王宏斌

(河北師范大學 歷史文化學院，河北 石家莊 050051)

自古以來，海道的變遷是隨著海內(nèi)外貿(mào)易對象和航海技術水平的變化而變化的。就海外貿(mào)易對象而言，當兩國之間的貿(mào)易處于繁榮階段，探討便捷而安全的海道自然成為海商義不容辭的責任。在以海風為驅(qū)動力的風帆時代，東亞的海船在海上的航行必須考慮季風的影響。當輪船發(fā)明之后，航海者逐漸擺脫了季風的影響，開始利用蒸汽動力，自由馳騁于大海，但是，先前的航海經(jīng)驗必定成為重要的參考意見，繼續(xù)探索便捷而安全的海道又成為駕駛輪船的海員重要使命。因此，清代海道幾經(jīng)變遷。筆者在閱讀清代關于南海論著時，經(jīng)常遇到關于海道語焉不詳之處，甚至有的人將前后期或不同海道混為一談。本文在前人研究基礎上，擬對于清代南海各國帆船來往行走的海道做一梳理。

一、清代前期南海的帆船海道

清代前期人們把海上帆船航線稱為“海道”，或“海路”。他們認為，海道既是社會經(jīng)濟命脈，又是海上軍事行動的捷徑?！胺蚝５乐U不可不備，而海道之利不可不由，與時轉(zhuǎn)移，是在救時之君子哉！”*顧祖禹：《讀史方輿紀要》卷30，中華書局1955年版，第1357頁。是時，不僅渤海、黃海和東海早已天塹變通途，就是海況比較復雜的南海也開辟了多條帆船海道。

《海國聞見錄》的作者對于清代前期南海帆船海道曾經(jīng)做過下述簡單介紹?！皬V之番舶、洋艘往東南洋呂宋、文萊、蘇祿等國者，皆從長沙門而出，北風以南澳為準，南風以大星為準。惟江、浙、閩省往東南洋者，從臺灣沙馬崎頭門過，而至呂宋諸國。西洋呷板從昆侖(即越南南部的昆侖島)、七州洋東、萬里長沙外，過沙馬崎頭門而至閩浙、日本，以取弓弦直洋。中國往南洋者，以萬里長沙之外渺茫無所取準，皆從沙內(nèi)粵洋而至七州洋。此亦山川地脈聯(lián)續(xù)之氣，而于汪洋之中以限海國也?！?陳倫炯：《海國聞見錄》卷上《南澳氣》，《景印文淵閣四庫全書》第594冊，臺灣商務印書館1986年版，第38頁。

又說，“廈門至廣南，由南澳見廣之魯(老)萬山，瓊之大洲頭，過七州洋，取廣南外之占畢羅山(三字前均有口字旁，即占婆島)，而至廣南計水程七十二更(每更約六十里)。交阯由七州西繞北而進，廈門至交阯水程七十四更。七州洋在瓊島萬州之東南，凡往南洋者必經(jīng)之所?！?陳倫炯：《海國聞見錄》卷上《南洋記》，第20頁。

是書初次刊刻于雍正七年(1729年)，作者陳倫炯，字次安，號資齋，清代同安高浦人。其父陳昂，于康熙二十一年隨從靖海侯施瑯平定臺灣。施瑯又使其搜捕鄭氏余黨，遂出入東、西洋五年。敘功授職，官至廣東副都統(tǒng)。倫炯少年從其父出入東、西洋，熟悉中國周圍海道形勢。陳昂去世后，襲蔭，由御前侍衛(wèi)歷任澎湖副將、臺灣鎮(zhèn)總兵官，移廣東高雷廉、江南崇明、狼山諸鎮(zhèn)，又為浙江寧波水師提督，皆水師將領。故以平生聞見，著為此書。該書所記海道，盡管不是清代前期南海的全部海道，但已經(jīng)記錄了當時的主要海道。

由于我國人關于南海地名的命名時代不同，傳聞不同，加之后世作者很少親歷考察，難免出現(xiàn)同名異處、同處異名等記錄現(xiàn)象。要弄清上述兩條資料所記載的帆船海道，首先需要弄清長沙門、七州洋和萬里長沙的確切地理位置和涵義。

“長沙門”，在南海雖然只有一處，但沒有明確的島嶼標志，它的具體位置應當在東沙群島的南部海域。下面我們在研究萬里長沙的位置時，將會看到證據(jù)，這里就不舉證說明了。

“七州洋”，在南海共有兩個：一個是《瓊州志》所說的在文昌縣東100里海中的七座小山峰，俗傳古是七州，“沉而成海”，故名七州洋，又寫作“七洲洋”，或“七洲列島”，這是狹義的“七洲洋”。另一個是包括海南島東部和南部的“七洲大洋”，其范圍大致包括海南島以東以南，越南海岸以西，東界西沙群島(即《四海總圖》中的“長沙”)和南沙群島(即《四?？倛D》中的“石塘”)，南到越南南部的一帶廣闊海域。

由于“七洲洋”同名異處，史地書籍記載自然不同，后世閱讀者更是茫無頭緒，如墮五里霧中。宋元時期關于“七洲洋”的記載，大致以文昌東七洲列島為標志。如，南宋吳自牧在《夢粱錄》中記載，中國海船自泉州或廣州出發(fā)，經(jīng)烏豬洋、七洲洋，而至占城。*吳自牧：《夢粱錄》，三秦出版社2004年版，第184頁。元代至元二十九年(1292年)，史弼率領水軍遠征爪哇，“十二月，弼以五千人合諸軍，發(fā)泉州……過七洲洋、萬里石塘，歷交趾、占城界?！?《元史》，中華書局1976年版，第3802頁。然而，到了明代，開始有了另一個七洲洋的記載。例如，黃衷在《海語》中這樣記載說：“暹羅國在南海中，自東莞之南亭門放洋，南至烏潴、獨潴、七洲，星盤坤未至外羅，坤申針四十五程至占城舊港。”*黃衷：《海語》卷下，《景印文淵閣四庫全書》第594冊，第3頁。既然海船由中國海域出發(fā)，過了七洲洋，就到了越南的外羅山。此處的“七洲洋”顯然是指海南島以南的七洲洋。清代陳倫炯既記載了文昌東的“七州洋”，也明確指出在海南島以南有一個“七洲大洋”。這個“七洲大洋”的方位，他在《四?？倛D》給予明確標記。

正是有了兩個“七洲洋”的同時存在，《海錄》的下述說法看似矛盾，又不矛盾?！白匀f山始，既出口，西南行，過七洲洋，有七洲浮海而故名。又行經(jīng)陵水。”又說，“海舶由廣東往者，走內(nèi)溝，則出萬山后，向西南行，經(jīng)瓊州、安南，至昆侖，又南行三四日到地盆山。萬里長沙在其東……七洲洋正南則為千里石塘，萬石林立，洪濤怒激，船若誤經(jīng)，立見破碎。”*謝清高口述，楊柄南筆錄：《海錄》，商務印書館2002年版，第127頁。以下為了行文便利，我們將文昌東面的七州洋仍稱其為“七洲洋”，而將海南島以南的七洲洋稱為“七洲大洋”。

圖1 《四?？倛D》

資料來源：《海國聞見錄》卷下，《景印文淵閣四庫全書》本，第1頁。

“萬里長沙”有三個：第一個是指南沙群島，在中沙群島和西沙群島之南，中國早期航海者將其命名為“萬里長沙”。例如，明代黃衷說：“萬里長沙在萬里石塘東南，即西南夷之流沙河也?！?黃衷：《海語》卷下《萬里長沙》，第3頁。

第二個是指距離廣東較近，橫貫東西數(shù)千里的一條帶狀海域。陳倫炯這樣記錄說：“南澳氣，居南澳之東南，嶼小而平，四面掛腳，皆嶁古石……隔南澳水程七更，古為落漈，北浮沉皆沙垠，約長二百里，計水程三更余，盡北處有兩山，名曰東獅象。與臺灣沙馬崎對峙，隔洋闊四更，洋名沙馬崎頭門。氣懸海中，南續(xù)沙垠至粵海，為萬里長沙頭。南隔斷一洋，名曰長沙門。又從南首復生沙垠至瓊海萬州，曰萬里長沙。沙之南，又生嶁古石至七洲洋，名曰千里石塘?！?陳倫炯：《海國聞見錄》卷上《南澳氣》，第38—39頁。這里的“南澳氣”是中國人對于東沙群島的別稱。*耶魯大學藏清代中國《山形水勢圖》描繪了東沙群島東西南北各個方向的沙礁形狀，并用文字解釋說：“南澳氣有三嶼，具(俱)有樹木，東有澳，拖尾，似萬里長沙樣。過南看，一湖，甚好拋船，須子(仔)細。西北有沉礁，東北止有沙壇(灘)，似萬里長沙?！痹陉悅惥伎磥恚瑬|沙群島北部的沙垠向北延伸二百余里，以東山島附近的獅、象二嶼為盡處。由于此處與臺灣沙馬崎頭東西互相對峙，中國古人將這兩者之間的廣闊海域稱其為“沙馬崎頭門”。沙垠從東沙群島繼續(xù)向南延伸，突然被隔斷。這一段延伸的海域，被稱其為“萬里長沙頭”。觀察現(xiàn)在南海地形圖，我們看到大約在116°E和118°E之間，19°N和22°N，出現(xiàn)了南海北部的海溝，將沙垠突然隔斷。這一段海溝被清人稱其為“長沙門”。然后，沙垠繼續(xù)向南向西延伸，一直到達瓊州萬寧附近。正是由于沙垠自福建潮州象嶼、獅嶼起，到達瓊州萬寧止，綿延數(shù)千里，因此被稱其為“萬里長沙”。而東沙群島南面的沙垠隔斷處，則被稱其為“長沙門”。

第三個是指越南名為“擺葛鐄”的長沙。清初，廣東大汕廠翁對此記錄說：“蓋洋海中橫亙沙磧，起東北直抵西南，高者壁立海上，低或水平，沙面粗硬如鐵，船一觸即成齏粉。闊百許里，長無算，名萬里長沙，渺無草木人煙，一失風水漂至，縱不破壞，人無水米，亦成餒鬼矣。”*大汕廠翁：《海外紀事》卷3，陳荊和編：《十七世紀廣南之新史料》，臺北中華叢書委員會1960年版。經(jīng)廈門大學南洋研究院李金明教授考訂，此處的“萬里長沙”與中國無關，是沿著越南海岸，外羅山以南一帶海域。其范圍北起大占海門，南止沙榮(沙兄海門)。*李金明：《西沙群島：中國領土不容置疑》，《世界知識》2014年第13期。

經(jīng)過上述的考證，我們知道，陳倫炯在南洋記中所說的“萬里長沙”是指平行于中國海岸，東北到達東山島附近，西到瓊州萬寧附近的這個“萬里長沙”?！伴L沙門”，則是指東沙群島西南面的一片比較深的海域。

通過以上考釋，我們知道兩條資料中記錄了中國商船通過南海前往東南洋和西南洋六條海道：

(A)在東北季風時期，外國“番舶”和中國“洋艘”從廣州出發(fā)，經(jīng)過長沙門(東沙群島南部長沙隔斷處)，到達呂宋馬尼拉(A1)；而后從馬尼拉出發(fā)，經(jīng)過民都洛海峽，進入蘇祿海，或到達棉蘭老島，或直航蘇祿群島(A2)；或跨越民都洛海峽，繼續(xù)沿著巴拉望島向西南航行，到達文萊(A3)。*從馬尼拉前往文萊的海道是中國人開辟的傳統(tǒng)海道。到達文萊斯里巴加灣之后，還可以沿島岸繼續(xù)向西南航行，經(jīng)過加毋利馬他海峽(即卡里馬塔海峽)，前往馬六甲海峽。關于這條海道，《中國海方向書》記載如下：“既離中國與馬尼拉，濱岸繞轉(zhuǎn)于汕打海峽。當西歷三四月及五月之初，由中國海而下，取行特多。亦由鋪廬沙巴株(婆羅洲之西一小島)而行者，亦有于四月、五月十日之前，不由此而行者。若取越于呂宋濱岸，則必過怕拉灣，沿婆羅洲之濱，經(jīng)方向島穿入加毋利馬他海峽?！?[英]伯特利(H.Patley)主編，陳壽彭譯：《新譯中國江海險要圖志》卷3，光緒三十三年(1907年)廣東廣雅書局重印本，第16頁。)這三條海道早在公元6世紀已經(jīng)開辟。*“518年，他(文萊的統(tǒng)治者)曾經(jīng)派遣使者訪問中國，并送了特制地毯給中國皇帝?！?劉新生：《文萊》，社會科學文獻出版社2005年版，第1頁。)明成祖永樂十五年，蘇祿群島上的三位國王，東王巴都葛叭哈喇，西王麻哈喇葛麻丁、峒王巴都葛叭喇卜率領家眷一行340人組成友好使團，曾前來中國進行友好訪問，受到了永樂皇帝的隆重接待。

(B)在東北季風時期，江、浙、閩三省海船(事實上也有粵東海船)，分別從上海、寧波和漳州出發(fā)，經(jīng)過臺灣附近洋面，然后循海而行，到達鵝鑾鼻海域，跨越巴士海峽，經(jīng)過巴布延群島，循呂宋島西海岸到達馬尼拉，與西班牙大帆船貿(mào)易海道實現(xiàn)完全對接。這一條海道顯然是明末清初建立起來的，適應的是大帆船貿(mào)易。中國商船將大量的絲綢、瓷器和茶葉運到菲律賓馬尼拉，經(jīng)西班牙大帆船轉(zhuǎn)運到南美洲，奠定了中國和西班牙貿(mào)易的基礎。在西南季風時期，從馬尼拉返回的中國帆船攜帶大量銀元，并將玉米、土豆、番薯、西紅柿、花生和煙草等農(nóng)作物引種于福建、廣東、浙江和江蘇等地，進一步刺激了中國東南沿海的經(jīng)濟發(fā)展，改變了中國人的飲食結(jié)構(gòu)。乾隆晚期，廣東、福建等省大米產(chǎn)量不足，難以滿足社會需求，于是朝廷制訂優(yōu)惠政策，免稅鼓勵大米進口。西班牙商人不失時機地抓住了這一貿(mào)易機會，他們的商船往返于馬尼拉與澳門之間，將大米大量運送到中國。*有關大米與鴉片貿(mào)易之間的關聯(lián)，可以參考Paul A.Van Dyke,The Canton Trade:Life and Enterprise on the China Coast ,1700-1845 (Hong Kong:Hong Kong University Press,2005，PP.117-141.)

(C)在西南季風時期，外國商船(可能是荷蘭人)從昆侖山順著中國商船開辟的西南洋傳統(tǒng)海道(D3)，到達瓊州萬寧附近的萬里長沙，然后取弓弦直航巴士海峽，駛向中國江浙和日本。

(D)在東北季風時期，中國各地商船經(jīng)過廣東海面，而至海南島文昌縣附近的七州洋，在此分為兩條海道：一條穿越瓊州海峽，經(jīng)過潿洲島、白龍尾島，前往越南河內(nèi)(D1)；一條直接南下，穿過海南島與西沙群島之間的海域，到達越南占婆島以東洋面，沿著長沙外面的外行海道行駛，到達昆侖山，繼續(xù)前往柬埔寨、泰國、馬來西亞、印度尼西亞、新加坡等西南洋各國(D2)。在西南季風時期，從西南洋返回的中國商船到達越南昆侖山之后，一般沿著越南海岸與占畢羅以東的長沙之間的內(nèi)行海道行走(D3)，經(jīng)過海南島南部的海域以及文昌縣東面的七洲洋，返回廣州。*關于這一條海道，耶魯大學收藏的《山形水勢圖》對此做了比較詳細的描繪。所謂“內(nèi)行”與“外行”，是以越南占畢羅山以南的長沙為分界線的。明代黃衷的《海語》把這條天然的分界線稱為“分水”，將外行海道稱為“東注”，將內(nèi)行海道稱為“西注”。*黃衷：《海語》卷下《分水》，第1頁。這三條海道大致在宋元時期已經(jīng)開辟。例如，元成宗元貞二年(1296年)，元朝廷曾經(jīng)派遣周達觀使團從海上前往真臘(柬埔寨)。*“自溫州開洋，行丁未針，歷閩廣海外諸州、港口，過七洲洋，經(jīng)交趾洋到占城，又自占城順風可半月到真蒲，乃其境也。又自真蒲行坤申針，過昆侖洋入港?！敝苓_觀：《真臘風土記校注》，中華書局2000年版，第15頁。所經(jīng)海道如圖2。

圖2 《真臘風土記》所記海道示意圖

圖3 東洋南洋海道圖

資料來源：《真臘風土記校注》，第24頁。資料來源：中國第一歷史檔案館藏《東洋南洋海道圖》。

另外，1717年(康熙五十六年)，康熙皇帝諭令禁止中國商人前往南洋貿(mào)易，要求福建和廣東水師在南澳島附近阻截中國商船。是時，福建水師提督施世驃(1667—1721年)為此向朝廷進呈了一張《東洋南洋海道圖》(圖3)。在這張地圖中他用實線作了如下明確標記。第一條海道，直通東洋日本；第二條海道自福建出發(fā)，到達呂宋島后，或進入馬尼拉灣，或經(jīng)過民都洛海峽，前往棉蘭老島和蘇祿，或經(jīng)過巴拉望島前往文萊；第三條海道仍是從福建沿海出發(fā)，經(jīng)過七洲洋，到達越南占畢羅，然后沿海岸前往西南洋諸國。上述三條海道有一個共同的明顯的特點，就是盡可能近海岸而行。除了出發(fā)地與《海國聞見錄》所記廣州有所不同之外，所經(jīng)地點和目的地基本一致。顯然，這些海道均是中國商船開辟的，與陳倫炯描述的A2、A3、B、D2、D3等海道完全一致，可以互相印證。在這張地圖中，唯一的疑問是，自福建出發(fā)的商船為什么要繞道海南島前往交趾，而不是直接穿越瓊州海峽，到達交趾。

總的來說，在1750年以前，中國南海的商船活動在很大程度上受季風控制。每年6—9月，西南季風將中外商船從西南刮到東北；1-5月，又將中外商船送回返程。這一現(xiàn)象，在當時被稱為“季風鐵律”。這意思是說，季風變化規(guī)律決定著中國南海的商船走向。

二、清代中期南海開辟的新海道

18世紀后期，一些歐洲商船開始尋找新海道，試圖在逆風季節(jié)，通過迂回途徑，將貨物提前運達目的地。大致說來，1779年以前，往返于孟買和廣州之間的英國東印度公司的商船主要是利用中國人早期開辟的近岸海道(D2和D3)。該公司商船認為，3—5月從新加坡前往中國，通過近岸海道比較安全?！皬男录悠潞{或東西竺出發(fā)，沿熱浪島行駛，穿過暹羅灣到達阿貝島，再沿柬埔寨海岸和交趾支那一直航行到土倫角。不要半天時間從此處就可到海南西南部，沿海岸直到其東北角，經(jīng)過七洲列島，穿過此處到中國的電白，或更東處的海陵。船只這時可以隨意沿岸行駛，在緊急情況時可以去澳門或其他避難所?！?Horsburgh J.Directions for Sailing to and from the East Indies,China,New Holland,Cape of Good Hope and the Interjacent Ports,Vol.2,London,1809&1811,PP.197-198，P.200,P.198.

英國東印度公司的商船有時通過巴拉望海道前往中國。這一條海道大部分與B道重合。即從奧爾島出發(fā)到達北阿南巴斯，然后向東駛過南通礁和皇路礁之間的海道。在此如果遇到南風，就前往都護暗沙；如果遇到西風，就前往巴拉巴克島，然后轉(zhuǎn)向東北海道。通過這條水道的最佳途徑是離開巴拉望島西南角后，與陸地之間保持9—10里格的距離。明確告誡說，在東風時，不可遠離呂宋島的海岸；在西風時，不可靠近呂宋島航行。*Horsburgh J.Directions for Sailing to and from the East Indies,China,New Holland,Cape of Good Hope and the Interjacent Ports,Vol.2,London,1809&1811,PP.197-198，P.200,P.198.

英國人開辟的海道，是指19世紀初期穿越中沙群島和西沙群島之間的海道(E)。羅斯是東印度公司孟買海軍的水道測量家，也是孟買地理協(xié)會的創(chuàng)始人。他與海軍中尉毛翰合作，于1807年至1825年間分別測繪了中國南部海岸、西沙群島、越南沿海、巴拉望海岸和馬六甲海峽等。在羅斯看來，6—10月前往中國，穿過中沙群島與西沙群島之間的海道最為迅捷。因為是時西南季風已經(jīng)盛行，風在開闊的海面比近岸海域更加穩(wěn)定。過了10月份，選擇這一海道航行將是危險的。因為，是時天氣多變，不僅開始吹北風，而且洋流向南。帆船在此航行勢必困難重重，甚至可能被風飄到南沙群島。*Horsburgh J.Directions for Sailing to and from the East Indies,China,New Holland,Cape of Good Hope and the Interjacent Ports,Vol.2,London,1809&1811,PP.197-198，P.200,P.198.商船若從廣州返回新加坡，在3—4月份應選該海道，即從西沙群島和中沙群島之間穿過，最為迅速。其他時間，則應選擇D2或D3海道，較為安全便捷。

關于英國人開辟的這條海道，中國文獻也有記載。例如，汪文泰在《紅毛英吉利考略》中指出：“今夷船之出萬山者，正南行約五日而至紅毛淺，過淺南行五日少西到草鞋石，即萬里長沙之尾也(尾在安南對海，頭在瓊州陵水縣對海，凡數(shù)千里。草鞋石西北為萬里長沙，東南為七洲大洋，全是大石，其中不知幾千里)。又南行少西七日至地盆山(華人則自萬山西南行經(jīng)外羅山、新仁、陸奈，乃向南行四日到昆侖山，是安南地方。又南行五日至地盆山，與夷船所行路合，以避草鞋石之險，少回遠也)?！?汪文泰：《紅毛番英吉利考略》，道光二十四年(1844年)刻本，第11頁。

《海錄》也說：“噶喇叭(印度尼西亞首都雅加達)，在南海中，為荷蘭所轄地。海舶由廣東往者，走內(nèi)溝，則出萬山后向南行，經(jīng)瓊州、安南，至昆侖，又南行約三四日，到地盆山。萬里長沙在其東，走外溝，則出萬山后，向南行，少西，約四五日過紅毛淺，有沙坦在水中，約寬百余里，其極淺處止深四丈五尺。過淺又行三四日，到草鞋石；又四五日，到地盆山，與內(nèi)溝道合。萬里長沙在其西，溝之內(nèi)外，以沙分也?！?謝清高口述，楊柄南筆受，馮承鈞注釋：《海錄注》，中華書局1955年版，第44頁。

上面這兩段資料中的“紅毛淺”，是指中沙群島；“地盆山”，是指潮滿島，又稱茶盤山，位于馬來半島東側(cè)。對此，中外學者均無異議。關鍵的問題是，“草鞋石”在哪里？有的認為“草鞋石”就是越南的“薩帕圖島”*潘蒔：《論九州石與七洲洋長沙石塘》，廣州國民大學編《文風學報》第二、三期合刊，1948年5月。，有的人認為是南沙群島的蘇威島。*曾昭旋、梁景芬、丘世鈞：《中國珊瑚礁地貌研究》，廣東人民出版社1997年版，第25頁。按照文意，“草鞋石”應是中沙群島和西沙群島西南方向的一個島嶼，而這個島嶼應在所謂萬里長沙之尾或之西。只要確定了這個“萬里長沙”的位置，草鞋石的位置，也就自然明確了。我們仔細閱讀汪文泰的前后文，可以判斷，這個“尾在安南對海，頭在瓊州陵水縣對?！钡娜f里長沙，應是北起越南峴港大占海門，南止沙榮(沙兄海門)一帶海域，也就是前述第三個“萬里長沙”。由于汪文泰沒有親歷西洋，依據(jù)的資料均是前人著述*“因檢案頭書雜采輯之”。汪文泰：《紅毛番英吉利考略》，第18頁。，關于越南附近“萬里長沙”規(guī)模的“不知幾千里”描述，明顯失實。

據(jù)《中國海方向書》記載：在沙榮對面的海域有三個小島，名曰“薩帕圖島”，又稱“鞋島”，正好位于繁忙的帆船海道附近?！癙ulo sapatu or shoe island,347 feet,in lat.9°58’N.,long109°6’E.,is easiernmost of three islands named the catwieks?！?The China Sea Directory,4th ed.Vol.2,London:The Hydrographic Office,Admiralty,1899,P.111.這句話的大意是，波羅薩帕圖島，又名鞋島。高347英尺，位于位于北緯9度58分，東經(jīng)109度6分，由三個小島組成，被稱為catwieks。陳壽彭根據(jù)《中國海方向書》的記載，在《新譯中國江海險要圖志》中將Pulo Sapatu音譯為“波廬沙巴株”，又鞋島(Shoe island)。這個“鞋島”正好位于順海省沙榮一帶海域，即越南近海的萬里長沙的末尾處(見圖4)。因此，越南的這個位于北緯9°58'和東經(jīng)109°6'的“鞋島”(Pulo sapatu)應當就是汪文泰和謝清高所說的“草鞋石”。

在東北季風盛行時，外國海船從香港直航到達“紅毛淺”(即中沙群島)，再從中沙群島和西沙群島穿過，向西南航行，經(jīng)過草鞋石(薩帕圖島)，前往馬來半島東側(cè)的潮滿島(地盆山)。這顯然是英國人在南海開辟的又一條新海道(E)。

1788年，英國在悉尼建立了一個專門用來流放囚徒的殖民地(Penal colony)，澳大利亞因此也加入了南中國海貿(mào)易圈。英國政府雇傭的商船每年把囚徒海運到悉尼，然后前往中國廣州購買茶葉、絲綢和瓷器，運回歐洲。這類船只，需要在澳大利亞或沿途島嶼購買到中國人需要的商品(例如，丁香、肉豆蔻、胡椒等香料)，然后經(jīng)過菲律賓東面的海域，穿越巴士海峽，進入廣州貿(mào)易(F)。18世紀80年代，英國東印度公司的商船已經(jīng)熟悉著一條海道，他們的船只不需要在巴達維亞?？亢脱a充給養(yǎng)，他們的航海日志不再提及馬六甲和巴達維亞，而是徑直駛向爪哇南部，并由此穿越一條海峽，到達新西蘭，然后向北行駛，到達巴士海峽，再智行澳門和廣州。美國人也很早就利用了這條海道。1787年12月30日，在廣州的英國人記錄說：“美國商船今日到達廣州，船長兼指揮官為托馬斯里德。該船6月中旬左右從費城啟航，據(jù)說由此向東曾穿越新西蘭——新荷蘭(New Holland)之間的海峽。船長捎信說：‘中國女皇’號單桅實驗帆船已經(jīng)抵達中國大陸?！?大英圖書館印度事務部檔案(BL:IOR )G/12/87,1787.12.30,P.50；參考范岱克：《18世紀廣州的新航線與中國政府海上貿(mào)易的失控》，《全球史評論》2010年第3輯，中國社會科學出版社2010年版，第298—323頁。

很明顯，上述A1、A2、A3和B等4條海道是往返于中國廣州、漳州、寧波和東南洋國家之間的海道；C海道是外國甲板船自占畢羅以東海域徑直穿越中國南海北部萬里長沙，經(jīng)過東沙群島，再穿過“沙馬崎頭門”，而至中國江浙和日本的海道；D1、D2、D3、E1、E2等5條海道是中外帆船來往于中國和西南洋國家之間的海道。F則是外國商船開辟的經(jīng)由太平洋西部，前往澳大利亞，或英國、美國的海道。在這11條海道中，A1、A2、A3、B、D1、D2和D3等7條海道應該是中國商船早期開辟的海道，C、E1、E2和F等4條海道則是西洋(荷蘭、西班牙、葡萄牙、英國和美國)甲板船行駛的海道。

中國商船開辟的海道有一個共同的特點，就是盡量循大陸海岸和外緣島岸而行。海船這樣行駛的好處有三：一是可以借助來自大陸海岸的季風；二是可以借助漲潮和退潮形成的海流；三是當海上突然出現(xiàn)暴風時，可以隨時進入避風港；四是可以靠岸，尋求行船的必需品。但是，靠近海岸和外緣島岸航行需要一段距離，應當保持在10里左右。因為，海船過于靠近海岸和外緣島岸航行，一方面會受到海岸和島嶼影響形成的亂流影響，另一方面可能發(fā)生觸礁擱淺的危險。對此，英國的航海家也有類似的看法，“距沿海不遠而行，始有多益。凡夜間陸風力頗平勻，且深灣并可受退潮之益，設遇暴風突起，不能前進，亦多停泊處。然必距海岸十里以內(nèi)為度，始免水性自流之力，迫令向南。究之，深夜行近沿海，終不免冒險?；蛏酝２礊橥?。俟至中夜開行，則陸岸來風漸大，可推船斜向外行，即無迫岸誤觸之虞。”*[英]金約翰(John W.king)輯，傅蘭雅(John W.Fryer)、金楷理(Carl Traugott Kreyer)和王德鈞合譯：《海道圖說》卷1，江南機器制造局翻譯館光緒元年(1875年)石印本，第7頁。在不能循岸而行的情況下(例如A1道)，中國海船憑借對指南針的熟料掌握，也可以深入大海航行。但是，只要發(fā)現(xiàn)有海岸，就一定會充分利用近岸航行的好處。所以，這一海道一接近呂宋島，就盡可能近岸航行。

而歐洲人開辟的C和E海道，充分顯示了他們的航海技術特點，不畏深海大洋，駕駛甲板船一般選擇直線航行。

對于上述中西這些航海技術差異，陳倫炯在當時已經(jīng)看得明明白白。他解釋說：“西洋呷(甲)板從昆侖、七州洋東、萬里長沙外過沙馬崎頭門而至閩浙、日本，以取弓弦直洋。”*陳倫炯：《海國聞見錄》卷上，第38、20頁。又說，“中國往南洋者，以萬里長沙之外渺茫無所取準，皆從沙內(nèi)粵洋而至七州洋。中國洋艘不比西洋呷(甲)板用混天儀、量天尺較日所出，刻量時晨(辰)，離水分度，即知某處。中國用羅經(jīng)，刻漏沙，以風大小、順逆較更數(shù)，每更約程六十里，風大而順則倍累之。潮頂風逆則減退之。亦知某處，心尚懷疑。又應見某處遠山，分別上下山形，用繩駝探水深淺若干。駝底帶蠟油以粘沙泥。各個配合，方為準確。獨于七洲大洋大洲頭而外，浩浩蕩蕩，罔有山形標識。風極順利，對針亦必六七日始能渡過，而見廣南占畢啰外洋之外啰山，方有準繩，偏東則犯萬里長沙、千里石塘；偏西則恐溜入廣南灣，無西風則不能外出?！?陳倫炯：《海國聞見錄》卷上，第38、20頁。

三、清代晚期南海海道之變遷

第一次鴉片戰(zhàn)爭之后，隨著中國五口通商口岸對西方各國的開放，尤其是隨著中外貿(mào)易的擴展，南海的帆船海道又有新的變化。查閱陳壽彭《新譯中國江海險要圖志》，我們發(fā)現(xiàn)原來自廣州出發(fā)前往馬尼拉的A海道變化較大。首先，這一條海道的起點由廣州變?yōu)橄愀邸Ｆ浯问呛５腊l(fā)生了較大變化，由原來的一條變?yōu)槿龡l。

現(xiàn)在，首先看一看在東北季風盛行情況下，自香港前往馬尼拉的航行情況?！巴R尼拉者，宜穿過利馬海峽。如能沿呂宋西北濱，向東略遠至伯都拉(夫)角(即所謂巴林德寺角是也)，在緯線赤道北十六度半。此時下風之流甚猛，而近于呂宋濱之船恒破損。至是角緯線度數(shù)之略或?qū)⒔诖私侵疄I，無論近岸與否皆危險。及至斯士題士島，當距其地六至十二迷當而行，以防其島之南向并加盆尼士角之險。至此，始可取道于馬尼拉海灣矣?！?[英]伯特利主編，陳壽彭譯：《新譯中國江海險要圖志》卷3，第4、5頁。其中“至是角緯線度數(shù)之略或?qū)⒔诖私侵疄I”一語，令人費解。查閱原著，原文是：“Having reached the latitude of this capa,or the coast near it”*The China Sea Directory,4th ed.Vol.2,London:The Hydrographic Office,Admiralty,1899,P.37.，大意是到達與這個角相同的緯度附近。

“利馬海峽”，就是香港南面的“擔桿列島水道”?！安祭?夫)角”或“巴林德寺角”，應是呂宋島西南的“博利瑙”，位于119°31’E，16°18’N。斯士題士島，今名不詳。“加盆尼士島”，應為博利瑙與馬尼拉之間的“卡邦島”?！懊援敗?，就是海里。從上述地名可以看出，該海道就是清代前期由廣州前往馬尼拉的海道，中經(jīng)東沙群島南面的“長沙門”，而直達馬尼拉，這可以視為A1海道。

當東北季風盛行時，從馬尼拉返回香港，按照A1海道返回?！坝神R尼拉開駛，應離伯都拉夫之地稍遠，乘準其風，入利馬海峽，至香港之南?！?[英]伯特利主編，陳壽彭譯：《新譯中國江海險要圖志》卷3，第4、5頁。當然，在東北季風盛行情況下，從馬尼拉返回香港，既可以順A1海道返回，也可以，循呂宋島岸向北航行，經(jīng)過伯都拉夫角，到達呂宋北端的博齊都角，再調(diào)整方向，直到香港。這一條海道可以視為A4海道。A4海道雖然與B海道不同，但在呂宋西部海域，基本與中國商船行走的海道重合，可見也吸取了中國海船航行的經(jīng)驗。

在西南季風時期，歐洲人開辟了一條從廣州前往馬尼拉的海道。這條海道自香港出發(fā)，利用南海風向有時轉(zhuǎn)向東，有時轉(zhuǎn)向東南的變化，駕駛海船，利用側(cè)風向南航行，到達中沙群島以南的海面，然后利用西南季風到達馬尼拉。這就是E2海道?！缎伦g中國江海險要圖志》的譯文是：“既入馬尼拉界內(nèi)，忽值西南風，則乘此風轉(zhuǎn)入東南，或由其東，至于南向。有一船由馬克力士非爾得岸濱，照此法徑直抵于馬尼拉。否則，因其風轉(zhuǎn)入西南，至南而轉(zhuǎn)入南東南，亦可得至馬尼拉。若因風向，而過司加保毋洛沙礁，必須計算下風之流勢，而提防之。其乘南風以抵埠也，若見廬邦，而廬邦或謂之高得島，則到馬尼拉海灣向矣?！?[英]伯特利主編，陳壽彭譯：《新譯中國江海險要圖志》卷3，第4、17頁。這段話讀起來太令人費解。查閱英文原著，原文如下：

If bound to Manila in the south-west monsoon,take every possible advantage of the wind veering to S.E.or East to make southing.From Macclesfield bank a vessel is sure of reaching Manila ;indeed,if it were not for the wind backing from S.W.to South and S.S.E.Manila might be fetched on one tack.If passing to windward of Scarborough shoal,caution is necessary on account of the lee current.Making the land with the wind at South,Luban or Goat island should be sighted,and the land southward of Manila bay.*The China Sea Directory,4th ed.Vol.2,London:The Hydrographic Office,Admiralty,1899,P.37.

上面這段話可以直譯為：“如果在西南季風時(從廣州)前往馬尼拉，應盡量利用(中國南海)風向有時轉(zhuǎn)向東南，或轉(zhuǎn)向東的有利條件，向南航行。然后從中沙群島(即馬克力士非爾得)出發(fā)一定可以順利到達馬尼拉。事實上，如果不是因為有從西南到南，再從南到南、南、東的風向反復改變(即西南季風)，那么，船舶可能只有一種方式到達馬尼拉。迎風經(jīng)過黃巖島(即司加保毋洛沙礁)，須格外謹慎。依靠南風到達呂宋海岸后，看見廬邦島(即高得島)之后，便可以進入馬尼拉灣?！?/p>

另外，根據(jù)《中國海方向書》的記載，晚清時期，中國與蘇祿之間的海道也有新的變化?！爱斘鳉v四月向盡，至五月初旬，凡船既離香港，至銘都毋路海峽(即民都洛海峽)，走越馬克力士非爾特淺灘，宜距其南向遙遠為善，不可徑從灘上行也。若其風力順利，則繞銘都毋路之西北盡處，勿隨風漂入于西南。若近馬克力士非爾特之東南處，得有是風，即拉滿以達西南向，不可傍于加拉非特角，宜沿呂宋之濱亞樸灘東向之水道，可擇而入于銘都毋路海峽也。風若不定，則距銘都毋路之濱輸迷當以行。若系西南風，尤宜離以九迷當或十迷當。順風之時，銘都毋路海峽渡之甚易?！?[英]伯特利主編，陳壽彭譯：《新譯中國江海險要圖志》卷3，第4、17頁。由此可以看出，晚清時期，四五月份(東北季風最后時期)從中國香港前往蘇祿，首先要經(jīng)過西沙群島與中沙群島的海道，遠離中沙群島，到達呂宋之濱亞樸灘東向之水道之后，再穿越民都洛海峽，到達蘇祿；從蘇祿返回中國時，則要經(jīng)過民都洛島西北盡處，直達中沙群島，在此處如果遇到西南風，可以滿帆穿越西沙群島與中沙群島之間的海道，直達香港。這顯然又是一條歐洲人新開辟的海道(E3)。此處，還應指出，從蘇祿群島出發(fā)向東北航行，穿越巴里巴克海峽，最終也可以到達斯里巴加灣(文萊)。*“進入巴士蓮海峽時恒值東南逆流，最好轉(zhuǎn)舵于西南，依次以過蘇祿群島之西，而婆羅洲之東角與宴山及他毋亦他毋亦島(此二者皆小島也，在婆羅洲之東北。他毋亦他毋亦島尚較大。緯線赤道北五度十八分，經(jīng)線由英起算偏東百十七度二十五分)?！?[英]伯特利主編，陳壽彭譯：《新譯中國江海險要圖志》卷3，第17頁。

從以上南海海道的開辟和航行情況來看，盡管中西航海家開辟的海道各有各的特色。但也互相學習，互相吸收和互相利用(例如，西洋甲板船就利用了中國人開辟的A1、A2、A3和D2海道)。由此可見，大海是人類共有的財產(chǎn)，海道的發(fā)現(xiàn)和利用是沒有專利的。

圖4 《大南一統(tǒng)全圖》

資料來源：19世紀阮朝國史館刊行的《大南一統(tǒng)全圖》。

圖5 清代南海帆船海道示意圖

資料來源：根據(jù)《中國南海地圖》和本文引述的中外文資料繪制而成《清代南海帆船海道示意圖》。

結(jié)論

經(jīng)過以上考訂，我們看到清代南海各國帆船來往行走的海道共有如下13條(如圖5)：

A1海道，在東北季風時期，從廣州出發(fā)——經(jīng)過東沙群島——長沙門——呂宋伯都拉夫角——馬尼拉海灣；在西南季風時期，再順原道返回。

A2海道，在東北季風時期，從馬尼拉灣出發(fā)——民都洛島——向西南航行到達蘇祿海；在西南季風時期，再順原道返回。

A3海道，在東北季風時期，從馬尼拉灣出發(fā)——經(jīng)過巴拉望島——巴拉巴克海峽——文萊；在西南季風時期，再順原道返回。

A4海道，在東北季風時期，中國商船從馬尼拉出發(fā)循海岸北行——伯都拉夫角——至博齊都角——經(jīng)東沙群島北——直航香港。

B海道，在東北季風時期，從上?；?qū)幉?、廈門出發(fā)——臺灣鵝鑾鼻——巴布延群島——伯都拉夫角——馬尼拉灣；在西南季風時期，順原道返回。

C海道，在西南季風時期，西洋甲板船從海南島與西沙群島之間穿越——東沙群島——沙馬崎頭門——寧波——日本。

D1海道，在東北季風時期，從廣州出發(fā)——七州洋——瓊州海峽——潿洲——白龍尾——河內(nèi)；西南季風時期，順原路返回。

D2海道，在東北季風時期，從廣州出發(fā)——七州洋——占畢羅附近長沙外行——昆侖島——西南洋諸國。

D3海道，在西南季風時期，中國商船從西南洋諸國返航——經(jīng)越南昆侖山——循越南海岸而行——占婆島——穿越海南島與西洋群島之間——文昌東七州洋——廣州。

E1海道，東北季風時期，西洋商船從廣州出發(fā)——從西沙群島與中沙群島之間穿越——草鞋石(薩帕圖島)——潮滿島(地盆山)。

E2海道，在西南季風時期，西洋甲板船從香港出發(fā)——從西沙群島與中沙群島之間穿越——到達中沙群島南面——轉(zhuǎn)向黃巖島——馬尼拉海灣。

E3海道，在西南季風時期，從蘇祿出發(fā)——經(jīng)民都洛海峽——(不必經(jīng)過呂宋島之濱)直接穿越中沙群島與西沙群島海道——返回香港。

F海道，在東北季風盛行季節(jié)，歐洲甲板船通常通過迂回的方法，前往中國廣州。他們經(jīng)由巽他海峽，進入爪哇海，或向東北航行，或經(jīng)由澳大利亞、新西蘭，再向北航行，到達北緯20°，再轉(zhuǎn)向廣州和澳門。這是為了貿(mào)易競爭的需要開通的，目的是在下一個西南季風季節(jié)到來之前，搶先到達廣州。

在這13條海道中，A1、A2、A3、B、D1、D2和D3等7條海道應當是中國商船在清代以前就開辟的，而A4、C、E1、E2、E3和F等6條海道是西洋甲板船后來逐漸開辟的。