保連坐法”[31]，并供給搜集情報(bào)，負(fù)有保衛(wèi)防守附近鐵路線之責(zé)，如有破壞，惟村民是問(wèn)。鐵路如遭到破壞，村民要出工修理，日軍還在附近村莊抓人，脅迫村民修復(fù)鐵路。

日本“以華制華”之計(jì)劃，無(wú)所不用其極。華北交通株式會(huì)社在“愛路村”另組織愛路青年團(tuán)(或路)、婦女團(tuán)(或路)、少年團(tuán)(或路)，加以特別訓(xùn)練，協(xié)助擔(dān)任宣傳、募捐、自衛(wèi)、巡察、修理及興辟路線等任務(wù)[29]。各村逐日派出看路夫，分段日夜看守。于鐵路兩側(cè)，初建草棚或土坑，后筑為碉堡，看路夫隱蔽其中，一經(jīng)發(fā)覺(jué)企圖破壞鐵路者，則立刻報(bào)告給村本部及當(dāng)?shù)厝哲?，若匿而不?bào)或者因此遭受事變者，除該看路夫受到嚴(yán)厲處分外，該村村長(zhǎng)負(fù)連帶責(zé)任。各村置日記薄一本，登記每日守路人員及護(hù)路情形，凡與護(hù)路有關(guān)的一切事情，均一一詳載，每月由村長(zhǎng)送呈各該車站日軍警備隊(duì)長(zhǎng)檢閱蓋章。關(guān)于“愛路村”村民情況，愛護(hù)課均有詳細(xì)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，人口一項(xiàng)，均記載其性別、年齡、職業(yè)、教育程度、宗教、個(gè)人嗜好等，分類填寫。其次則調(diào)查家庭狀況、財(cái)產(chǎn)土地?cái)?shù)額等。其目的除監(jiān)視愛路工作外，還便于日方征役、征稅等事務(wù)[32]497-498。

(二)構(gòu)建鐵路“防護(hù)工程”

日軍侵占河南鐵路以后，為防護(hù)鐵路，“確保華北”，連續(xù)實(shí)行五次“治安強(qiáng)化運(yùn)動(dòng)”，在鐵路沿線修筑一些軍事設(shè)施、碉堡、工廠、防水壕、“護(hù)路溝”、“惠民溝”等，大量征用農(nóng)民的土地，毀壞了大量農(nóng)田，使得淪陷區(qū)河南耕地面積大為減少。

日軍為確保占領(lǐng)區(qū)鐵路的安全，加強(qiáng)鐵路的守護(hù)，采用另外一種護(hù)路方法，即在鐵道外半公里挖掘“護(hù)路溝”。一方面可以割裂中共的抗日根據(jù)地，“防止八路軍破壞鐵路、公路、電線”[32]608；另一方面也可以保證其交通安全?！白o(hù)路溝”寬1丈5尺，深丈余，溝土拋在外沿，打成斜堤，“這幅度一里寬的面積中間，是不準(zhǔn)栽種禾苗的”[33]，日軍為修筑“護(hù)路溝”占用大量良田，毀棄大量田畝?！捌涔こ讨拼?，浪費(fèi)民力之多，總計(jì)起來(lái)遠(yuǎn)勝于萬(wàn)里長(zhǎng)城，路旁有溝的公、鐵路將近三千公里?！盵34]12至于通航河道的兩旁10公里以內(nèi)地區(qū)，則組織“護(hù)河村”，其任務(wù)和事項(xiàng)類似于“護(hù)路村”。

1938年6月起，日軍命令鐵路兩側(cè)5公里以內(nèi)劃為“愛路地帶”，地帶內(nèi)鐵路兩側(cè)500米禁止種植高棵農(nóng)作物，地帶內(nèi)的村莊改組為“愛路村”，偽河南省公署發(fā)布命令，“禁在鐵道公路兩旁500米以內(nèi)種植高禾”[35]，由各偽縣公署負(fù)責(zé)。1939年2月19日，日軍再次重申禁止鐵路沿線種植高粱、玉黍等高達(dá)5尺以上作物，并把范圍擴(kuò)展到“鐵路沿線五百公里者”[36]。日偽禁止鐵路沿線種植高稈作物，使得鐵路沿線成為危險(xiǎn)地帶，很少有人去耕種，沿線耕地更加荒蕪，農(nóng)作物產(chǎn)量也逐漸減少。

日偽對(duì)汴新鐵路防衛(wèi)極嚴(yán)，為防護(hù)此線，沿線布置大量鐵路警備隊(duì)，日夜巡邏。在黃河鐵橋外圍，挖有深寬各1丈的壕溝，架設(shè)鐵絲網(wǎng)、置地雷，在鐵路兩側(cè)挖護(hù)路溝，寬深各2丈余，以防襲擊?！懊總€(gè)車站都駐有七八名日軍和二十多名偽軍”[37]205，日偽軍強(qiáng)迫汴新鐵路沿途20里的群眾，日夜輪流護(hù)路。

豫省淪陷區(qū)日軍護(hù)路狀況表[19]444-445

由上表可知，華北交通株式會(huì)社的“護(hù)路”活動(dòng)，有賴于鐵路沿線的日本兵力，并強(qiáng)制沿線“愛路村”組織“護(hù)路隊(duì)”加入“護(hù)路”活動(dòng)。輔助以“護(hù)路溝”及沿途的碉堡，實(shí)現(xiàn)了日本“兵民合力護(hù)路”的目的。

日軍還利用黃河決口“保護(hù)”汴新鐵路，于1939年冬強(qiáng)迫民眾將中牟所掘之趙口堵塞斷流，使黃水只從鄭州花園口一處潰出。

五、結(jié)語(yǔ)

1945年8月日本投降后，國(guó)民政府交通部于同年9月份派員接收日軍開封鐵路局，改名開封區(qū)鐵路局，改新開鐵路為汴新鐵路，于新鄉(xiāng)、開封成立辦事處，改新南車站為小冀車站。1946年12月底，國(guó)民政府命令國(guó)民黨鄭州軍事當(dāng)局和開封黃河堵復(fù)局在花園口“合龍”。1947年初，黃河水利委員會(huì)著手恢復(fù)花園口黃河大堤，平漢線鄭州至新鄉(xiāng)恢復(fù)通車，先將汴新鐵路開封以北黃河大橋拆除，并從陽(yáng)武站南端向開封方向拆除，軌料拆除后送至開封。該線新鄉(xiāng)、小冀站仍歸平漢區(qū)鐵路管理局管理，其余劃歸隴海區(qū)鐵路管理局管理。1947年3月15日，花園口黃河大堤堵口合龍前將汴新鐵路南段軌道全部拆除，后又將北段陽(yáng)武至小冀方向拆除，將靠南堤的部分路基改建為柳園口險(xiǎn)工44壩。該壩幾乎垂直于大堤，俗稱丁字壩，國(guó)民黨軍在拆除鐵路時(shí)，堤壩下面0.2米厚的石子沒(méi)有清理，回填堤口時(shí)沒(méi)有行砌，這又為黃河防洪安全埋下了隱患[38]122。汴新鐵路遂告結(jié)束，開通時(shí)間總共不到八年，日軍占領(lǐng)時(shí)期為六年三個(gè)月。

抗戰(zhàn)期間的汴新鐵路，具有明顯的殖民化特色。在日本的暴力政策下，全力推行殖民政策，對(duì)淪陷區(qū)河南進(jìn)行全方位的改變。一方面，日本的“劫掠”型掠奪物資行為造成了河南耕地、人口、生產(chǎn)的減少；另一方面，也打破了淪陷區(qū)河南原有的社會(huì)組織秩序。日本利用占領(lǐng)區(qū)的鐵路運(yùn)輸其兵力、物資，以支援曠日持久的戰(zhàn)爭(zhēng)。日本雖然在淪陷區(qū)修復(fù)并興建了新的鐵路，但是其目的不在于加快中國(guó)鐵路的現(xiàn)代化進(jìn)程，而是為其吞并中國(guó)作準(zhǔn)備。日本在河南淪陷區(qū)利用淪陷區(qū)人力、物力、財(cái)力，修復(fù)并修建了一些鐵路，在客觀上增加了河南鐵路的總里程，并加強(qiáng)了鐵路運(yùn)輸能力，但是日本在河南修筑鐵路是為侵略戰(zhàn)爭(zhēng)服務(wù)并掠奪淪陷區(qū)物資資源，為長(zhǎng)久殖民中國(guó)作準(zhǔn)備。日本在河南修復(fù)平漢鐵路及隴海鐵路，新修新開鐵路，擴(kuò)大了鐵路網(wǎng)絡(luò)，增加了鐵路運(yùn)輸力，為日本擴(kuò)大侵略和掠奪資源提供了便利。

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