李中華 王家支 蔣大偉 劉清江 陳家祥

（大連船舶重工集團(tuán)設(shè)計(jì)研究院有限公司 大連116005）

引 言

2014年5月22日國(guó)際海事組織（IMO）海上安全委員會(huì)93次會(huì)議，通過(guò)了關(guān)于國(guó)際海上人命安全公約SOLAS修正案的決議—MSC.365（93）。根據(jù)決議要求，2016年1月1日及以后建造的船舶，位于機(jī)艙內(nèi)的機(jī)控室和主工作間均需提供兩種脫險(xiǎn)通道，其中至少一種脫險(xiǎn)通道需提供連續(xù)防火遮蔽到達(dá)機(jī)械處所外的安全位置。國(guó)際公約的這一要求，將機(jī)艙脫險(xiǎn)通道布置與機(jī)控室、主工作間的布置緊密聯(lián)系在一起，直接影響機(jī)艙艙室、艙柜劃分乃至機(jī)艙整體布局；加之新條件下漸趨擁擠的機(jī)艙空間及底層瘦削的外板線型，使機(jī)艙脫險(xiǎn)通道布置的影響及難度均比之前更大。

1 國(guó)際公約要求

1.1 SOLAS公約要求

根據(jù)國(guó)際海上人命安全公約（SOLAS）第II-2章D部分（脫險(xiǎn)）相關(guān)規(guī)定，船舶需設(shè)置脫險(xiǎn)通道，以使船上人員遇到險(xiǎn)情時(shí)，能夠安全迅速地撤向救生艇登乘甲板［1］，并對(duì)脫險(xiǎn)通道的設(shè)置路徑、耐火完整性標(biāo)準(zhǔn)、內(nèi)部環(huán)圍尺寸、門的型式及照明等作出要求。其中第13條的第4.2.1為對(duì)于貨船的“A類機(jī)器處所的脫險(xiǎn)通道”，該脫險(xiǎn)通道的布置應(yīng)符合如下規(guī)定：

“兩部彼此盡可能遠(yuǎn)離的鋼梯，通往該處所上部彼此類似遠(yuǎn)離的門，從門至開敞甲板設(shè)有通道。其中一部鋼梯應(yīng)位于一個(gè)受到保護(hù)的環(huán)圍內(nèi)，該環(huán)圍滿足第9.2.3.3 條第（4） 類的要求，從其所服務(wù)的處所的下部通到該處所以外的安全位置。在該環(huán)圍內(nèi)應(yīng)設(shè)有達(dá)到相同耐火完整性標(biāo)準(zhǔn)的自閉式防火門。鋼梯的安裝方式應(yīng)使熱量不致通過(guò)未隔熱固定點(diǎn)傳入環(huán)圍內(nèi)。該環(huán)圍的內(nèi)部尺寸應(yīng)至少為800 mm×800 mm，并應(yīng)設(shè)有應(yīng)急照明?！保?］

關(guān)于A類機(jī)器處所，根據(jù)SOLAS第II-1章A部分第3條17定義，具有“用作主推進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)”的機(jī)艙屬于A類機(jī)器處所，故應(yīng)設(shè)有兩條脫險(xiǎn)通道，其中一條為機(jī)艙斜梯通道，另一條為受環(huán)圍保護(hù)的脫險(xiǎn)通道，即通常所說(shuō)的應(yīng)急脫險(xiǎn)通道，其布置需滿足：

（1）耐火完整性要求。根據(jù)國(guó)際公約第9.2.3.3條第（4）類要求，處所失火危險(xiǎn)程度分類，脫險(xiǎn)通道和與之分隔的機(jī)艙分別為第（4）類和第（6）類。根據(jù)國(guó)際公約“分隔相鄰處所艙壁的耐火完整性”劃分，兩者之間應(yīng)為A60級(jí)別。［2］

（2）設(shè)有達(dá)到相同耐火完整性標(biāo)準(zhǔn)，即A60級(jí)別的自閉式防火門。

（3）鋼梯的安裝方式應(yīng)使熱量不能通過(guò)未隔熱的固定點(diǎn)傳入該環(huán)圍內(nèi)，故絕緣材料最好敷設(shè)在圍壁外側(cè)。如果絕緣材料敷設(shè)在圍壁內(nèi)側(cè)，則需考慮將梯腳等固定件與圍壁之間加裝隔熱墊片。

（4）環(huán)圍內(nèi)部尺寸至少為800 mm×800 mm。此一般理解為環(huán)圍的最小凈空間，當(dāng)防火絕緣敷設(shè)在通道環(huán)圍內(nèi)部時(shí)，逃生通道內(nèi)部尺寸應(yīng)為舾裝后的凈尺寸，但不包括逃生梯。［3］

（5）此外，脫險(xiǎn)通道內(nèi)應(yīng)設(shè)有應(yīng)急照明以及其他必要的輔助逃生設(shè)施，確保其易于到達(dá)、標(biāo)志清晰，并且安全無(wú)障礙，以滿足緊急情況下安全逃生需要。

1.2 國(guó)際公約新要求

IMO第MSC.365（93）號(hào)決議（SOLAS第II-1、II-2章修正案）對(duì)以上SOLAS公約第II-2章D部分（脫險(xiǎn)）有新的補(bǔ)充，對(duì)機(jī)器處所脫險(xiǎn)通道增加了以下三項(xiàng)要求［4］：

（1）對(duì)于安裝在機(jī)器處所內(nèi)作為脫險(xiǎn)通道的一部分或者通向脫險(xiǎn)通道但并不位于受保護(hù)環(huán)圍內(nèi)的斜梯和梯道，新增第13.4.1.5條（對(duì)客船）和第13.4.2.4 條（對(duì)貨船）要求：2016 年1月1日及以后建造的船舶，此類斜梯和梯道由鋼質(zhì)材料制成，且在底面應(yīng)裝設(shè)鋼質(zhì)護(hù)板供逃生人員用于防護(hù)來(lái)自下方的高溫和火焰。

（2）對(duì)于機(jī)器處所內(nèi)主工作間的脫險(xiǎn)通道新增第13.4.1.6條（對(duì)客船）和第 13.4.2.6條（對(duì)貨船）要求：對(duì)2016年1月1日及以后建造的船舶，位于機(jī)器處所內(nèi)的主工作間應(yīng)設(shè)有兩條脫險(xiǎn)通道，其中至少有一條脫險(xiǎn)通道應(yīng)提供連續(xù)防火遮蔽，至機(jī)器處所外的安全位置。

主工作間可理解為開展機(jī)械維修作業(yè)的機(jī)修間，通常含有焊接設(shè)備、金屬加工機(jī)械的工作臺(tái)。［5］

（3）對(duì)于貨船，新增第13.4.2.5條有關(guān)A類機(jī)器處所內(nèi)機(jī)控室的脫險(xiǎn)通道要求：對(duì)2016年1月1日及以后建造的船舶，位于A類機(jī)器處所內(nèi)的機(jī)控室應(yīng)設(shè)有兩條脫險(xiǎn)通道，其中至少一種脫險(xiǎn)通道需提供通往機(jī)器處所外部安全位置連續(xù)防火遮蔽。

以上第1項(xiàng)“斜梯和梯道”和第2項(xiàng)“主工作間的脫險(xiǎn)通道”，為同時(shí)針對(duì)客船和貨船的新增要求；第3項(xiàng)“機(jī)控室的脫險(xiǎn)通道”為僅針對(duì)貨船的新增要求，而對(duì)于客船已在SOLAS公約13.4.1.4條說(shuō)明。本文著重討論貨船機(jī)艙脫險(xiǎn)通道的新要求。

1.3 基于國(guó)際公約新要求的設(shè)計(jì)思路

針對(duì)以上MSC.365（93）號(hào)決議新要求，貨船機(jī)艙脫險(xiǎn)通道的設(shè)計(jì)要點(diǎn)如下。

1.3.1 不受環(huán)圍保護(hù)機(jī)艙斜梯通道

此斜梯通道作為一條機(jī)艙脫險(xiǎn)通道，斜梯和梯道需為鋼質(zhì)，且底面應(yīng)裝設(shè)鋼質(zhì)護(hù)板，供逃生人員用于防護(hù)來(lái)自下方的高溫和火焰，參見(jiàn)圖1。

圖1 不受環(huán)圍保護(hù)斜梯通道

1.3.2 受環(huán)圍保護(hù)鋼梯通道

考慮對(duì)機(jī)控室、主工作間脫險(xiǎn)通道的新要求，機(jī)艙受環(huán)圍保護(hù)鋼梯通道有以下兩種設(shè)計(jì)方案：

方案① 機(jī)艙內(nèi)受環(huán)圍保護(hù)的豎直圍井作為“連續(xù)防火遮蔽”脫險(xiǎn)通道。該方案一般要求機(jī)控室與主工作間位于機(jī)艙同一舷側(cè)，以使豎直脫險(xiǎn)通道路徑盡量緊湊、簡(jiǎn)捷，以下實(shí)船設(shè)計(jì)案例即為此種方案。

方案② 機(jī)艙斜梯通道的一部分與機(jī)艙隔離，作為“連續(xù)防火遮蔽”脫險(xiǎn)通道。該方案一般要求機(jī)控室與主工作間位于同一層平臺(tái)相近布置，參見(jiàn)圖2。

圖2 連續(xù)防火遮蔽斜梯通道

以上兩種方案無(wú)本質(zhì)優(yōu)劣之分，具體設(shè)計(jì)時(shí)視哪種更有利于機(jī)艙整體布局作為優(yōu)選依據(jù)。

2 設(shè)計(jì)實(shí)例

以某大型油船機(jī)艙脫險(xiǎn)通道設(shè)計(jì)為例，一條為不受環(huán)圍保護(hù)的機(jī)艙斜梯通道；另一條受環(huán)圍保護(hù)鋼梯通道選擇1.3.2中的方案①（即豎直圍井脫險(xiǎn)通道），其設(shè)計(jì)難點(diǎn)及思路如下。

2.1 新決議要求限制

之前機(jī)艙豎直圍井形式脫險(xiǎn)通道路徑規(guī)劃自由度較大，常有“直上直下，一通到底”的理想路徑；新決議要求下，路徑規(guī)劃需兼顧機(jī)控室和主工作間的位置，且兩者相互影響。

2.2 機(jī)艙底層及四平臺(tái)瘦削的外板型線

本船脫險(xiǎn)通道總體路徑為從機(jī)艙底層到機(jī)艙棚主甲板，豎直方向上機(jī)艙棚位于機(jī)艙尾部上方。從上而下路徑規(guī)劃時(shí)，由于瘦削的外板線型，通道豎直圍壁容易在三平臺(tái)下與舷側(cè)外板（24號(hào)/25號(hào)）相碰，如圖3中路徑方案①所示。此時(shí)的通道內(nèi)部?jī)舾咻^低，且會(huì)在通道內(nèi)部形成高差及彎道。由于路徑靠近機(jī)艙尾部，故容易與發(fā)電機(jī)下方加強(qiáng)結(jié)構(gòu)及電纜、管路相互影響。

圖3 路徑方案難點(diǎn)及優(yōu)化

2.3 脫險(xiǎn)通道路徑優(yōu)化

以上路徑方案①與“逃生通道路徑設(shè)計(jì)既要滿足國(guó)際公約要求，又要力求合理實(shí)用、緊湊便捷”［6］的要求不太符合，所以應(yīng)予以優(yōu)化。經(jīng)對(duì)比論證多套方案，最終選出最佳路徑方案②。此方案將底層通道位置前移，由于外板線型稍微寬大，從而使三、四平臺(tái)間通道內(nèi)部?jī)舾呒哟螅苊饬藘?nèi)部高差及彎道，避開了發(fā)電機(jī)下方加強(qiáng)結(jié)構(gòu)等影響。詳見(jiàn)圖4。

3 結(jié) 論

本文從SOLAS公約要求入手，分析總結(jié)了機(jī)艙脫險(xiǎn)通道的設(shè)計(jì)要點(diǎn)及注意事項(xiàng)，結(jié)合實(shí)船設(shè)計(jì)實(shí)例，分析說(shuō)明了公約新要求和漸趨縮小的機(jī)艙空間及瘦削的外部線型條件下機(jī)艙脫險(xiǎn)通道設(shè)計(jì)難點(diǎn)及對(duì)策。

脫險(xiǎn)通道設(shè)計(jì)作為機(jī)艙布置的重要組成部分，在新條件下的作用及影響都更為明顯，需要設(shè)計(jì)人員不斷總結(jié)積累、統(tǒng)籌優(yōu)化。