徐友良，劉景明，陳 梁

（1.湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學院，副教授 湖南 衡陽 421002；2.廣州鐵路（集團）公司衡陽職工培訓基地工程師 湖南 衡陽 421002；3.廣州鐵路（集團）公司 調(diào)度所，工程師 廣東 廣州 510088）

調(diào)度命令是列車調(diào)度指揮工作中至關(guān)重要的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是列車調(diào)度員指揮行車的重要手段之一［1］。調(diào)度命令的正確與否，直接關(guān)系人民群眾的生命、財產(chǎn)安全和鐵路運輸生產(chǎn)秩序。正確發(fā)布調(diào)度命令對確保列車運行秩序和行車安全的意義重大［2］。筆者通過對某鐵路局最近連續(xù)A、B兩年（A為前一年）列車調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令情況進行深入調(diào)研分析，提出減少調(diào)度命令差錯的建議。

1 B年調(diào)度命令發(fā)布情況及分析

B年共發(fā)布調(diào)度命令595 480條（高鐵98 728條、普速496 752條）；月均發(fā)布49 623.3條（高鐵月均發(fā)布8 227.33條，普速月均發(fā)布41 396條），其中錯誤調(diào)度命令675條（高鐵25條、普速650條），差錯率為0.113%（高鐵0.004%、普速0.109%）。

1.1 調(diào)度命令發(fā)布種類情況分析 列車調(diào)度員發(fā)布的調(diào)度命令原則上分為施工維修命令、應急處置命令、限速命令、其他命令等四大類。某鐵路局B年發(fā)布的595 480條調(diào)度命令中，施工維修的調(diào)度命令314 950條，占命令總數(shù)的52.89%；涉及應急處置的調(diào)度命令199 308條，占命令總數(shù)的33.47%；涉及限速的調(diào)度命令43 828條，占命令總數(shù)的7.36%；涉及列車到站變更、運行徑路變更等其他命令37 394條，占命令總數(shù)5.28%，如圖1所示。

圖1 B年調(diào)度命令發(fā)布內(nèi)容分析

從圖1可知，B年675條錯誤調(diào)度命令中，涉及施工維修命令方面有339條，占錯誤總數(shù)50.22%；涉及應急處置命令方面有251條，占錯誤總數(shù)37.19%；涉及限速命令方面有10條，占錯誤總數(shù)1.48%；涉及到站變更、運行徑路等其他命令方面有75條，占錯誤總數(shù)11.11%，如圖2所示。

圖2 B年調(diào)度命令發(fā)布內(nèi)容錯誤數(shù)量分析

從以上數(shù)據(jù)得知，B年發(fā)布施工維修調(diào)度命令314 950條，錯誤命令339條，錯誤率0.1076%；發(fā)布應急處置調(diào)度命令199 308條，錯誤命令251條，錯誤率0.1259%；發(fā)布限速調(diào)度命令43 828條，錯誤命令10條，錯誤率0.002%；發(fā)布其他調(diào)度命令37 394條，錯誤命令75條，錯誤率0.2%。說明一是發(fā)布施工維修調(diào)度命令是列車調(diào)度員日常主要工作，確保施工維修命令正確發(fā)布，減少調(diào)度命令差錯率有重要意義；二是應急處置命令差錯率高于施工維修命令差錯率，說明列車調(diào)度員應急處置時業(yè)務不熟、考慮不全面，發(fā)布調(diào)度命令錯誤較多，加強應急處理情況業(yè)務學習和提高列車調(diào)度員心理素質(zhì)是確保應急處置調(diào)度命令正確的努力方向；三是限速調(diào)度命令是指因為各種原因在某個時間段內(nèi)在某個公里段或多個公里段上要求列車按規(guī)定速度運行的命令。因經(jīng)調(diào)度所安全風險研判，一致認為限速調(diào)度命令，尤其是高鐵區(qū)段的列控限速調(diào)度命令的發(fā)布存在重大安全風險，須制訂嚴密的簽認、檢查制度，所以限速調(diào)度命令的錯誤率最低。

1.2 B年月度調(diào)度命令數(shù)量分析 B年調(diào)度命令發(fā)布數(shù)量數(shù)曲線呈現(xiàn)較為穩(wěn)定的波浪形，除2、3月外，其余月份均在52 000條左右徘徊，見圖3所示。其中調(diào)度命令發(fā)布數(shù)最高峰出現(xiàn)在8月份：8月份受施工任務重、維修項目多（共完成Ⅱ級施工3項，LKJ基礎數(shù)據(jù)換裝12次，施工3 240項，維修27 580項）以及水害、臺風造成運輸生產(chǎn)秩序不正常、設備故障高發(fā)（592起）等影響，全月列車調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令數(shù)高達56 541條。因春運期間，局管內(nèi)停止施工維修、行車設備相對穩(wěn)定（故障382起），2月份列車調(diào)度員僅發(fā)布調(diào)度命令27 502條，比月度平均數(shù)少22 121.3條，下降幅度高達44.58%。

2 A年B年調(diào)度命令發(fā)布情況對比分析

2.1 調(diào)度命令發(fā)布數(shù)量對比分析 一是發(fā)布數(shù)量減少明顯。B年調(diào)度命令數(shù)量與A年（642 648條）相比減少48 968條。除1月、8月、11月份發(fā)布命令數(shù)量略高于A年同期外，其他各月發(fā)布數(shù)量均明顯少于同期，見圖3所示。B年度調(diào)度所開展的施工安全專項整治活動，施工安排更加合理，在確保安全的前提下極大地減少了調(diào)度命令的發(fā)布數(shù)量，開展的施工安全專項整治取得了明顯效果。二是峰值時段不同。A年發(fā)布命令數(shù)量月度最高值為4月份（60 289條），B年發(fā)布命令數(shù)量最高峰值為8月份（5 6541條），最低值均為2月份（36 763條）。結(jié)合實際情況分析，因A年4月份自然災害頻繁、設備故障多(1 006件)，列車調(diào)度員應急處置預想不夠，計劃變更頻繁是導致4月份命令發(fā)布數(shù)量較高。B年調(diào)度所根據(jù)調(diào)度命令發(fā)布規(guī)律，針對不同時段調(diào)度命令發(fā)布側(cè)重點不同，采取針對性措施，確保了調(diào)度命令發(fā)布正確，如圖3所示。

圖3 A、B年月度調(diào)度命令發(fā)布數(shù)量

2.2 調(diào)度命令發(fā)布錯誤數(shù)對比分析

2.2.1 B年調(diào)度命令月度錯誤數(shù)對比分析 B年調(diào)度命令發(fā)布錯誤數(shù)共675條，月均56.25條。其曲線在

1月～5月出現(xiàn)較大波動后，6～12月比較穩(wěn)定，呈下降趨勢，見圖4所示。調(diào)度命令錯誤數(shù)的峰值出現(xiàn)在1月份（81條）、5月份（79條）。主要原因是新職調(diào)度員大量單獨作業(yè)。為迅速扭轉(zhuǎn)被動局面，調(diào)度所從6月份起開展了針對新職調(diào)度員的調(diào)度命令發(fā)布專項整治活動，6月份差錯數(shù)下降了20條，且從6

月份起調(diào)度命令差錯數(shù)呈現(xiàn)穩(wěn)步下降趨勢，說明調(diào)度所開展的此專項整治活動取得了相當明顯的效果。調(diào)度所為確保春運安全，2月份制定了管理人員上臺加強盯控措施，其中包括檢查調(diào)度命令發(fā)布情況方面內(nèi)容；同時因部分崗位實行雙崗、局管內(nèi)停止施工維修天窗、行車設備穩(wěn)定（故障382起）等因素影響，2月份命令錯誤數(shù)（21起）減少較為明顯，見圖4所示。

2.2.2 與A年發(fā)布錯誤情況對比分析 一是調(diào)度命令錯誤數(shù)量大幅減少。B年調(diào)度命令錯誤數(shù)量與A年（1663條）相比減少988條；B年調(diào)度命令差錯率與A年（0.25%）相比下降了0.137%，降幅非常明顯，見圖4所示。二是調(diào)度命令錯誤數(shù)曲線區(qū)別明顯。A年調(diào)度命令發(fā)布錯誤數(shù)曲線起伏較大，分別在3月、7月出現(xiàn)2次高峰，大起大落，波動十分明顯，而B年調(diào)度命令錯誤曲線比較平緩，全年除1月、2月起伏較大外，其他月份波動不大，如圖4所示。

圖4 A、B年月度調(diào)度命令發(fā)布錯誤數(shù)

3 調(diào)度命令發(fā)布差錯人為因素分析

3.1 新職調(diào)度員錯誤率較高 某鐵路局目前普速線行調(diào)臺新職調(diào)度員（未滿兩年調(diào)齡）占調(diào)度員總?cè)藬?shù)95%以上,同時多數(shù)調(diào)度員是從機務調(diào)度崗位轉(zhuǎn)崗過來，對調(diào)度命令不熟練、特別是對施工維修命令發(fā)布的條件掌握不清［4］。

3.2 調(diào)度員工作責任心不強 部分列車調(diào)度員由于在現(xiàn)場工作時間短、鐵路相關(guān)業(yè)務知識缺乏，在發(fā)布調(diào)度命令前沒有認真聽取現(xiàn)場的情況報告、也沒有認真查閱施工方案、電報等［6］，導致盲目發(fā)布調(diào)度命令。針對某些特殊情況需值班（副）主任簽認才能發(fā)布的調(diào)度命令不甚了解，在發(fā)布前也不請示值班（副）主任。部分經(jīng)常錯發(fā)調(diào)度命令的調(diào)度員沒有充分意識到自身問題，及時總結(jié)錯誤原因，認真吸取錯誤教訓，導致問題重復發(fā)生，如因日班計劃沒有車次，漏發(fā)加開命令情況每月都有發(fā)生，這些都反映了調(diào)度員工作責任心不強。

3.3 調(diào)度員心理素質(zhì)不穩(wěn)定 從B年錯誤發(fā)布的675條調(diào)度命令發(fā)布時間分析，其中478條錯誤調(diào)度命令發(fā)布時間集中在本臺的天窗時間段、客貨列車密集運行時段，占錯誤總數(shù)70.81%。說明許多調(diào)度員心理素質(zhì)不穩(wěn)定，在設備故障、天窗施工等非正常狀態(tài)不夠冷靜，極易忙中出錯，其主要表現(xiàn)在：當階段計劃凌亂時，列車調(diào)度員忙于調(diào)整列車運行計劃，發(fā)布調(diào)度命令不夠仔細，沒有做到多看一眼、口誦一遍，在忙于列車運行調(diào)整計劃的同時，不能較好地兼顧日常調(diào)度命令的發(fā)布。

4 減少調(diào)度命令發(fā)布差錯的建議

4.1 著力增強安全意識 鐵路運輸生產(chǎn)的根本任務是把旅客和貨物安全、及時地運送到目的地，必須把安全作為第一要務認真落實到各項工作中。要在調(diào)度人員中深入開展“遵章光榮、違章可恥”、“違章就是違法、違章就是犯罪”的安全教育和警示活動［5］［7］；堅持做好調(diào)度命令專項檢查工作，深入分析在調(diào)度命令發(fā)布方面存在的問題，舉一反三，深刻汲取錯誤教訓，全面研判安全風險，逐級傳遞安全壓力。

4.2“調(diào)度命令專項整治活動”常態(tài)化 繼續(xù)開展以“全面加強調(diào)度命令安全控制，確保各類調(diào)度命令正確發(fā)布，消除因錯、漏發(fā)調(diào)度命令造成的事故苗頭，徹底杜絕調(diào)度命令知錯不改的情況發(fā)生”為目標的調(diào)度命令專項整治活動。重點檢查有章不循、命令用語不規(guī)范、調(diào)度命令錯漏等問題，加強對調(diào)度命令的擬寫核對、審核簽發(fā)、發(fā)布傳遞、接收簽認等程序須進行重點檢查，尤其是對限速調(diào)度命令發(fā)布與取消、列控限速命令設置與取消加大檢查力度，堅決杜絕錯發(fā)漏發(fā)命令。同時加大對問題命令考核力度。

4.3 加強施工調(diào)度命令擬寫和下達卡控 一是加強施工調(diào)度命令信息化建設，升級施工調(diào)度命令系統(tǒng)，將施工封鎖里程、作業(yè)地點、影響范圍、作業(yè)車開行站與技術(shù)資料進行核對，實現(xiàn)“機控”加“人控”雙保險。二是施工調(diào)度室須嚴格按照施工日計劃擬寫施工調(diào)度命令，進一步規(guī)范施工調(diào)度命令擬寫互檢制度。三是施工調(diào)度員(命令組)每日分階段巡視列車調(diào)度臺，與列車調(diào)度員交流施工調(diào)度命令擬寫、執(zhí)行等的情況。四是列車調(diào)度員發(fā)布施工調(diào)度命令前，必須與現(xiàn)場申請、施工計劃核對一致，規(guī)定必須簽認的命令必須經(jīng)值班（副）主任簽認，確認受令處所和命令內(nèi)容正確、該簽認的命令已簽認，并口頭復誦一遍后方可發(fā)布。

4.4 提高列車調(diào)度員應急處置水平 一是列車調(diào)度員須嚴格按照有關(guān)規(guī)定擬寫調(diào)度命令，需發(fā)布救援命令必須與現(xiàn)場申請和有關(guān)技術(shù)資料核對，規(guī)定必須簽認的命令必須經(jīng)值班（副）主任簽認，值班副主任須加強檢查核對，確認無誤后方可發(fā)布。二是行車調(diào)度室、客專調(diào)度室加強《應急指導書》的修訂工作。行車調(diào)度室對《普速鐵路應急處置指導書》72個應急處置場景、客專調(diào)度室對《高速鐵路應急處置指導書》81個應急處置場景中需發(fā)布調(diào)度命令的場景進一步細化，插入調(diào)度命令發(fā)布模板，供列車調(diào)度員進行核對，提高應急調(diào)度命令正確率。三是落實事后分析制度。重點對調(diào)度命令發(fā)布時機、命令內(nèi)容進行分析，找出存在不足，促進列車調(diào)度員應急處置整體水平提高。

4.5 確保限速調(diào)度命令絕對正確 一是進一步規(guī)范運行揭示調(diào)度命令用語及發(fā)布流程，尤其是對樞紐地區(qū)、長鏈地段、區(qū)間線路撥接換側(cè)等較為復雜的運行揭示調(diào)度命令，嚴格按規(guī)定審核、簽認后及時發(fā)布和傳達。二是調(diào)度班組須對限速命令擬寫、核對、審核簽發(fā)、發(fā)布傳遞、取消發(fā)布及列控限速命令設置與取消等程序進行檢查；值班（副）主任嚴格按照有關(guān)規(guī)定審核簽認限速調(diào)度命令，加強限速命令發(fā)布前的聯(lián)防互控，確保正確發(fā)布。

4.6 創(chuàng)新調(diào)度命令培訓方式 對全體列車調(diào)度員進行調(diào)度命令強化培訓，提高整體業(yè)務素質(zhì)。一是要創(chuàng)新教育培訓模式。堅持理論教育和實際操作相結(jié)合的原則，拓展培訓思路，創(chuàng)新教育方法，豐富培訓內(nèi)容。利用好微信學習平臺，加強業(yè)余時間的學習理解和掌握，加大平時檢查抽查學習內(nèi)容的頻次和力度。二是充分利用接班會、業(yè)務學習及“點將臺”學習時間，堅持實行“每日一提問、每周一討論、每月一專題”模式，對調(diào)度命令相關(guān)知識進行系統(tǒng)培訓；三是充分發(fā)揮老調(diào)度員的經(jīng)驗優(yōu)勢，實行“以老帶新一對一”的幫扶制度，加強新老調(diào)度員之間的交流學習，促進新職調(diào)度員快速成長；四是增強防范風險意識，開展“應急處置回頭看”大討論活動，以實際案例來總結(jié)應急處理經(jīng)驗，充分發(fā)揮調(diào)度員主觀能動性，不斷優(yōu)化應急處置策略，快速提高應急處理水平。

5 結(jié)束語

減少以至杜絕調(diào)度命令發(fā)布錯誤，是提高鐵路行車指揮水平、確保行車安全暢通的重要環(huán)節(jié)之一。本文運用定性與定量相結(jié)合的方法，通過數(shù)據(jù)分析對比、典型案例反思，列舉了導致調(diào)度命令發(fā)布錯誤的成因，據(jù)此，提出了相應的防范對策，期望引起有關(guān)部門和人員的重視，切實堅持以人為本，持之以恒地抓好調(diào)度工作機制和隊伍建設，實現(xiàn)科學、及時、準確調(diào)度，為促進鐵路運輸安全發(fā)展奠定堅實基礎。

［1］連奇巍.加強高速鐵路調(diào)度指揮安全性的思考［J］.鐵道運輸與經(jīng)濟，2015，37(6)：10-13.

［2］龔帆.關(guān)于鐵路運輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮的思考［J］.鐵道運輸與經(jīng)濟，2014，36(5)：17-21.

［3］孫敏.中國鐵路重組利益相關(guān)者利益需求及協(xié)調(diào)研究［J］.北京交通大學，2009.

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［5］魏新平.鐵路列車調(diào)度系統(tǒng)可靠性研究［D］.西南交通大學,2010.

［6］張希武.鐵路行車調(diào)度員行車指揮安全的風險控制［J］.科技資訊,2014(13).

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