陳善宇 徐永紅 毛陳嵩

【摘 要】地鐵是運(yùn)量大，安全快捷的城市軌道交通系統(tǒng)。當(dāng)?shù)罔F列車正線運(yùn)行發(fā)生故障無法動(dòng)車時(shí)，需要通過救援車來進(jìn)行列車故障救援。當(dāng)救援車與故障車連掛完畢后，如何選擇救援路徑會(huì)對(duì)地鐵正線運(yùn)行造成二次影響。論文就正線中不同位置發(fā)生故障的情況進(jìn)行研究，總結(jié)了多種救援路徑方法并進(jìn)行分類，提出了一種列車故障救援思路。列車發(fā)生故障會(huì)造成線路阻塞和影響正線運(yùn)行的發(fā)車間隔，列車故障救援思路及方法可以計(jì)算優(yōu)化發(fā)車間隔時(shí)間。

【Abstract】The metro is a large， safe and fast urban rail transit system. When the train fails to operate on the normal line and cannot move the train， it is necessary to carry out the train by the rescue vehicle. When the rescue car is connected to the fault car， how to choose the rescue path can cause secondary influence on metro operation. This paper studied the failure of different location on the main line， summed up many rescue paths and methods and classified， proposed a train failure rescue idea. Train failures will cause congestion， and affect the running interval of main line， train failure rescue ideas and methods can be calculated to optimize departure time.

【關(guān)鍵詞】地鐵；故障救援；救援思路；發(fā)車間隔

【Keywords】metro； failure rescue； rescue ideas； departure interval

【中圖分類號(hào)】U231.92 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號(hào)】1673-1069（2018）04-0108-02

1 引言

當(dāng)?shù)罔F列車發(fā)生故障無法自行排故時(shí)，會(huì)對(duì)整條全線的列車運(yùn)行組織產(chǎn)生影響，需要及時(shí)組織救援，將故障車迅速撤離正線，從而需要一個(gè)明確的故障救援思路來盡快恢復(fù)列車運(yùn)行秩序。

在軌道交通調(diào)度指揮管理中，針對(duì)一條線路在不同區(qū)域位置發(fā)生列車故障時(shí)如何確定救援路徑并制定高效的應(yīng)急預(yù)案，將有助于提高控制中心調(diào)度員的指揮能力和提供應(yīng)急指導(dǎo)，提升日常調(diào)度指揮的管理水平。在遇到故障情況下更快的處理故障，進(jìn)而提升地鐵運(yùn)營(yíng)的服務(wù)質(zhì)量。

2 列車故障救援過程

地鐵列車發(fā)生故障時(shí)，司機(jī)需要根據(jù)規(guī)定處理故障并向行調(diào)進(jìn)行報(bào)告，調(diào)度分別需對(duì)全線列車進(jìn)行調(diào)整。當(dāng)列車必須救援時(shí)宜遵循“正向救援、盡快恢復(fù)正線運(yùn)營(yíng)”的原則。地鐵列車的救援方式可以分為牽引救援和推行救援，目前大部分地鐵均采用后續(xù)列車進(jìn)行推行救援。行車調(diào)度員應(yīng)盡快組織電客車與其連掛，連掛列車應(yīng)采取牽引或推行的運(yùn)行方式駛離正線。在具體的故障事件發(fā)生后，行車調(diào)度仍然需要根據(jù)實(shí)際故障發(fā)生時(shí)間、地點(diǎn)、客流等，結(jié)合經(jīng)驗(yàn)安排故障救援作業(yè)。以寧波地鐵為例，電客車救援作業(yè)程序共分為故障處置、救援準(zhǔn)備、連掛準(zhǔn)備、連掛作業(yè)、牽引/推行：①故障處置。列車發(fā)生故障，司機(jī)報(bào)行車調(diào)度員后方可進(jìn)行故障處置，繼續(xù)故障處置無效后，應(yīng)申請(qǐng)救援。故障車迫停車站，司機(jī)申請(qǐng)救援時(shí)應(yīng)報(bào)明車站站名及上下行站臺(tái)；故障車迫停區(qū)間，列車司機(jī)申請(qǐng)救援時(shí)應(yīng)報(bào)明列車位置。②救援準(zhǔn)備。行車調(diào)度員應(yīng)布置救援列車在后方就近車站清客，并命令救援車清客后以ATO模式運(yùn)行至落碼后，轉(zhuǎn)RM模式進(jìn)行連掛。行調(diào)應(yīng)布置故障車司機(jī)停止排故，到列車后端做好救援準(zhǔn)備。③連掛準(zhǔn)備。故障車司機(jī)應(yīng)點(diǎn)亮連掛端列車頭燈進(jìn)行防護(hù)，并釋放列車空氣制動(dòng)，采取保留救援連掛后運(yùn)行方向前兩節(jié)車輛空氣制動(dòng)的方式。④連掛作業(yè)。救援連掛完成后，救援車應(yīng)進(jìn)行試?yán)_認(rèn)連掛妥當(dāng)，防止脫鉤溜車。故障車司機(jī)在得到救援車司機(jī)連掛妥當(dāng)?shù)耐ㄖ螅尫攀Ｓ鄡晒?jié)車輛的空氣制動(dòng)。⑤牽引/推進(jìn)運(yùn)行。行調(diào)發(fā)布連掛車動(dòng)車命令后，連掛車應(yīng)以URM方式運(yùn)行。

當(dāng)救援車連掛故障車列車后，后續(xù)阻塞的地鐵列車恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，待救援列車將故障列車推進(jìn)到前方存車線、折返線，或直接回車輛段時(shí)，救援任務(wù)結(jié)束。

在連掛車運(yùn)行過程中，行車調(diào)度員應(yīng)指定專人進(jìn)行監(jiān)控，確保運(yùn)行前方一站一區(qū)間空閑、進(jìn)路提前排列且鎖閉、信號(hào)開放正確，并預(yù)先取消相關(guān)自動(dòng)進(jìn)路，確保連掛車的運(yùn)營(yíng)安全。

3 列車故障救援思路

地鐵通行線路是雙線單向運(yùn)行的，在平時(shí)正常運(yùn)營(yíng)情況下，上、下行正線線路內(nèi)的列車，只能朝著一個(gè)方向運(yùn)行，因此在救援過程中，首要考慮采用順向救援的思路，才可以保證正線的其他正常運(yùn)行的列車安全運(yùn)行，尤其在運(yùn)行秩序紊亂的情況下，是重中之重。

基于以上的列車故障救援的思路，由救援車與故障車進(jìn)行連掛，同時(shí)為故障車提供動(dòng)力，盡快駛離正線，恢復(fù)運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，還有一個(gè)問題，就是將故障車放置何處的問題。通常情況下，根據(jù)發(fā)生故障的位置區(qū)域不同，有以下幾種存放方式：正線的存車線；終點(diǎn)站的折返線；車輛段或停車場(chǎng)[1]。

綜合以上的幾個(gè)要求，組織故障救援的時(shí)候，要盡量按照以下幾點(diǎn)思路進(jìn)行組織，才能盡快恢復(fù)正線線路，安全效率。

①順向救援；②盡快使故障車運(yùn)行起來；③采用故障車后第一列車連掛故障車推行救援；④選擇合適的故障車存放地點(diǎn)。下面就寧波地鐵為例，救援列車的救援路徑及出清正線方式有：第一種：救援車將故障車推進(jìn)運(yùn)行出清正線。第二種：救援車將故障車推進(jìn)至站臺(tái)對(duì)標(biāo)完畢換端牽引出清正線。第三種：救援車將故障車推進(jìn)至存車線出清正線。

根據(jù)寧波地鐵一般常用的三種救援車連掛完畢后的救援方式同時(shí)結(jié)合安全高效的救援思路，制定了各條線路的《列車故障救援路徑表》，為行車調(diào)度員在緊急情況下提供了準(zhǔn)確的指導(dǎo)。

4 列車故障救援的行車調(diào)整

地鐵列車發(fā)生故障后，故障車會(huì)被救援車連掛出清正線，正線恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)。但在一條線的不同區(qū)域位置列車連掛后出清正線的時(shí)間也不盡相同。這個(gè)時(shí)間的不同除了發(fā)生區(qū)域的位置因素影響還和選擇救援連掛的路徑相關(guān)。出清正線的時(shí)間同時(shí)也影響著始發(fā)站的發(fā)車間隔，接下來就以寧波地鐵為例，進(jìn)行對(duì)故障救援后的行車調(diào)整模式化研究時(shí)，首先要清楚線路各個(gè)區(qū)間在URM模式區(qū)間運(yùn)行時(shí)間，并制成表格供調(diào)度參考。

4.1 救援列車出清正線時(shí)間T的計(jì)算方式

救援列車出清正線基本可以分為三種情況：① 救援車將故障車推進(jìn)運(yùn)行直接出清正線時(shí)間J的計(jì)算方法為：故障發(fā)生至救援連掛完畢動(dòng)車時(shí)間（25min）+救援列車URM模式運(yùn)行出清正線時(shí)間。一般適用連掛后直接進(jìn)車輛段或車場(chǎng)。② 救援車將故障車推進(jìn)至站臺(tái)對(duì)標(biāo)完畢換端牽引出清正線時(shí)間J的計(jì)算方法為：故障發(fā)生至救援連掛完畢動(dòng)車時(shí)間（25 min）+救援車將故障車推進(jìn)至目標(biāo)站臺(tái)運(yùn)行時(shí)間+換端（2 min）+牽引出清正線（2 min）。一般適用于區(qū)間有雙存車線的附近鄰站。③救援車將故障車推進(jìn)至單存車線出清正線時(shí)間J的計(jì)算方法為：故障發(fā)生至救援連掛完畢動(dòng)車時(shí)間（25 min）+救援車將故障車推進(jìn)至存車線運(yùn)行時(shí)間+解鉤退行至站臺(tái)恢復(fù)ATC時(shí)間（9 min）。一般適用于離車場(chǎng)較遠(yuǎn)，附近有存車線的地方。如故障車或救援車帶客救援時(shí)，需另加3min。

4.2 始發(fā)站發(fā)車間隔的I計(jì)算方法

在地鐵列車發(fā)生救援的情況下，必須會(huì)導(dǎo)致部分列車下線，如備車不夠補(bǔ)充的情況下，通過控制另一向始發(fā)站的行車間隔來調(diào)整運(yùn)行秩序顯得尤其重要。通過總結(jié)分析，這其實(shí)可以進(jìn)行預(yù)判并形成公式化，對(duì)調(diào)度員的行車調(diào)整有極強(qiáng)的指導(dǎo)意義。假定I為始發(fā)站發(fā)車間隔，S為救援車后續(xù)第一列車運(yùn)行至終點(diǎn)站換端完畢后發(fā)車所需時(shí)間，n為發(fā)生故障時(shí)故障車前方一共有幾列車可以在該始發(fā)站發(fā)車數(shù)[2]。而S的時(shí)間組成可以分成四大部分，即列車救援出清正線時(shí)間T、后車以ATO模式運(yùn)行至終點(diǎn)站時(shí)間Y、列車在終點(diǎn)站折返時(shí)間Z（一般為4min）、救援列車和后續(xù)列車會(huì)同時(shí)在運(yùn)行時(shí)間G。

綜上所述，可以對(duì)寧波地鐵各條線路在不同區(qū)域位置發(fā)生故障后的列車出清時(shí)間與始發(fā)站發(fā)車間隔進(jìn)行整理總結(jié)，形成線路的《列車出清時(shí)間和始發(fā)站發(fā)車間隔表》，對(duì)行車調(diào)度的應(yīng)急處置指導(dǎo)具有極強(qiáng)的參考性。

5 結(jié)論

降低列車故障救援對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響是如今軌道交通運(yùn)營(yíng)迫切需要解決的課題。如何使故障救援的程序更加簡(jiǎn)單效率，地鐵可以更快的恢復(fù)正線運(yùn)營(yíng)，還能保證乘客的安全。救援的路徑選擇同時(shí)受限于運(yùn)營(yíng)企業(yè)制定的各項(xiàng)規(guī)章制度、技術(shù)參數(shù)、故障點(diǎn)在線路上的具體位置、車輛段和配線的設(shè)置等[3]。在提高列車救援效率的同時(shí)，通過調(diào)整另一方向始發(fā)站發(fā)車間隔，也是提高如今軌道交通服務(wù)水平的一種措施。本文通過模式化的研究，使故障處理更加科學(xué)化，從而真正起到提高軌道交通控制中心調(diào)度水平的目的。

【參考文獻(xiàn)】

【1】劉紀(jì)儉，凌松濤. 地鐵列車救援路徑的選擇[J]. 城市軌道交通研究， 2014， 22（12）： 80-81.

【2】朱琳，劉志鋼. 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)列車故障影響仿真分析系統(tǒng)[J]. 都市快軌交通， 2017， 30（2）： 113-115.

【3】毛保華. 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理[M]. 北京：人民交通出版社， 2006.