馬仁標(biāo)

(蘇州大學(xué) 政治與公共管理學(xué)院，江蘇 蘇州 215123)

一、引言

自“汽車爆炸”開始，“停車難”現(xiàn)象已討論多年，杭州、西安、上海、北京、廣州、深圳等城市的老城區(qū)都出現(xiàn)了大面積“停車難”問題。因?yàn)闆]有地點(diǎn)停車，市民占道停車現(xiàn)象較為嚴(yán)重，嚴(yán)重阻礙了日常通勤，極大地威脅了交通安全。就蘇州市而言，姑蘇區(qū)停車問題最為嚴(yán)重。為了解決“停車難”問題，蘇州市政府作出了諸多努力，例如“P+R”、級差收費(fèi)、停車誘導(dǎo)、建立停車場、鼓勵私營停車場、網(wǎng)格化管理、“智慧城管”等，但效果有限。石路商圈、平江路商圈、觀前街商圈，甚至南門商圈依然“一車難?！?。就學(xué)界而言，近年來發(fā)表相關(guān)期刊論文共1 237篇，且主體聚焦點(diǎn)均是技術(shù)供給和政策管制，并以此提出眾多增加供給數(shù)量的技術(shù)性措施和政策。然而統(tǒng)觀研究成果，學(xué)者們聚焦視角中政府角色主要為“出擊者”，政府部門思考的出發(fā)點(diǎn)還是管制，顯然與強(qiáng)調(diào)多元主體特性的城市治理理論相悖。加之以蘇州經(jīng)驗(yàn)來看，“管家式”政府已經(jīng)做了大量努力，但效果甚微，甚至出現(xiàn)了地面、地下停車悖論。因此，有必要從城市治理理論視角檢視我國都市商圈“停車難”現(xiàn)象，審視政府部門、社會團(tuán)體與組織、駕車人之間的動態(tài)博弈關(guān)系。

二、文獻(xiàn)綜述

“停車難”話題無論是國內(nèi)還是國外都是絕對的熱門話題，每年都有大批學(xué)者發(fā)表自己獨(dú)特的見解，但就國外與國內(nèi)研究現(xiàn)狀的對比來看，我國的相關(guān)研究稍微延后和散亂，借鑒居多，原創(chuàng)較少，技術(shù)居多，體系化思考較少。

(一)國外研究現(xiàn)狀

立足于供需方面，期望通過增加停車場數(shù)量來增加停車位，從而解決停車難的問題。這類學(xué)者多是主張通過合理規(guī)劃、減稅等政策優(yōu)惠或是建造立體車庫的方式，并給予私營停車場活力，促進(jìn)私營停車場的發(fā)展。但需要注意的是，一些學(xué)者提出了用科學(xué)選取停車場位置的方法來代替停車政策的構(gòu)思，從而減弱甚至消除停車難問題。

一些學(xué)者卻從價格方面采取限制性方式，希望減少停車時間和停車數(shù)量。他們提出分區(qū)累時計(jì)費(fèi)、擁堵費(fèi)、路面和地下差別性計(jì)費(fèi)等方法，希望通過價格調(diào)控來控制車輛?？繒r間和私家車主出行選擇。?？繒r間越久，地段越擁堵，越是地面，相對來說價格越高。

另有一部分學(xué)者從行政干預(yù)的角度提出了自己的想法。Truong Nguyen L.(2015)和Wang Jing、Zhang Xiaoning、Zhang H.M.等發(fā)現(xiàn)了停車許可證制度的巨大威力，他們認(rèn)為停車許可證的差別化，尤其是在出行時間上的差別化可以有效緩解交通擁堵和“停車難”問題。York Tony W.和MacAlister Don(2015)則認(rèn)為嚴(yán)格的執(zhí)法和合理的法律條例才是緩解停車難狀況的迫切需要。

Pierluigi Coppola(2002)關(guān)注停車政策對于公共交通的巨大作用，主張“P+R”模式，減少CBD停車場數(shù)量，把汽車控制在人流較多的CBD外圍，Su Qing和Zhou Liren(2012)則看到了政府補(bǔ)貼政策在發(fā)展公共交通替代私家車出行中的巨大潛力。政策的最終目的是調(diào)控人們的出行模式，調(diào)整交通結(jié)構(gòu)。

2006年后尤其是近幾年以來，國外學(xué)者們的研究視角明顯發(fā)生了變化，已經(jīng)不僅僅是傳統(tǒng)解決問題的視角，還包含了市民體驗(yàn)與選擇等考量。在居民行為選擇這一角度下，Chaniotakis Emmanouil和Pel Adam J.(2015)關(guān)注到私家車主搜索車位時間和最終停車位置的關(guān)系；van der Waerden Peter和Timmermans Harry(2014)則綜合分析了車主性別、年齡、教育程度與停車費(fèi)用、停車位置等的關(guān)系；Lusk Anne C.、Wen Xu、Zhou Lijun(2014)提出性別與人們騎自行車出行意愿、道路選擇、停車等的聯(lián)系；Guo Zhan(2013)則發(fā)現(xiàn)居民更愿意將車停放在路邊而不是地下停車場。

此外，仍有諸多類別可以探討，例如Caicedo Felix、Diaz Alejandra(2013)從投標(biāo)人的視角運(yùn)用數(shù)學(xué)模型詳細(xì)分析了地上、地下停車場建設(shè)；Leephakpreeda Thananchai(2007)等人研究表明停車智能誘導(dǎo)系統(tǒng)最好在擁有信號燈處的交叉路口，而不是停車場前50米或者100米。

(二)國內(nèi)研究現(xiàn)狀

我國的停車泊車位數(shù)目并沒有達(dá)到發(fā)達(dá)國家提出的停車泊車位與車輛數(shù)的1：1.1的比例，現(xiàn)行情況下的問題是停車位缺乏。尤其是在中心商業(yè)區(qū)更是“停車難，難于上青天”。伴隨著停車“一位難求”的同時，仍有管理混亂、收費(fèi)制度混亂、路上停車數(shù)>地上停車場停車數(shù)>地下停車場停車數(shù)等一系列問題?；诖?，我國學(xué)者給出了相對合理的措施，大致歸納為以下幾個方面：

立足于管理制度角度，馬旭輝(2006)、喻軍皓(2015)等學(xué)者提出了停車場管理體系的混亂主要涉及停車場被挪用、停車管理收費(fèi)體系混亂和停車場管理“背后的手”太多等三個問題。相對應(yīng)的，這些學(xué)者提出了一部門負(fù)責(zé)制、嚴(yán)格檢查審查制等措施。需要特別指出的是，馬旭輝詳細(xì)地設(shè)計(jì)了一整套由計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、通信網(wǎng)、信息采集、信息維護(hù)、信息控制處理中心、電子可變信息情報(bào)板六個部分組成的停車誘導(dǎo)管理系統(tǒng)[1]，并在王府井、西單等地取得了不錯的效果。

張九如(1994)，鐘育三、簡紫紅、關(guān)友希(2010)立足于供求關(guān)系，提出了建造立體車庫、擴(kuò)充停車場等措施。另外李晟暉(2013)、侯惠榮(2013)、許露筠(2012)等學(xué)者追本溯源，認(rèn)為規(guī)劃不合理致使停車位較少是導(dǎo)致停車難的首要原因。許明才(2014)利用國家基金項(xiàng)目的優(yōu)勢，針對上海市三個商業(yè)中心停車調(diào)查的實(shí)證研究，發(fā)現(xiàn)商場會給員工免費(fèi)停車福利，這對于提高停車位的周轉(zhuǎn)率具有很大的負(fù)面效果。他提出商業(yè)中心的停車位要少建，并且只能留給顧客使用，商場員工的汽車必須停放在商業(yè)中心區(qū)的一定范圍之外，同時適當(dāng)提高停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，改善商業(yè)中心區(qū)的公交和地鐵條件[2]。

當(dāng)然，價格調(diào)控依然是我國學(xué)者研究較多的部分。戴志穎(2015)、洪媛(2006)、龔曉俊(2001)從擁堵費(fèi)以及級差收費(fèi)等角度提出自己的看法；姜國忠、徐新宇(2015)則深入分析價格調(diào)控的影響因素，發(fā)現(xiàn)理清停車場經(jīng)營成本及收益分配是定調(diào)價格的關(guān)鍵[3]。

大部分學(xué)者如左天福、鄒申(2010)，楊路路、錢軍(2010)都認(rèn)為發(fā)展“P+R”停車中轉(zhuǎn)交通系統(tǒng)具有無可比擬的優(yōu)勢，這些學(xué)者提出區(qū)域差別化的停車政策。例如重點(diǎn)區(qū)域從嚴(yán)控制、高收費(fèi)、鼓勵使用公共交通，非重點(diǎn)區(qū)域控制與滿足相結(jié)合，適度滿足矛盾突出區(qū)域的停車需求。而且他們還提出了“臨時P牌停車點(diǎn)”的措施，并得以實(shí)施，取得很好效果。

(三)研究趨勢及研究問題

通過文獻(xiàn)梳理，我們發(fā)現(xiàn)目前的研究主要有以下特點(diǎn)：(1)國內(nèi)外研究聚焦點(diǎn)各有側(cè)重，國外研究已是第四階段，開始對市民的行為選擇和“停車難”問題之間的聯(lián)系做綜合數(shù)理分析，而我國大部分學(xué)者的研究還處在從政府治理的角度解決問題的階段。實(shí)際上綜合來說，我國學(xué)者針對停車難問題只提綱式地提出了15條原因、23條解決措施。(2)價格調(diào)控依然是十分重要的手段，但是國內(nèi)外已經(jīng)開始出現(xiàn)分化。國內(nèi)的研究多偏重于停車價格收費(fèi)即“收多少”，而國外已經(jīng)開始討論智能收費(fèi)、預(yù)約收費(fèi)、市民偏好對價格的影響等。(3)在原因方面，國內(nèi)學(xué)者原因分析最終的落腳點(diǎn)多是規(guī)劃，而且沒有對規(guī)劃的具體建設(shè)和影響因素等做綜合的數(shù)理分析，只是從原因方面提出自己的看法。在解決方案方面，國內(nèi)學(xué)者也多提到建立立體停車場，但是大多都忽視了立體停車場的弊端，即排隊(duì)、三停、噪音大，只是一味地希望立體停車場可以增加停車位。

在未來的研究中，市民的行為偏好研究、“停車難”治理的優(yōu)化和停車管理制度體系的建立會越來越受重視。在蘇州市姑蘇區(qū)、上海市和杭州市等地的停車實(shí)踐中已出現(xiàn)了地上停車超負(fù)荷、地下停車空位多現(xiàn)象，可見由“增加數(shù)量”轉(zhuǎn)變?yōu)椤皟?yōu)化結(jié)構(gòu)”之于未來停車實(shí)踐的重要性。此外，國內(nèi)外文獻(xiàn)的比較與分析已揭示出我國停車問題仍處在初級階段，供求關(guān)系占主導(dǎo)地位，同時也經(jīng)驗(yàn)性地指引我國停車研究向第三第四階段轉(zhuǎn)變。本文僅從“停車難”治理優(yōu)化的視角，運(yùn)用城市治理理論分析都市商圈“停車難”現(xiàn)象。

三、城市治理理論概述

凱恩斯主義在上世紀(jì)70年代遭遇了巨大失敗，西方國家出現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)滯脹、財(cái)政危機(jī)等現(xiàn)象，更嚴(yán)重的是政府行政效率低下，管理僵化。此時，一方面新自由主義思潮興起；另一方面，20 世紀(jì)80 年代中期以來新公共管理運(yùn)動(New Public Management) 提出要建立“企業(yè)型政府”的口號。進(jìn)入上世紀(jì)90年代后，在經(jīng)濟(jì)全球化、政治民主化的浪潮之下，城市政府為了更好地管理城市，不得不進(jìn)行管理方式變革，治理理論便在這樣的社會背景下發(fā)展起來。我國學(xué)者對于governance的翻譯有“管治”“統(tǒng)治”等，后來逐漸在學(xué)界形成共識，用“治理”來定義該詞。

隨著治理理論的發(fā)酵，城市政府自然引入并進(jìn)行了行政管理變革，從強(qiáng)調(diào)集權(quán)、服從、高效、強(qiáng)制和規(guī)范等傳統(tǒng)官僚制的城市管理, 向主張地方分權(quán)化改革、強(qiáng)調(diào)公私部門伙伴關(guān)系、實(shí)行多中心治理體制、注重城市治理法治化、推進(jìn)市民參與民主治理等的城市治理轉(zhuǎn)變[4]。關(guān)于城市治理的認(rèn)識大概有四個方面，即：城市治理的政府說認(rèn)為城市治理就是城市政府治理，是城市政府的代名詞，好的治理就是好的政府；城市治理的超越政府說認(rèn)為城市治理不僅僅限于城市政府，而是包括政府、私人部門和公民社會的相互作用；城市治理的結(jié)構(gòu)說認(rèn)為城市治理即是治理結(jié)構(gòu)，主要是委托代理關(guān)系，解決的是城市的股東(包括各種私人組織、非政府組織和市民社會等)如何有效監(jiān)督城市政府等公共部門，更好地為公共利益服務(wù)；城市治理的公共管理說認(rèn)為城市治理即是城市公共管理，或者是城市公共管理的一個有機(jī)組成部分[5]。本文認(rèn)為城市治理的關(guān)鍵是分析不同主體的利益訴求和利益實(shí)現(xiàn)機(jī)制的差別，尋求利益主體的利益整合機(jī)制，這也就是城市治理的運(yùn)行機(jī)制[6]。所以城市治理理論最核心的是各主體的利益平衡和協(xié)調(diào)機(jī)制。

蹤家峰、顧培亮大致畫出了城市治理的交互模型圖[5]，從宏觀角度標(biāo)注出各體系城市治理的參與主體及其相互關(guān)系。袁政則是從路徑角度勾勒出了中國城市治理的模型圖[7]。

縱觀國內(nèi)外關(guān)于城市治理理論的論述書籍，無論是威格里·斯托克(Gerry Stoker)、羅森奧( J.N.Rosenau)[8]，還是俞可平[9]、陳振明等學(xué)者的論著，都大致提到了城市治理需要的三個主體：政府(包含城市政府、上級政府、下級政府、同級政府等)、社會組織與機(jī)構(gòu)、公民自治團(tuán)體與個人，同時歸納出城市治理理論的三個典型特征：法治精神、多元主體和信息化。本文將延續(xù)這個思路對蘇州市觀前街商業(yè)圈停車難現(xiàn)象進(jìn)行分析。

四、蘇州市觀前街商圈停車現(xiàn)狀分析

蘇州市觀前街商業(yè)圈位于蘇州市中心，且作為蘇州市風(fēng)景名勝區(qū)和著名的餐飲、娛樂、購物等場所，人流量非常之大，每逢節(jié)假日更是異常。本文所述觀前街商業(yè)圈為向北至因果巷、舊學(xué)前，向南至干將路，西達(dá)人民路，東連臨頓路的區(qū)域范圍之內(nèi)。觀前街商圈以一條著名道觀而得名，后經(jīng)過幾次變革發(fā)展，逐步形成了如今分為東西兩街為主的經(jīng)貿(mào)格局。該商圈不僅是著名的傳統(tǒng)老街，擁有諸如采芝齋等相當(dāng)一批具有歷史傳承的店鋪，更是蘇州市現(xiàn)代化都市商貿(mào)大樓的聚集點(diǎn)，擁有美羅商城、第一百貨、天盛商廈等一體化商貿(mào)中心。

正因?yàn)橛^前街商圈集合了傳統(tǒng)和現(xiàn)代的商貿(mào)貨物，同時是著名的旅游景點(diǎn)，每逢節(jié)假日該商圈人流量劇增，不少家庭駕駛私家車到該商圈周末旅游。觀前街商圈處于市中心，雖經(jīng)過幾次拓寬建設(shè)，但占地面積仍十分有限，且該地地價十分昂貴，又因部分區(qū)域限高政策，空地十分緊俏。蘇州市政府為了緩解停車難問題，特地修建了眾多(現(xiàn)有22個)停車場，但實(shí)際情況不容樂觀，主要是存在以下問題。

(一)“地上爆滿，地下空閑”與“找不到車位”現(xiàn)象共存

本文在課題研究階段發(fā)現(xiàn)一個現(xiàn)象，在人流量最大的周末，停放在路邊的不只是有大量的電動車，也有相當(dāng)多的私家車。但就我們實(shí)地走訪多個地下停車場的情況來看，地下停車場并沒有像地上停車場一樣爆滿，甚至有的停車場相當(dāng)清閑。

據(jù)酒店方統(tǒng)計(jì)，在周一到周五，車庫利用率平均不足30%，這其中還包括簽訂年卡協(xié)定的觀前商戶的車輛。周末兩天，車庫利用率也不足50%。在剛剛過去的圣誕夜，車庫終于出現(xiàn)了2個小時的爆滿現(xiàn)象。但這種情況一年才有一兩回。記者從姑蘇交巡警大隊(duì)了解到，目前觀前地區(qū)除部分酒店、私人會所不對外開放的300余個停車位外，還有900多個路面停車位，以及2 000多個地下停車位。和時常爆滿的路面停車位相比，2 000多個地下停車位的日常利用率往往不足50%*資料來源：江蘇網(wǎng)絡(luò)電臺蘇州頻道，“觀前2000地下車位 利用率還不到一半”，網(wǎng)址：http://www.jstv.com/df/suzhou/ms/201401/t20140107_2066207.shtml.。

(二)違法停車危及道路安全

眾所周知，觀前街商貿(mào)圈管理比較完善，有特定的工作人員在商貿(mào)圈街口阻攔試圖進(jìn)入商圈的電動車、自行車，并指引私家車從特定通道進(jìn)入商貿(mào)圈內(nèi)的地下停車場。但違法成本較低，地下停車費(fèi)較高等原因，仍導(dǎo)致不少車主寧愿被罰款，也不愿把車停放到地下停車場。

(三)停車場難以尋找，停車導(dǎo)引系統(tǒng)信息不完善

根據(jù)田野調(diào)查顯示，觀前街商貿(mào)圈共有22個停車場，最能為一般民眾熟知和尋找的只有8個，其余停車場或隱匿在巷弄里，或是根據(jù)停車導(dǎo)引牌無法輕易尋找到入口。最可惜的是有大量停車導(dǎo)引系統(tǒng)的指示牌均分布在停車場位置50米處，但實(shí)際觀前街巷弄四通八達(dá)、較為繁雜，若想直接找尋到該停車場，從入口處開始設(shè)置導(dǎo)引，每隔50米再設(shè)置，一直連續(xù)到主干道兩側(cè)，如此才較為容易，否則很難尋找。而且大部分觀前街商圈停車導(dǎo)引系統(tǒng)指示牌所含有效信息較少，僅僅有大大的“P”字，沒有標(biāo)明收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、收費(fèi)時間、人工還是智能收費(fèi)等信息。“(不熟悉的人)應(yīng)該不好找的，這一塊(停車場)不好找的，而且關(guān)鍵是有的要收費(fèi)的呀?！?資料來源：訪談錄音201612171.m4a.“引導(dǎo)？沒有的呀，這一片哪有引導(dǎo)?！?資料來源：訪談錄音201612172.m4a.

五、蘇州市觀前街商圈停車難原因分析

蘇州市觀前街商圈的停車難現(xiàn)象與傳統(tǒng)學(xué)界關(guān)于造成停車難現(xiàn)象原因分析有不同之處，甚至與“規(guī)劃不合理”“停車位數(shù)量少”等理解相悖。以下三個原因造成了觀前街商圈的停車難問題。

(一)價格差異化，導(dǎo)致“經(jīng)濟(jì)人”的車主用腳投票

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，觀前街商圈關(guān)于停車場停車費(fèi)用的收取很雜亂。一類地區(qū)：一小時內(nèi)4元/半小時，一小時外5元/半小時，如觀前商貿(mào)區(qū)、因果巷、舊學(xué)前。二類地區(qū)：4元/半小時，如鳳凰街、十梓街、公園路、民治路。收費(fèi)時間也分為一類地區(qū)：8：00—22：00，二類地區(qū)：7：00—20：00，停車不滿10分鐘，免收停車服務(wù)費(fèi)。然而觀前街商圈還有少量“10元一天”“免費(fèi)停車”“5元一次”等收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的車位存在。就理性經(jīng)濟(jì)人的假設(shè)來看，作為私家車主前往觀前街商圈游玩和購物，當(dāng)然是希望成本越低，收益越大越好，車主會用腳投票，直接尋找最低成本下的停車方式，導(dǎo)致“寧愿地面停車被罰50元，也不愿使用高收費(fèi)的地下停車庫”。而且由于尋找車位過程中的時間成本過高，再加之觀前街商圈附近是人流量爆滿的地區(qū)，進(jìn)一步引發(fā)了城市交通矛盾，增加了交通危險。

(二)協(xié)調(diào)機(jī)制不夠完善，引發(fā)多元主體間的離心現(xiàn)象

據(jù)蘇州市城鄉(xiāng)建設(shè)檔案館官網(wǎng)《觀前改造一期工程大事記(1998.4—1999.8)》記錄，觀前街的改造是經(jīng)過了政府、社會團(tuán)體、專家學(xué)者、民眾等一起努力的結(jié)果。甚至蘇州市政府在《蘇州日報(bào)》上公開征詢民眾對于四套方案的意見，發(fā)放民意測評表25萬份，回收到的2 000余份測評表中贊同第一、第四方案的較多。通過前文敘述可知，現(xiàn)在觀前街政府官方控制區(qū)域與各商場、個體商戶控制的區(qū)域之間缺少協(xié)調(diào)機(jī)制，是差異化而不是協(xié)調(diào)化的區(qū)域停車價格。而且僅就制定分地區(qū)分級差異化收費(fèi)政策的初衷來看，本應(yīng)出現(xiàn)的效果是商圈核心區(qū)域車流量逐漸消失，邊緣地區(qū)車輛增加，但實(shí)際是私家車主對政府行政形成了倒逼。城市治理理論要求協(xié)調(diào)機(jī)制，不僅是城市政府之間的垂直協(xié)調(diào)和水平協(xié)調(diào)，還包括城市政府、社會組織與機(jī)構(gòu)、公民自治團(tuán)體與個人之間的協(xié)調(diào)和利益平衡?，F(xiàn)在的觀前街出現(xiàn)了區(qū)域橫向收費(fèi)不協(xié)調(diào)現(xiàn)象，這顯然是城市治理理論所要避免的。

(三)供求結(jié)構(gòu)不匹配，導(dǎo)致地上地下停車率的巨大反差

就前述學(xué)者們的研究，停車難現(xiàn)象的本質(zhì)是停車位供求數(shù)量上的不匹配，但觀前街商業(yè)圈表現(xiàn)出的特性是地下停車位只有50%的利用率，空閑車位數(shù)量幾乎多一半。為何出現(xiàn)地上違法停車、車位爆滿的火熱現(xiàn)象？根本來看，是供給結(jié)構(gòu)與人民需求之間的矛盾。人民需要的是便宜、易于尋找、省事的車位，顯然觀前街商圈的停車位因?yàn)椴顒e化的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)憑空增加了車主們尋找車位的時間成本，更何況地下車庫分布在巷弄里，只有一個“P”字形指示牌的停車場導(dǎo)引讓人頭疼。不只是停車費(fèi)較貴的原因，事實(shí)上大部分群體逛街時間不超過5小時，停車目的主要是餐飲和購物。就算停車10元一小時，5個小時也僅50元，地下車庫環(huán)境比地面車位優(yōu)越太多，但地下車庫難尋導(dǎo)致車主們寧愿冒罰款危險也不愿停到地下車庫。

六、城市治理理論對解決城市停車難現(xiàn)象的啟示

前文已經(jīng)闡明，無論是國外學(xué)者還是國內(nèi)專家，學(xué)界關(guān)于城市治理理論的概述均包括法治精神、多元主體和信息化三個部分，下文將從這三個部分進(jìn)行分析。

(一)法治精神是解決停車難的法律防線

治理是一個動態(tài)的過程，既包括具有高度約束權(quán)的正式制度性內(nèi)容，也包括凝聚部分群體的非正式制度內(nèi)容。制度性內(nèi)容因其強(qiáng)大的約束力，應(yīng)當(dāng)為保護(hù)各利益群體的最后防線。法治精神有著兩層意思，第一層是城市政府要從行政分權(quán)向制度分權(quán)轉(zhuǎn)變，第二層則是要加緊制定專門的城市管理法。蘇州市現(xiàn)行停車管理方面的約束性行政法規(guī)、規(guī)章有《蘇州市建筑物配建停車位指標(biāo)》《蘇州市城市管理相對集中行政處罰權(quán)實(shí)施辦法》《蘇州市機(jī)動車停放服務(wù)收費(fèi)管理辦法》等，但沒有專門的城市管理法，無法有效保障各利益群體的基本利益。而且城市管理是一個系統(tǒng)性工程，是復(fù)雜的城市管理活動聚合體，牽涉到多方政府部門，沒有明確的管理法規(guī)，必然導(dǎo)致無法可依，各依各規(guī)，執(zhí)法散亂。

(二)多元主體間的利益平衡是解決停車難的關(guān)鍵

城市治理的核心即各主體利益間的博弈與平衡，停車難問題也是這樣。停車問題牽涉的利益主體大致有政府部門、商圈開發(fā)規(guī)劃團(tuán)隊(duì)、私家車主、車庫(位)提供者、停車設(shè)施建造商、商圈店面所有人、商鋪員工、消費(fèi)者等。各利益主體如何表達(dá)，在何種平臺表達(dá)，表達(dá)之后如何解決，如何形成一套利益平衡機(jī)制，此機(jī)制多長時間需要重新制定等，都是需要討論的問題。當(dāng)然，在市場體制和法制化完善的框架下，多元主體利益平衡的第一步是劃分界限，明確公域與私域。只有界限明晰，各主體才有對話的可能，否則所謂平衡機(jī)制只會淪為口水戰(zhàn)。其次需要多元供給，只有做到多元供給，才能保證隨著時代的發(fā)展，停車問題的傷害性降低到最小，才能保證供給結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)合理化。

(三)信息化是解決停車難的必要途徑

信息對稱是各主體充分表達(dá)意見和交流的基礎(chǔ)，沒有對稱的信息，就不可能有充分的交流。城市政府針對不必要保密的信息有所保留，勢必會對協(xié)調(diào)與對話機(jī)制造成傷害，一旦這個平臺消失，各方利益平衡的局面就會打破。城市治理要還權(quán)于民，要依靠多元主體的力量達(dá)到城市的“善治”，而其中每個環(huán)節(jié)均有信息交互作為鋪墊，相關(guān)信息應(yīng)當(dāng)分享與交流。其中最典型的也是最有效果的信息分享系統(tǒng)是及時而充分的停車信息誘導(dǎo)系統(tǒng)。該系統(tǒng)應(yīng)本著“服務(wù)生”精神，詳細(xì)說明收費(fèi)情況、停車場位置、停泊空位數(shù)量、收費(fèi)方式等主要信息，從而切實(shí)“運(yùn)用智能交通系統(tǒng)中的交通信息誘導(dǎo)，減少停車巡游現(xiàn)象”[10]。

七、結(jié)語

停車問題已成為各城市政府都必須面對的問題，學(xué)界早已從技術(shù)角度和政策層面提出了修建立體停車庫、“P+R”臨時停車點(diǎn)等諸多解決措施。但根據(jù)蘇州市觀前街商圈的實(shí)務(wù)操作來看，供求結(jié)構(gòu)的不匹配才是關(guān)鍵問題。從城市治理理論的視角，以法治精神、多元主體和信息化作為根基去分析停車難問題，才是當(dāng)前的治本之道。一味追求供求數(shù)量的平衡，忘卻已有資源利用率等因素，顯然會造成資源的浪費(fèi)。同時停車問題本身是一個巨大且復(fù)雜的聚合系統(tǒng)，涉及部門、人員繁多，且牽一發(fā)而動全身，因此協(xié)調(diào)機(jī)制至關(guān)重要，充分的信息對稱也必不可少，如此才能實(shí)現(xiàn)城市停車問題的善治。

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