徐博英 陳熙

草原天路可謂是升級(jí)版的門頭溝山路，不僅有一眼望不到盡頭的山巒美景，平整的柏油路盤臥在山脊間，蜿蜒無盡、重重疊疊，很容易讓人忘卻對(duì)速度的感知。更重要的是，在不斷用身體抗拒著來自各方向離心力的同時(shí)，耳膜也要不斷適應(yīng)幾百米陡然升高到千米以上的海拔氣壓。以至于在這如此接近完美的山路中，除了笑得合不攏嘴的攝影師外，站在車前的我也對(duì)身后的小伙伴們充滿了期待。

三款Coupe之間，我首先選擇了雷克薩斯RC 200t F SPORT極致版作為座駕，其原因很簡單，我始終無法抗拒后驅(qū)車在山路中所表現(xiàn)出的吸引力，加之與奧迪A5 45TFSI quattro和奔馳C200 4MATIC 轎跑版相比更加激進(jìn)和兇悍的外觀，在如此秀美的風(fēng)景中，總會(huì)讓人產(chǎn)生無盡的聯(lián)想。并且進(jìn)入到極富設(shè)計(jì)感的駕駛艙后，那份期待已久的操控體驗(yàn)更是變得觸手可得，讓人無法拒絕。

其實(shí)，熟悉雷克薩斯的人都知道無論是我手中的RC 200t F SPORT還是它的“進(jìn)階”版RC F，都有些撇不掉雷克薩斯那特有的舒適性，就算你在這款車上找到了一絲LS 600 hL頂級(jí)豪華車的舒適性也不足為奇。所以，無論外觀如何激進(jìn)，我也不會(huì)像小白一樣被它的外表所蒙騙，只不過與美景的相得益彰，使我無法拒絕將外表放入自己的考慮范圍之內(nèi)，但是占比絕對(duì)不大。

一股綿柔的轟鳴聲響起，預(yù)示著本屆“運(yùn)動(dòng)會(huì)”的正式開幕，只不過這股聲音不怎么震撼。好吧，就當(dāng)作不忍打攪這天路美景的寧靜，從而期待它在山路中的表現(xiàn)。其實(shí)，我還是很享受雷克薩斯所帶給我的舒適感，尤其是起步加速，那8擋自動(dòng)變速器幾乎不會(huì)讓你感覺到它的存在，同時(shí)方向盤的轉(zhuǎn)向一如既往地輕便和精準(zhǔn)，要知道這些都是偏向于舒適性轎車所追求的，并且我敢打賭，絕大多數(shù)人還是會(huì)喜歡這種車，畢竟顛簸和轟鳴只是生活中的調(diào)味劑，不能太多。

不過，對(duì)于這場(chǎng)“運(yùn)動(dòng)會(huì)”回來說，本以為這款前置后驅(qū)的RC 200t F SPORT會(huì)讓我對(duì)奧迪A5 45TFSI quattro和奔馳C200 4MATIC轎跑版徹底失去興趣，讓我縱身投入一輛后驅(qū)車的懷抱，享受后輪在彎中的絲絲滑動(dòng)，并推動(dòng)著車頭駛出每一個(gè)彎道，但似乎這輛RC 200t F SPORT極致版并沒有打算讓我這么做。它的油門就像是一個(gè)懶漢，每一次出彎后踩下油門踏板，動(dòng)力的銜接都需要一個(gè)哈欠的反應(yīng)時(shí)間，隨后不溫不火的動(dòng)力才會(huì)傳遞到車輪上，但這時(shí)候黃花菜都涼了。即使是在SPORT模式下，它的油門踏板依舊是不夠積極主動(dòng)，相比奧迪A5 45TFSI quattro在SPORT模式下的快速反應(yīng)，RC 200t F SPORT極致版的油門響應(yīng)慢得簡直像個(gè)蝸牛。

這種偏向于舒適的慢節(jié)奏一下子讓我對(duì)這款車開始抱怨起來，但這還僅僅是個(gè)開始。慢節(jié)奏的還有它的8擋自動(dòng)變速器，在正常駕駛時(shí)它的升降擋速度還可以，不緊不慢。本以為在運(yùn)動(dòng)模式下它能呈現(xiàn)出相當(dāng)激進(jìn)的風(fēng)格，讓自己緊張起來，誰知道調(diào)整前后的它幾乎沒有太明顯的區(qū)別，也許這輛RC 200t F SPORT極致版需要的是一個(gè)SPORT+的選項(xiàng)，調(diào)動(dòng)全身的神經(jīng)，并讓肌肉緊張起來。

既然油門和變速器都不太給力，那我只能選擇自己控制需要的擋位了。所以當(dāng)我意識(shí)到它反應(yīng)遲緩的問題之后，就直接將變速器的擋把向左拉動(dòng)，調(diào)整到手動(dòng)模式，以至于車輛對(duì)于駕駛員需求反應(yīng)遲緩的問題稍有好轉(zhuǎn)，當(dāng)車輛終于穩(wěn)定地通過彎心后，只需要稍稍提前給油，車輛就會(huì)有所反應(yīng)。不再像之前那樣慢半拍。也許這才是RC 200t F SPORT極致版的正確駕駛方式，在通過打出提前量來彌補(bǔ)它的不足后，我開始時(shí)刻注意著何時(shí)出現(xiàn)彎心，右腳始終在油門踏板前做著準(zhǔn)備。這樣的駕駛方式會(huì)使得RC 200t F SPORT極致版的動(dòng)力表現(xiàn)如同外觀一樣富有激情。即便如此，作為一款Coupe來說似乎還是沒有達(dá)到我的預(yù)期。

235/45 R18的抓地力相比奧迪A5 45TFSI quattro和奔馳 C200 4MATIC 轎跑版而言并不具優(yōu)勢(shì)，但是雷克薩斯RC 200t F SPORT極致版在彎道中并沒有觸發(fā)各種電子穩(wěn)定程序，也就是說，即便這樣駕駛，還是沒有達(dá)到車輛底盤的極限，可見雷克薩斯RC 200t F SPORT極致版的調(diào)校還是可以進(jìn)行更深層次的挖掘，至少在這如畫的風(fēng)景中讓我聽到一次胎叫吧？好吧，為了能夠排除電腦對(duì)于我們駕駛行為的限制，我將牽引力控制系統(tǒng)和電子穩(wěn)定程序全都關(guān)閉了，希望電腦把這輛車全部交給我來處理。

還好，雷克薩斯并沒有把它的電子穩(wěn)定程序隱藏在很難被發(fā)現(xiàn)的位置上，否則我還得耐心去尋找，那個(gè)按鍵就在擋把的旁邊，只需要在停車時(shí)長時(shí)間按住3s之后，牽引力控制和電子穩(wěn)定程序就會(huì)被關(guān)閉。記住，一定要在停車之后操作，行駛途中不能關(guān)閉。在完成了并不復(fù)雜的關(guān)閉動(dòng)作之后，我明顯感覺到我的心跳更快了，此時(shí)的雷克薩斯RC 200t F SPORT極致版已經(jīng)完全屬于我了。

LETS GO！讓我看看你的屁股甩起來到底有多性感。在一處較寬的U形彎角，我試探性地提高了入彎速度，并提前殺入彎心，伴隨著車頭指向的改變我立即向?qū)D(zhuǎn)向向著相反的方向做出了修正，并且加大了油門力度，此時(shí)，伴隨著隱隱的胎叫，此時(shí)已達(dá)到了后輪的底線。事實(shí)證明它不是不能滑，而是把自己束縛在安全的籠子里面，只要你通過油門來讓后輪突破那層薄紙，它還是很樂意配合你的動(dòng)作，只是當(dāng)你需要進(jìn)一步讓它放開的時(shí)候，它又開始犯老毛病——響應(yīng)慢，這造成的結(jié)果就是，想要讓它的滑動(dòng)持續(xù)下去很有難度，再次的油門動(dòng)作會(huì)被延緩，而此時(shí)輪胎已經(jīng)恢復(fù)了知覺，找回了與地面之間的友好關(guān)系。

在這次的這三款車型中，雷克薩斯的這款代號(hào)8AR-FTS發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率是180kW/5800rpm，最大扭矩為350Nm/rpm。雖然不是最強(qiáng)的，但是它所應(yīng)用的技術(shù)應(yīng)該是比較全面的。作為豐田家族首款在民用車市場(chǎng)上推出的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，它比較有特點(diǎn)的像是雙噴射系統(tǒng)（也就是汽缸內(nèi)噴射和進(jìn)氣歧管噴射）、單渦輪雙渦管、集成式排氣歧管、水冷式中冷器等，幾乎所有與渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)的最新技術(shù)，這款發(fā)動(dòng)機(jī)悉數(shù)具備。但它其實(shí)還有一個(gè)獨(dú)門的技術(shù)，就是可以切換阿特金森循環(huán)。這種方式對(duì)這款發(fā)動(dòng)機(jī)來說最大的好處就是省油，沒錯(cuò)，這也是阿特金森循環(huán)的意義所在。從百公里的加速成績來看，這款發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器帶動(dòng)這款車跑出的成績是7.5s（官方），相比四驅(qū)版的奧迪A5 45TFSI quattro，這個(gè)成績要落后很多，雖然比奔馳 C200 4MATIC 轎跑版快0.3s，但是與之相比有些緩慢的動(dòng)力銜接，這個(gè)成績并無較大優(yōu)勢(shì)。所以當(dāng)你在路上看到它時(shí)，不要被它Coupe的外觀所震懾。

這款RC 200t F SPORT極致版與另外兩輛車的區(qū)別還存在于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，雖說都采用了電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，但是奧迪A5 45TFSI quattro和奔馳 C200 4MATIC 轎跑版的轉(zhuǎn)向比較沉，明顯偏向運(yùn)動(dòng)。對(duì)比之后，你會(huì)意識(shí)到雷克薩斯RC 200t F SPORT極致版輕柔的轉(zhuǎn)向又再次向我們表明，它不太善于營造運(yùn)動(dòng)感覺。對(duì)了，它的轉(zhuǎn)向角度倒是很大，挪車的時(shí)候比較輕松。

雷克薩斯RC 200t F SPORT極致版就像是被各種技術(shù)（不管是動(dòng)力系統(tǒng)的技術(shù)還是電子方面的技術(shù)）打造成的機(jī)器人那樣，功能看似豐富，但真正能夠讓你感到興奮的點(diǎn)很少，死板的電子穩(wěn)定程序設(shè)定甚至?xí)屇阌X得它很無聊。不過，玩兒歸玩兒，當(dāng)面對(duì)距離北京近300km的草原天路，我不得不說它是這三款車之中最適合長距離駕駛的，它偏向于舒適的懸架調(diào)校，趕走了旅途的勞頓。另外，相比于另外兩款所不具備的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)則讓我更加專注于享受Coupe疾馳的樂趣。

這是一個(gè)5級(jí)秋風(fēng)掃蕩過后的清晨，最美的無外乎駕駛著奧迪A5 45TFSI quattro馳騁在草原天路之中。久違的藍(lán)天，金色的朝霞，配合著道路兩側(cè)偉岸的山峰，組成了一幅美麗的畫卷。純凈而又有些濕冷的空氣夾雜著泥土的芳香，不斷地刺激著我們想要逃離都市的欲望。370Nm的高功率EA888和7擋濕式雙離合順暢的換擋節(jié)奏，讓我愈發(fā)期待著它沉默之后的爆發(fā)，來釋放我那顆壓抑已久，不甘平凡的心。

我到底是怎樣在被雷克薩斯的外表蒙蔽后握上了奧迪A5 45TFSI quattro的方向盤已經(jīng)印象不深了。不過可以肯定的是，與最純粹的“處女”有關(guān)。同為視覺動(dòng)物的我們，很容易在這方面達(dá)成共識(shí)。然而全鋁車身、電磁懸架等科技配置的使用，讓汽車不再需要具備Coupe形態(tài)，也能獲得應(yīng)有的剛性及輕巧的車身動(dòng)態(tài)。Grand Coupe 化的四門轎車、SUV Coupe化的案例也如同雨后春筍般在各種級(jí)別瘋狂蔓延。但傳統(tǒng)的、單純的兩門Coupe車型反而越來越少。而在我們心中，最原始的轎車Coupe不僅保留了一份給予設(shè)計(jì)師盡情揮灑機(jī)械情懷的契機(jī)，也留給了工程師一次擺脫空間實(shí)用主義枷鎖束縛的機(jī)會(huì)。這是一種砍掉了兩個(gè)后門的奢侈產(chǎn)物，也是一種最接近平衡與完美的汽車形態(tài)。

不同于C200 4MATIC轎跑版的過分優(yōu)雅與RC200t F Sport極致版的過分張揚(yáng)，全新的奧迪A5 45TFSI quattro似乎更彰顯了一種平衡之美，剛毅的四條棱線與壓低的六邊形格柵，讓它已不再是B9 A4L那樣的書生流派。極具攻擊性的前臉仿佛如勇士般，亮著自己雄壯的肌肉，在奔跑中為自己吶喊、鼓擂或是步步生風(fēng)。S-line的徽標(biāo)旁，性感的高腰線正在努力地借助風(fēng)與氣流，快步向前時(shí)亮出硬朗的擴(kuò)散器和性感的鴨尾翼，享受著全力逼近起飛的臨界點(diǎn)再被quattro硬生生地按在地上奔跑的暢快。

我喜歡這上翻式的門把手，較低的車身高度反而更符合它的設(shè)計(jì)。更寬的輪距、更短的軸距，即便是直接照搬同屬M(fèi)LB evo平臺(tái)A4L的內(nèi)飾設(shè)計(jì)也并未有什么不妥。皮質(zhì)細(xì)膩、粗細(xì)適中的D字形平底方向盤，外加撩人的換擋撥片則會(huì)讓你感受到它與生俱來的運(yùn)動(dòng)氣息。8.3英寸的懸浮式中控屏、12.3英寸的虛擬駕駛艙儀表，再加上一條貫穿整個(gè)儀表臺(tái)的空調(diào)出風(fēng)口，科技感的營造和配置的堆積，絕不會(huì)讓它在RC200t F SPORT極致版和C200 4MATIC轎跑版面前丟了面子。

由于草原天路南側(cè)的入口車流量大，我們決定改走樺皮嶺方向入場(chǎng)。烈日穿過云朵照射在奧迪A5 45TFSI quattro冰川白色的車身上，強(qiáng)列的陽光也不得不讓我們戴上墨鏡穿上衣裳。草原天路用它特有的紫外線，為我們的到來熱情捧場(chǎng)。此刻，飽餐過后的攝影師正躺在Alcantara與真皮包裹的硬質(zhì)沙發(fā)上，無意識(shí)地?fù)芘鴵Q擋桿前后的旋鈕按鍵。“噠噠噠”MMI旋鈕清脆的轉(zhuǎn)動(dòng)著，發(fā)出一種類似于珍珠之間碰撞的聲音?；蛟S這就是奧迪，絞盡腦汁地研究中國人的喜好，要知道這種細(xì)膩的質(zhì)感是雷克薩斯RemoveTouch以及奔馳COMAND操作系統(tǒng)所無法比擬的。當(dāng)然，我也并不想夸耀奧迪A5 45TFSI quattro的全景攝像頭和前排座椅電動(dòng)按摩功能，畢竟它倆都是配置表上需要加錢的選裝配置。而標(biāo)配在C200 4MATIC 轎跑版上的自動(dòng)泊車和RC200t F SPORT極致版上的ACC自適應(yīng)巡航，倒是很能博得同行女同事的好感。

盡管它擁有著和A4L一樣的內(nèi)飾，但開上奧迪A5 45TFSI quattro的那一刻，你便會(huì)感受到它與A4L本質(zhì)上的不同。高功率版本的第三代EA888，185kW的最大功率和370Nm的最高扭矩，外加quattro全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。怎么看都是在欺負(fù)低功率的C200 4MATIC轎跑版和只能后驅(qū)傳動(dòng)的RC200t F SPORT極致版。

從調(diào)校上來講，我可能開了輛假的奧迪，假到靈敏卻沒有半點(diǎn)遲滯的油門踏板。那種踩淺了沒反應(yīng)，踩深了又變得急脾氣的不線性感居然消失了。此刻，手中的7擋S tronic濕式雙離合反而成為了和我同手同腳的好伙伴，隨著我右腳循序漸進(jìn)的試探，平順地與我在初秋時(shí)節(jié)的天際線上縱情奔放。渾厚的排氣聲浪在3000rpm后會(huì)初露鋒芒，得益于MLB evo平臺(tái)的減重，變速器也會(huì)在大腳油門加速時(shí)迅速做出反應(yīng)。換擋暢快，加速輕盈，變速器的升擋時(shí)機(jī)要比我此前開過同款動(dòng)力總成的A4L 45TFSI更晚一些。不過即便是這樣，你依然能感覺到這套動(dòng)力總成還是在向舒適性與燃油經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行著妥協(xié)，這一點(diǎn)在你踹下kick down之后的那一刻感受尤為明顯。曾經(jīng)踩著雞脖子的暴躁已不復(fù)存在，還是把“啪啪啪”的回火快感留給S5和RS5吧，此刻的你應(yīng)該適應(yīng)著去撥動(dòng)升擋的撥片，感受滑行模式為平均油耗做出的杰出貢獻(xiàn)。

我們一行三輛車就這樣肆無忌憚地奔跑在草原天路上，在蒼茫天地間轟鳴青春，去留戀享受此刻的美妙世界。偏硬卻富有韌性的懸架清晰地傳遞著大地與我身體的每一句對(duì)話，指向精準(zhǔn)但又過濾了路感的輕柔轉(zhuǎn)向，似乎是在幫我向草原神靈做著回答。這里不存在越過山丘之后的無人等候，也沒有副駕駛的姑娘露著大白腿對(duì)你深情的喋喋不休。當(dāng)你快速地轉(zhuǎn)過一兩個(gè)彎角，軋過一兩個(gè)坑洼，抑或是躲避天路兩側(cè)毫無征兆跑出來的娃。行程短、阻尼硬、回彈卻很有韌性的懸架，高剛性車身，再加上quattro智能四驅(qū)系統(tǒng)的加持，會(huì)幫助你將突如其來的驚嚇化險(xiǎn)為夷。全新的quattro智能四驅(qū)系統(tǒng)也會(huì)將A5后輪的動(dòng)力在30%～85%之間進(jìn)行任意切換（正常狀態(tài)下為前后40：60）。

不過減重后的A5在高速過彎時(shí)會(huì)表現(xiàn)得非常靈活，倘若速度過快，車尾很容易由于慣性偏大而產(chǎn)生負(fù)載反應(yīng)，這或許也是A5 45TFSI quattro不能完全關(guān)閉車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)的主要原因?？傊铰否{駛，只要給油的時(shí)機(jī)不對(duì)，這輛車既可以呈現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足也可以呈現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度，需要稍微把握一下，習(xí)慣之后找準(zhǔn)它的脈搏，樂趣就很容易被你解鎖了。

即便奔馳C200 4MATIC 轎跑版有SPORT+模式，對(duì)于剛剛被雷克薩斯RC 200t F SPORT極致版的外表所迷惑而產(chǎn)生一種上當(dāng)?shù)母杏X還是心有余悸，何況作為三款車型之中最不具備動(dòng)力優(yōu)勢(shì)的Coupe來說，即便是還沒有坐進(jìn)駕駛位，心里就已開始對(duì)這款車抱有抵觸之情。以至于當(dāng)我坐進(jìn)駕駛位，按下發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)按鍵后就將駕駛模式調(diào)整至Sport模式。

在山路駕駛中，我始終認(rèn)為后驅(qū)車是最富有魅力的，尾部的絲絲滑動(dòng)總是在牽動(dòng)著我心底里那最后的一道防線，就如同行走在懸崖邊緣，相當(dāng)過癮。但是我不否認(rèn)四驅(qū)車的表現(xiàn)是最快速的，也許尾部一樣能夠畫出優(yōu)美的曲線，但是其更強(qiáng)悍的抓地性能夠使得車輛以更快的速度駛出彎心，但是這并非每個(gè)人都能駕馭，因?yàn)槟闶冀K摸不透前輪與后輪的動(dòng)力分配比例，拿捏不好的話就不是行走在懸崖邊緣，而是直接掉下去。

作為奔馳C200 4MATIC 轎跑版我絲毫不擔(dān)心其彎道中的表現(xiàn)，什么轉(zhuǎn)向不足、轉(zhuǎn)向過度等等，都是在說給那些沒有電控分動(dòng)器的家伙們聽的。而我要做的就是在Sport模式下深踩油門踏板。然而，這一次所帶給我的，完全與雷克薩斯RC200t F SPORT極致版的表現(xiàn)相反，是一種驚喜，或者說完全超出了我的預(yù)期。要知道這款車搭載的是低功率版的M274發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為135kW/5500rpm，最大扭矩為300Nm/1200～4000rpm，與另外兩款車型相比毫無競(jìng)爭(zhēng)力可言，但是得益于出色的動(dòng)力調(diào)校和9擋自動(dòng)變速器的配合，起步和加速都十分平順，并且寬裕的扭矩輸出范圍，使得加速感一直有所延續(xù)，也許后段的加速力有所減弱，但是對(duì)于能夠嚴(yán)苛考驗(yàn)車輛綜合性能的山路而言已經(jīng)綽綽有余。

作為Coupe，動(dòng)力表現(xiàn)也是最不容小覷的。奔馳C200 4MATIC轎跑版所搭載的M274發(fā)動(dòng)機(jī)可謂是奔馳目前的主打款，分為135kW和155kW兩種功率設(shè)定。在技術(shù)方面，M274發(fā)動(dòng)機(jī)搭載第三代BlueDIRECT缸內(nèi)直噴技術(shù)，它遠(yuǎn)不止是增加一個(gè)高壓油泵那么簡單。這種技術(shù)可以在一個(gè)沖程內(nèi)最多實(shí)現(xiàn)五次燃油噴射（一般發(fā)動(dòng)機(jī)最多只會(huì)進(jìn)行兩次噴射，有些柴油發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)進(jìn)行三次噴射），并且火花塞可以在1ms內(nèi)實(shí)現(xiàn)四次電火花釋放。再加上優(yōu)化的缸內(nèi)渦流設(shè)計(jì)，帶來了混合更充分的混合氣和更充分的燃燒效果，使燃料的燃燒效率進(jìn)一步提高，同時(shí)達(dá)到了更高的排放標(biāo)準(zhǔn)。

另外還搭載了Camtronic可變氣門升程技術(shù)，Camtronic的原理十分簡單，它的進(jìn)氣凸輪軸由可變進(jìn)氣相位執(zhí)行器和Camtronic可變氣門升程部件組成。凸輪軸本身由一種內(nèi)在的載體軸和空心凸輪件組成，每個(gè)凸輪件由2個(gè)相鄰的液壓缸驅(qū)動(dòng)。凸輪件有兩種形狀（低揚(yáng)程，高揚(yáng)程），當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)需要變換凸輪件，執(zhí)行器通過液壓銷推動(dòng)凸輪套件向兩端延伸進(jìn)行凸輪替換。Camtronic技術(shù)并不是為了增大馬力，而是為了降低排放。此外，低慣量渦輪、平衡軸技術(shù)、可變量機(jī)油泵和發(fā)動(dòng)機(jī)啟停技術(shù)的搭載，也為M274的動(dòng)力響應(yīng)性、NVH和節(jié)油性提升到了一個(gè)新的高度。

此刻我不得不承認(rèn)奔馳的功底，就像用強(qiáng)硫酸一樣的腐蝕力，將我的顧慮完全抹去，并給我烙下了它的印跡。面對(duì)越來越近的彎道，我先試探性地松開油門，可能因?yàn)楸Ｊ?，在距離彎道還有一段距離，所以并沒有急于去踩剎車，車輛以不是較快的時(shí)速進(jìn)入彎道，此時(shí)，奔馳C200 4MATIC 轎跑版表現(xiàn)得相當(dāng)穩(wěn)定，通過彎心，踩下油門踏板，9擋自動(dòng)變速器在Sport模式下的降擋表現(xiàn)可謂相當(dāng)積極，你可以感受到來自于后輪的扭矩釋放推動(dòng)著自己駛向前方，而前輪則在準(zhǔn)確地跟隨山路走向，不用做出絲毫多余的修正動(dòng)作。

草原天路的路況非常好，但是依山而建的路面，其較大的起伏還是對(duì)動(dòng)力和懸架系統(tǒng)的調(diào)校提出了更為嚴(yán)苛的挑戰(zhàn)。有時(shí)候在上坡階段，即便在2擋模式下踩下地板油，推背感還是來得有些輕柔，即便隔音再好，我仿佛還是能夠聽見發(fā)動(dòng)機(jī)聲嘶力竭的吶喊，而扭矩在哪里？胎叫在哪里？對(duì)于這一點(diǎn)要求，也許只有奔馳C43或C63才能夠滿足我。但是，在這三款親民的Coupe之中，奔馳C200 4MATIC 轎跑版的動(dòng)力表現(xiàn)還是給了我一個(gè)大大的驚喜。而對(duì)于采用前、后多連桿獨(dú)立的懸架結(jié)構(gòu)，奔馳可謂是發(fā)揮出了看家本領(lǐng)。即便是沒有搭載奔馳C300轎跑版的敏捷操控系統(tǒng)（AGILITY CONTROL），也能夠達(dá)到駕駛中所應(yīng)該表現(xiàn)出的良好舒適性和操控性。而在Sport模式下的山路駕駛中，在保持一定舒適性的情況下，依然具有對(duì)于路面較為敏捷的反饋，在過濾掉多余振動(dòng)之時(shí)，對(duì)于有助于駕駛者判斷的路感反饋，依然會(huì)清晰地呈獻(xiàn)出來。

又是一處彎道，此刻的我已放開了自己的駕駛方式，不再舍不得去踩剎車了。而也就在我開始釋放剎車并開始轉(zhuǎn)入彎道的時(shí)刻，通過方向盤感受到了前輪似乎是正在失去抓地力，如果這是一款前驅(qū)車，或許我的腦門會(huì)冒出一絲冷汗，但是作為以后驅(qū)為主導(dǎo)的四驅(qū)車來說，千萬別被這種情況嚇到，因?yàn)檫@或許只是225/45 R18的極限，而不是整車的極限。再下一秒（也許不夠1s），奔馳C200 4MATIC 轎跑版的車體就會(huì)開始掙扎，似乎正努力著避免這種情況的發(fā)生，車尾仿佛看懂了車頭的走向不對(duì)，用些許的外推動(dòng)作來修正車身姿態(tài)，但不會(huì)輕易讓你察覺到。如果玩得比較嗨了，還可以在中低速彎的時(shí)候，在彎心的位置來腳稍大力的剎車，配合著轉(zhuǎn)向動(dòng)作，感受一下刻意地被輕微甩向外側(cè)的車尾，調(diào)整車輛在彎道中的軌跡。它的車尾就是這么聽話，而且順從駕駛員的想法，就看你釋放它動(dòng)力的時(shí)機(jī)了。

奔馳的4MATIC就像是一個(gè)壞小子，所以你需要比它更壞才能制伏他。在通過彎心之后，別猶豫，直接催促油門，用后輪的驅(qū)動(dòng)力頂著車身駛出彎道，別猶豫，245/40 R18的抓地力不像想象中那般容易破壞，更重要的是，前輪也在時(shí)刻輔佐著你的行為?？傊?，在彎中不能讓它舒服就對(duì)了。這時(shí)你可以聽到輪胎發(fā)出的不情愿的尖叫聲，但就是這種尖銳的聲音會(huì)讓你感覺也許它只是剛剛覺得駕駛位上的小伙兒還可以。

其實(shí)，駕駛奔馳C200 4MATIC 轎跑版不用這么小心。在跑完上山路之后，下山時(shí)我直接選擇了Sport+模式，并關(guān)閉了ESP系統(tǒng)，將駕駛?cè)P接管。而它好像被我馴服一般，乖乖地按照我的節(jié)奏跟我滑過每一個(gè)彎道，我倆的配合越來越默契，而且仿佛建立起很強(qiáng)的信任感，打方向轉(zhuǎn)彎成為我們一起享樂的時(shí)刻。所以，這款車帶給我的駕駛樂趣真的要比雷克薩斯RC 200t F SPORT極致版，來得更加痛快，可以說緊隨奧迪A5 45TFSI quattro的步伐也不足為過。

雖說它們的懸架形式相近，但是可以明顯感受到奧迪A5 45TFSI quattro的懸架表現(xiàn)更加硬朗，在彎中對(duì)于車身的側(cè)傾控制得更加符合運(yùn)動(dòng)車型的需求。而奔馳C200 4MATIC轎跑版和雷克薩斯RC 200t F SPORT極致版的懸架要更加包容，如果說奧迪A5 45TFSI quattro的懸架硬度在8，那么另外兩款車的懸架硬度應(yīng)該在6左右，總之要比奧迪A5低1-2個(gè)級(jí)別，如此設(shè)定也是考慮到生活中的使用需求，實(shí)際表現(xiàn)也要更舒適。

此外，奔馳C200 4MATIC 轎跑版的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)并沒有像奧迪A5 45 TFSI quattro那樣，讓人感覺到對(duì)于動(dòng)力的畏懼。在駕駛奔馳C200 4MATIC 轎跑版時(shí)，至少我沒有感到山路有多么狹窄，反而在駕駛過程中，享受到了滑動(dòng)的樂趣。沒錯(cuò)，以后輪驅(qū)為主的四驅(qū)車的滑動(dòng)所表現(xiàn)出的一部分依然是有些轉(zhuǎn)向過度，但是只要控制好車速，掌握好4MATIC的前后輪驅(qū)動(dòng)時(shí)機(jī)，并沒有什么大問題。況且，全時(shí)四驅(qū)的設(shè)定能夠始終讓前輪保持著動(dòng)力輸出的快速響應(yīng)性，以至于給人的恐懼感要比單純后輪驅(qū)動(dòng)所帶來的轉(zhuǎn)向過度要好很多，所以放手去干吧，只要?jiǎng)e太過分，奔馳C200 4MATIC轎跑版可以讓你保持在漂亮的柏油路上。

事情已經(jīng)很明顯了，在2.0T排量中，這場(chǎng)后驅(qū)和兩款四驅(qū)的運(yùn)動(dòng)會(huì)比賽中，很明顯地感受到奧迪A5 45 TFSI quattro在駕馭樂趣表現(xiàn)方面是無可爭(zhēng)議的勝利者。因?yàn)樗尿?qū)系統(tǒng)的幫助，它在彎道中可以保持很快地通過速度，不用擔(dān)心嚴(yán)重的推頭，也可以在出彎時(shí)更早地開油將彎心甩在身后，但前提是你需要在一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的賽道。在多彎的山路上，這種動(dòng)力級(jí)別只能讓你心生敬畏地去駕駛。而奔馳C200 4MATIC轎跑版即便動(dòng)力表現(xiàn)不是很出眾，但憑借變速器出色的調(diào)校和偏向于后輪驅(qū)動(dòng)的4MATIC系統(tǒng)，可以讓我們?cè)谏铰分斜M情地耍起來。而天生后驅(qū)的雷克薩斯RC200t F SPORT極致版則勝在了具有欺騙性的外觀上，但是憑借其出色的底盤調(diào)校，還是能夠在Coupe中占有不可或缺的一席之地。

以上就是駕趣運(yùn)動(dòng)會(huì)之Coupe 2.0，即便它們每一款車型都各具特點(diǎn)，并且這些特點(diǎn)對(duì)應(yīng)不同駕馭它的人有著不同的存在意義，以至于我都不愿意對(duì)這些車輛進(jìn)行排名，但是既然這是一場(chǎng)運(yùn)動(dòng)會(huì)，進(jìn)行排名還是非常有必要的，那么在本屆駕趣運(yùn)動(dòng)會(huì)之Coupe 2.0中，evo將冠軍授予奧迪A5 45TFSI quattro，亞軍授予奔馳C200 4MATIC 轎跑版，季軍授予雷克薩斯RC200t F SPORT極致版。

即便產(chǎn)生了排名，我們也在這三款Coupe中找到了它們最為閃光的一面，這些都為我留下了美好而多彩的回憶，其實(shí)這才是駕趣的真諦。