陳 亮 郝洪濤 倪凡凡 嚴(yán) 冬寧夏大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院 寧夏銀川 750021

0 引言

隨著車輛操縱自動化的快速發(fā)展，汽車自動變速器正呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的趨勢。雙離合自動變速器作為一種新型的自動變速器，既保持了傳統(tǒng)變速器結(jié)構(gòu)簡單、傳動效率高等優(yōu)點，又能夠?qū)崿F(xiàn)在無動力中斷的情況下轉(zhuǎn)換傳動比，縮短換擋時間，有效的提高了換擋品質(zhì)，從而改善了車輛行駛的舒適性，具有廣闊的發(fā)展前景[1～2]。

1 DCT結(jié)構(gòu)及其工作原理

選擇性輸出雙離合自動變速器采用雙中間軸式機(jī)構(gòu)，如圖1所示，其傳動裝置由兩根帶有同步器裝置的輸入軸(C1和C2軸)、兩根平行布置的中間軸(m1和m2軸)、布置在輸出軸上的兩個平行布置的離合器、多個同步器裝置、多個換擋撥叉、一個倒擋軸以及一個差速器組成。兩根輸入軸分別為一根空心軸和一根實心軸，空心軸空套在實心軸上，一端分別與離合器C1和C2相連接，使用選擇性輸出的方式將變速器奇、偶數(shù)擋輸出齒輪分別布置在兩根中間軸上，其中奇數(shù)擋位與離合器C1相連，偶數(shù)擋位與離合器C2相連，通過雙離合器的交替接合以及切換不同的同步器狀態(tài)來實現(xiàn)無動力間斷換擋，經(jīng)由不同輸出軸實現(xiàn)扭矩變換和輸出。

車輛在空擋時，所有同步器處在中位，兩個離合器的從動部分和主動部分均是分離的。當(dāng)車輛起步時，以1擋升2擋為例，這時1擋同步器和1擋齒輪嚙合，1擋傳遞的扭矩大于車輛的行駛阻力，車輛開始起步。當(dāng)車速繼續(xù)增加，到達(dá)了升擋點時，2擋同步器和2擋齒輪嚙合，同時變速箱控制單元(Transmission Control Unit，簡稱：TCU)控制離合器C2的油壓P2開始增大，使得離合器C2開始慢慢接合，同時離合器C1的油壓P1開始減小，離合器C1逐漸分離，當(dāng)離合器C2完全接合、離合器C1完全分離時，整個換擋過程結(jié)束，保證了換擋過程中發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩被連續(xù)傳遞到車輪，其余升、降擋換擋過程與此類似[3]。此外，DCT在正常運行過程中，總有兩個擋位幾乎是同時掛入的，其中一個為工作擋位，另一個為預(yù)掛擋位。變速箱控制單元根據(jù)車輛的運行狀態(tài)確定預(yù)掛擋位，即判斷下一預(yù)掛擋位為當(dāng)前擋位的高一擋位還是低一擋位。

圖1 DCT結(jié)構(gòu)簡圖

2 汽車動力學(xué)建模

雙離合自動變速器系統(tǒng)研究的第一步是根據(jù)具體的被控對象建立控制算法模型。本文的控制系統(tǒng)需要首先建立車輛動力學(xué)模型。本文采用前向建模的方法對整車動力系統(tǒng)進(jìn)行建模，具體的控制框圖詳見圖2，所建立模型包括：發(fā)動機(jī)模型、自動變速器模型、換擋控制模型及車輛動力學(xué)模型等。

圖2 DCT系統(tǒng)控制原理圖

2.1 發(fā)動機(jī)模型

發(fā)動機(jī)模型的建立是研究車輛傳動系統(tǒng)的基礎(chǔ)，作為整車傳動系統(tǒng)的動力源，發(fā)動機(jī)不斷地向其他組件輸出轉(zhuǎn)矩，因此建立恰當(dāng)?shù)陌l(fā)動機(jī)模型對汽車系統(tǒng)的研究有著重要意義。本文選擇以節(jié)氣門開度和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速兩參數(shù)值作為該系統(tǒng)模型的輸入值，以轉(zhuǎn)矩和角速度作為輸出值。選擇在有載動態(tài)工況下，發(fā)動機(jī)動態(tài)輸出扭矩與穩(wěn)態(tài)輸出扭矩的關(guān)系可以近似的表示為：

(1)

(2)

式中：n為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速；ωe為發(fā)動機(jī)角速度；γ為扭矩下降系數(shù)(取0.07～0.09)；Te為發(fā)動機(jī)穩(wěn)態(tài)輸出扭矩；Ted為發(fā)動機(jī)動態(tài)輸出扭矩。

根據(jù)上式(1)和(2)，在Matlab/Simulink軟件模塊下建立發(fā)動機(jī)有載動態(tài)仿真模型，如圖3所示：

圖3 發(fā)動機(jī)模型

從圖中可以看出，此仿真模型以發(fā)動機(jī)的二維特性表為核心，并將實驗所得的相關(guān)數(shù)據(jù)存儲到特性表中，通過輸入相應(yīng)的節(jié)氣門開度和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速值，利用圖表插值的方法得到發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩值。另外，發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)速值也是通過反饋信號的形式作為發(fā)動機(jī)特性表的輸入信號。

2.2 雙離合變速器模型

雙離合變速器換擋過程的核心問題就是兩個離合器工作狀態(tài)的相互交替，該過程的動態(tài)仿真涉及到離合器動態(tài)轉(zhuǎn)矩傳遞特性和離合器工作狀態(tài)的切換兩個關(guān)鍵問題。然而，汽車的行駛工況相對復(fù)雜，換擋過程中影響因素較多且行駛環(huán)境很難預(yù)測，為了研究方便，對涉及的雙離合變速器這一復(fù)雜連續(xù)的多質(zhì)量、多自由度系統(tǒng)作如下簡化：1)假設(shè)傳動系統(tǒng)是由無慣性的彈性環(huán)節(jié)和無彈性的慣性環(huán)節(jié)構(gòu)成；2)忽略由同步器移動和離合器接合分離引起的軸的橫向移動；3)不考慮齒輪嚙合彈性、軸承與軸承座的彈性、系統(tǒng)的阻尼和間隙，簡化后雙離合變速器可視為一個離散系統(tǒng)。

其中，雙離合變速器傳遞轉(zhuǎn)矩的大小取決于離合器壓力、離合器結(jié)構(gòu)尺寸和摩擦特性；在車輛換擋過程中，一般把DCT換擋過程按兩個離合器的工作狀態(tài)分為5個階段[4]：低擋傳動階段-低擋轉(zhuǎn)矩階段-慣性階段-高擋轉(zhuǎn)矩階段-高擋傳動階段；其對應(yīng)的動力學(xué)模型可分別描述為：

(1)低擋傳動階段：離合器C1完全接合，離合器C2無油壓。

(3)

(2)低擋轉(zhuǎn)矩階段：C1完全接合，C2處于滑摩狀態(tài)；

(4)

(3)慣性階段：C1處于滑摩狀態(tài)，C2處于滑摩狀態(tài)；

(5)

(4)高擋轉(zhuǎn)矩階段：C1處于滑摩狀態(tài)，C2完全接合狀態(tài)；

(6)

(5)高擋傳動階段：C1無油壓，C2完全接合狀態(tài)

(7)

其中，離合器從動盤轉(zhuǎn)速與變速器輸出轉(zhuǎn)速之的關(guān)系為：

(8)

符號函數(shù)為：

(9)

轉(zhuǎn)速差：Δω=ωe-ωc

(10)

上式中：Tc3為發(fā)動機(jī)輸出動態(tài)轉(zhuǎn)矩；Ie為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)動慣量；Tc1、Tc2分別為離合器C1和C2輸出轉(zhuǎn)矩；Ic1、Ic2分別為離合器C1和C2從動盤慣量；ωc1、ωc2分別為離合器C1和C2從動盤轉(zhuǎn)速；ic1g、ic2g分別為奇、偶數(shù)軸對應(yīng)擋位傳動比；i0為主減傳動比；Tout為變速器輸出扭矩；ud為離合器動摩擦系數(shù)；A為離合器活塞作用面積；P1、P2分別為離合器C1和C2的油壓；Z為離合器摩擦面數(shù)；r11、r12、r21、r22分別為離合器C1和C2摩擦片的內(nèi)外徑；ωo為變速器輸出轉(zhuǎn)速；sign為符號函數(shù)；Δω為離合器主從盤轉(zhuǎn)速差。根據(jù)上述五個階段所列數(shù)學(xué)表達(dá)式和給定的雙離合變速器各擋位的傳動比，如表1所示，經(jīng)整理得出的雙離合變速器系統(tǒng)模型如下圖4所示。

表1 變速器各擋傳動比的參數(shù)表

圖4 變速器系統(tǒng)仿真模型

2.3 換擋控制邏輯模型

Matlab/Simulink模塊中有很多圖形化的參數(shù)用于表示邏輯控制和邏輯關(guān)系，那么就需要一種軟件作為工具來對這種關(guān)系進(jìn)行識別；其中的Stateflow就能很好的解決這個問題，它既能識別圖形化的邏輯控制關(guān)系，又能和Simulink仿真實現(xiàn)完全兼容。本文在Simulink仿真軟件的基礎(chǔ)上，采用Stateflow來簡潔的描述換擋模型的邏輯控制和邏輯關(guān)系。

換擋邏輯控制模塊用于控制車輛在何時進(jìn)行換擋。它提前存儲了車輛的換擋規(guī)律，以當(dāng)前車速、升/降擋點的車速為輸入信號，并不停的與車輛當(dāng)前的狀態(tài)進(jìn)行比較，當(dāng)車輛的狀態(tài)符合它既有的換擋規(guī)律中達(dá)到的換擋條件時，車輛的換擋規(guī)律模型就被激活，車輛根據(jù)換擋規(guī)律進(jìn)行換擋；同時，根據(jù)當(dāng)前的擋位狀態(tài)和車速，預(yù)測出下一擋位狀態(tài)，以確保換擋的準(zhǔn)確性。本文中換擋邏輯模塊采用Stateflow[5]建立了圖5為換擋規(guī)律存儲模塊和換擋邏輯控制模塊的Simulink模型，圖6為換擋邏輯控制的Stateflow圖，并設(shè)置了換擋的邏輯判斷原理，能夠讓各相鄰擋位互相轉(zhuǎn)換，圖7為簡單的換擋控制流程圖，用來說明車輛的具體換擋控制過程，以當(dāng)前擋位n擋為例進(jìn)行自動換擋策略流程分析，當(dāng)前汽車正在以n擋行駛，當(dāng)駕駛員意圖發(fā)生變化導(dǎo)致車速和節(jié)氣門開度發(fā)生變化時，如駕駛員踩油門加速，則當(dāng)前條件滿足n擋預(yù)掛n+1擋時，n+1擋同步器與n+1擋齒輪嚙合，即預(yù)掛n +1擋，若駕駛員繼續(xù)踩下加速油門踏板，則進(jìn)行離合器的切換，完成n+1擋行駛，n擋降n-1擋的原理與之相同。

圖5 換擋邏輯控制

圖6 換擋邏輯控制的Stateflow

2.4 整車動力學(xué)模型

本文從建模角度出發(fā)，考慮汽車整車主要動力學(xué)模型，對整車模型做了相應(yīng)的簡化：1)在無風(fēng)狀態(tài)下行駛，不考慮風(fēng)速產(chǎn)生的行駛阻力；2)忽略汽車行駛過程中的任何方向的擺動；3)選擇汽車行駛路面為平整路面，不考慮坡度的影響。

汽車行駛時需要克服的阻力主要有以下幾部分：

Ft=∑F=F+FW+Fi+Fj

(11)

2.4.1 滾動阻力

車輛在行駛時，輪胎與路面的接觸會產(chǎn)生切向、法向的相互作用力和相應(yīng)輪胎與路面的變形；其中法向作用力主要是重力的作用，而切向作用力會阻礙車輪向前運動形成一種阻力。由于具有相互作用力，輪胎和路面都會發(fā)生變形，但一般情況下，輪胎和路面相比，路面的變形可以忽略不計，主要是輪胎的變形，變形時輪胎內(nèi)部也會有相互摩擦，會消耗部分功[6]，這種由于輪胎的摩擦遲滯損失就相當(dāng)于阻力偶，于是就產(chǎn)生了滾動阻力：

Ff=mgf·cosα

(12)

2.4.2 空氣阻力

車輛在行駛的過程中，由于空氣的壓力作用會產(chǎn)生一個阻礙車輛前進(jìn)的力，所以稱之為空氣阻力。它主要來自于空氣作用在汽車外表面上的壓力的法向分力和摩擦阻力，應(yīng)為：

(13)

2.4.3 坡度阻力

汽車在上下時，汽車重力沿著坡道會產(chǎn)生一個分力，這個力就稱為汽車的坡道阻力，應(yīng)為：

Fi=mgsinα

(14)

2.4.4 加速阻力

汽車加速行駛過程中會產(chǎn)生慣性力，行駛過程中需要克服自身加速慣性力，即產(chǎn)生了加速阻力。應(yīng)為：

(15)

綜上分析可得轉(zhuǎn)矩與各參數(shù)之間的關(guān)系可以表示為：

(16)

又變速器輸入與輸出扭矩的對應(yīng)關(guān)系為：

Tout=igi0Ted

(17)

因此，聯(lián)立(16)和(17)式可得汽車動力學(xué)表達(dá)式為：

(18)

上述式中：m為整車質(zhì)量；f為滾動阻力系數(shù)；α為路面坡度(取α=0)；CD為空氣阻力系數(shù)；A為迎風(fēng)面積；ρ為空氣密度；v為汽車行駛的速度；δ為汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)(取δ=1.3)；ηT為傳動系統(tǒng)的機(jī)械效率；ig為變速器某一擋位傳動比；i0為主減傳動比；r為汽車車輪半徑。

根據(jù)上述所得的汽車動力學(xué)方程表達(dá)式，利用Simulink模塊建立汽車運動學(xué)模型如圖8所示：

2.5 系統(tǒng)仿真模型

如圖9所示，將以上建立的各個模型按照邏輯關(guān)系進(jìn)行整理，并且對比較復(fù)雜的模型進(jìn)行封裝后，建立起包含該雙離合器自動變速器的整車動力傳動系統(tǒng)仿真模型，并命名為“Newmodel.mdl”。

3 自動生成代碼

3.1 RTW自動程序創(chuàng)建過程簡介

實時工作空間(Real-Time Workshop，簡稱：RTW)的實現(xiàn)機(jī)制是一個復(fù)雜的過程，它不僅提供了一個實時的開發(fā)環(huán)境，還提供目標(biāo)語言編譯器(Target Language Compiler，簡稱：TLC)來擴(kuò)充自己的功能，通過使用TLC，可以修改和優(yōu)化RTW生成的C程序。RTW自動程序創(chuàng)建過程能在不同主機(jī)環(huán)境下生成實時應(yīng)用程序，創(chuàng)建過程使用高級語言編譯器中的聯(lián)編實時程序來控制所生成的源代碼的編譯和鏈接[7～8]。同時它還使用一個高級的M文件命令控制程序的創(chuàng)建過程，默認(rèn)命令是make_rtw。如圖10所示，代碼創(chuàng)建過程大致包括[9]：

圖8 汽車動力學(xué)模型

圖9 整車系統(tǒng)模型

圖10 RTW代碼自動創(chuàng)建過程

(1)分析Simulink模型并對模型的描述文件進(jìn)行編譯；本階段，RTW先通過讀取模型文件(model.mdl)并對其進(jìn)行編譯，形成模型的中間描述文件(model.rtw)。

(2)由目標(biāo)語言編譯器TLC從模型中生成代碼；本階段，目標(biāo)語言編譯器將中間描述文件轉(zhuǎn)換為目標(biāo)指定代碼。

(3)程序聯(lián)編文件(makefile)的生成；本階段主要是生成自定義聯(lián)編文件，即model.mk文件，目的在于指導(dǎo)聯(lián)編程序如何對從模型中生成的源代碼或主程序，或如何對用戶提供的模塊進(jìn)行編譯。

(4)在自定義程序創(chuàng)建文件的控制下，由聯(lián)編實用程序生成可執(zhí)行程序。本階段中，用戶可以選擇定制目標(biāo)系統(tǒng)類型來生成源代碼，然后使用特定的開發(fā)環(huán)境對代碼進(jìn)行交叉編譯并完成將其下載到目標(biāo)硬件中。

3.2 生成實時代碼

仿真及代碼自動生成過程包括確定仿真輸入輸出信號、設(shè)置仿真參數(shù)，最后進(jìn)行動態(tài)仿真和目標(biāo)代碼轉(zhuǎn)換。本文以整車動力傳動系統(tǒng)模型“Newmodel.mdl”為例，將該模型通過RTW自動生成C代碼。

3.2.1 參數(shù)設(shè)置

在將仿真模型利用RTW生成C代碼時之前，首先進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)置；包括對仿真的時間范圍進(jìn)行設(shè)定,仿真時間包括起始和停止時間、仿真步長和選擇合適的仿真解法。具體的設(shè)置過程如下：打開如圖11所示參數(shù)對話框，在Solve界面設(shè)置仿真時間為10s，設(shè)置Solve option區(qū)域中的Type為Fixed-step，設(shè)置Solve為ode8(Dormand-Prince)求解器，設(shè)置Fixed Step Size為0.01，其它參數(shù)均選擇默認(rèn)值。

圖11 Solve界面中的參數(shù)設(shè)置

選擇了仿真步長和合適的仿真解法后，還應(yīng)選擇目標(biāo)代碼類型，在圖12所示的對話框中，單擊System target file欄對應(yīng)的Browse按鈕，出現(xiàn)如圖3所示的對話框，則可以從中選擇所期望轉(zhuǎn)換后生成的目標(biāo)代碼類型，這里選擇Visual C/C++Solution file for simulink code，并選中tout和yout前的復(fù)選框。

圖12 實時工具目標(biāo)選擇對話框

3.2.2 生成C代碼

打開名為“Newmodel.mdl”模型的系統(tǒng)參數(shù)對話框，啟動如圖13所示的界面，選擇System target file為grt_tlc，并選中Create code generation report和Open report automatically復(fù)選框，指定模板文件，其余類似的設(shè)置這里不再贅述；設(shè)置好編譯環(huán)境后，單擊Ctrl+B或Build按鈕，即可生成C代碼。其中的Ctrl+B或Build命令用于調(diào)用目標(biāo)文件grt_tlc，使用指定的模板文件來生成聯(lián)編文件(makeflie)，然后RTW會利用這個聯(lián)編文件來建立程序，最后真正地實現(xiàn)由模型轉(zhuǎn)換成可執(zhí)行代碼如圖14所示；同樣地，RTW在代碼生成和程序創(chuàng)建過程中產(chǎn)生的主要文件有：Newmodel.c:模型單機(jī)源代碼；Newmodel.h:含有狀態(tài)變量和參數(shù)的包含頭文件；Newmodel_date.c:是對模型中所用到的參數(shù)進(jìn)行賦值的C代碼；Newmodel.mk:是創(chuàng)建可執(zhí)行程序的連編文件；Newmodel.exe:是生成的實時可執(zhí)行代碼；Newmodel.mat:是用于保存系統(tǒng)狀態(tài)、輸出和時間等數(shù)據(jù)的文件；在這些文件中，每個文件都執(zhí)行了一定的功能。

圖13 RTW界面中的參數(shù)設(shè)置

圖14 從模型到自動生成的C代碼

4 仿真結(jié)果分析

4.1 系統(tǒng)模型仿真

汽車系統(tǒng)Simulink仿真模型建立完畢后，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行了DCT整車系統(tǒng)離線仿真，本文選取發(fā)動機(jī)的油門開度參數(shù)值為0.5，運行“Newmodel.mdl”模型，分別得到了發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、汽車車速、當(dāng)前擋位的實驗結(jié)果，如圖15所示，其仿真結(jié)果與理論分析基本一致。

圖15 Simulink模型的仿真結(jié)果

通過對整車動力系統(tǒng)模型的離線仿真，還證明了所建模型能正確反映當(dāng)擋位發(fā)生變化時對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩和速度等參數(shù)的變化，能夠?qū)崿F(xiàn)擋位預(yù)測和自動換擋等功能。

4.2 代碼驗證

完成由模型到C代碼的自動轉(zhuǎn)換后，選擇以發(fā)動機(jī)油門開度參數(shù)0.5為輸入信號，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、擋位和車速為輸出信號，運行在由Simulink的RTW生成的Newmodel.mk文件，并采用相應(yīng)程序來讀取Newmodel.mat文件，確保Newmodel.mat文件中包含數(shù)據(jù)變量被保存Matlab工作空間中，最后根據(jù)所設(shè)置的變量輸入程序指令得到了如圖16所示的結(jié)果；

圖16 可執(zhí)行C代碼的仿真結(jié)果

4.3 結(jié)果對比

完成從模型到代碼的自動轉(zhuǎn)換后，將生成的可執(zhí)行C代碼與Simulink模型進(jìn)行性能比較，選擇以發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和汽車車速信號為例，將代碼的計算結(jié)果與模型的計算結(jié)果進(jìn)行比較，如圖17所示，由輸出結(jié)果可知，Simulink模型結(jié)果與實時程序代碼計算結(jié)果完全一致。

圖17 仿真結(jié)果對比

為了進(jìn)一步驗證二者結(jié)果是否一致，允許在Matlab命令窗口中輸入以下代碼：

輸入： >> max(abs(ESpeed - rt_Espeed));

max(abs(Vspeed - rt_Vspeed));

輸出誤差值：ans= 1.0e-12 *

0 0.2274

ans= 1.0e-14 *

0 0.1776

從以上結(jié)果可以看出；這兩種方法所得的計算結(jié)果誤差很小，數(shù)量級基本在13～15左右，誤差分析結(jié)果如圖18所示，橫坐標(biāo)表示采樣矩陣為一維矩陣，縱坐標(biāo)表示兩種結(jié)果的誤差值，由上述方法可進(jìn)一步證明模型仿真結(jié)果和C代碼仿真結(jié)果是完全一致的。

圖18 誤差分析

圖19 ControlDesk快速原型仿真結(jié)果

為了更進(jìn)一步檢驗仿真結(jié)果的一致性，這里選擇以dSPACE實時系統(tǒng)為平臺，處理器板硬件為DS1202，編譯器為DSP C Compile，dSPACE車用硬件為MicroLabBox，系統(tǒng)目標(biāo)文件選擇rti1202.tlc，其他的設(shè)置步驟同上，利用RTW及dSPACE提供的RTI進(jìn)行模型的編譯，從而實現(xiàn)由模型到C代碼再到可執(zhí)行代碼的轉(zhuǎn)變。將C代碼進(jìn)而生成硬件可識別的可執(zhí)行代碼，過程中產(chǎn)生多個文件，其中的“Model. sdf”為最終編譯結(jié)果文件，也是需要下載到硬件中的文件，利用ControlDesk軟件建立快速原型測試界面，并下載已經(jīng)生成的可執(zhí)行代碼到dSPACE硬件，用于快速原型仿真試驗和驗證，仿真結(jié)果如圖19所示，經(jīng)分析，模型仿真結(jié)果和可執(zhí)

行代碼仿真結(jié)果完全一致。

最后，經(jīng)由以上三種方法的仿真分析與比較，證明了汽車動力傳動系統(tǒng)模型建立的合理性和RTW生成代碼的正確性。并且由模型轉(zhuǎn)換成C代碼的過程中沒有進(jìn)行代碼的編輯，從而減輕了用戶編寫代碼的工作量。

5 結(jié)束語

本文依據(jù)發(fā)動機(jī)、雙離合變速器及整車各部件之間的結(jié)構(gòu)原理和數(shù)學(xué)關(guān)系，以Matlab/Simulink軟件為仿真平臺，建立了整車傳動系統(tǒng)動力學(xué)模型，在此基礎(chǔ)上又進(jìn)行模型實時仿真分析，研究其控制策略，并通過對此系統(tǒng)的仿真結(jié)果分析，證明了該模型能夠比較準(zhǔn)確地模擬換擋過程中的動態(tài)特性，仿真結(jié)果驗證了所建立數(shù)學(xué)模型的合理性和可行性；同時也提高了DCT動力系統(tǒng)設(shè)計的效率。此外，利用Matlab所提供的RTW、dSPACE提供的RTI和目標(biāo)語言編譯器等工具實現(xiàn)了Simulink模型到目標(biāo)代碼的直接轉(zhuǎn)換，并進(jìn)行代碼仿真結(jié)果的驗證和快速控制原型試驗驗證。最后將三者的仿真結(jié)果作了比較，結(jié)果表明該方法是正確可行的。這樣不僅縮短了開發(fā)周期，降低了編程的強(qiáng)度和難度，而且也為后續(xù)的DCT換的規(guī)律與控制策略的研究提供了方法和理論基礎(chǔ)，對整個DCT項目的進(jìn)行起到十分重要的作用。

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