姜巍

摘要： 當(dāng)今全球航空運(yùn)輸競爭日益激烈，打造國際航空樞紐成為當(dāng)前及未來民航發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)和制高點(diǎn)。在我國民航強(qiáng)國的戰(zhàn)略要求下，加快建設(shè)國際航空樞紐成為促進(jìn)我國積極參與國際分工的重要途徑和理想平臺(tái)。本文通過統(tǒng)計(jì)全球15個(gè)大型航空樞紐的各項(xiàng)發(fā)展指標(biāo)，分析總結(jié)國際航空樞紐的發(fā)展特征，對(duì)標(biāo)我國十大國際航空樞紐的發(fā)展現(xiàn)狀與發(fā)展水平，并提出我國建設(shè)國際航空樞紐的發(fā)展建議，從而全面提升我國樞紐機(jī)場的國際競爭力，逐步實(shí)現(xiàn)我國航空大國航空強(qiáng)國夢。

Abstract： Nowadays， global air transport competition is becoming increasingly fierce， therefore building an international aviation hub come to be the strategic focus and commanding point of the current and future civil aviation development. In the background of the strategy of civil aviation power， the construction of international aviation hub becomes an important way and an ideal platform to promote China's active participation in international division of labor. Based on the statistics of world development indicators of 15 large aviation hub， this paper analyzes and summarizes the development characteristics of international aviation hub， compared the Chinese top ten international aviation hub with the international level， and puts forward suggestions to construct the international aviation hub in China， so as to improve the international competitiveness of China's hub airport， and gradually achieve the dream of civil aviation power in our country.

關(guān)鍵詞： 航空運(yùn)輸；國際航空樞紐；發(fā)展特征

Key words： air transportation；international aviation hub；development characteristics analysis

中圖分類號(hào)：F562 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2018）19-0010-05

0 引言

當(dāng)今世界上，整合全球資源的能力正逐步發(fā)展為國家最重要的競爭力。國際航空樞紐通過高效率、高集中度的聯(lián)程聯(lián)運(yùn)服務(wù)，加快了人員、貨物等要素流動(dòng)，提高了全球資源配置能力，因此成為了聚合全球高端資源的關(guān)鍵平臺(tái)。

隨著我國民航發(fā)展規(guī)模的擴(kuò)大以及發(fā)展水平、發(fā)展能力的提升，我國提出了全面推進(jìn)建設(shè)民航強(qiáng)國戰(zhàn)略，并將建設(shè)國際航空樞紐作為實(shí)施民航強(qiáng)國戰(zhàn)略體系中的重要引擎。《全國民用運(yùn)輸機(jī)場布局規(guī)劃》布局了北京、上海、廣州、成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱十個(gè)國際航空樞紐，通過建設(shè)國際航空樞紐促進(jìn)城市、國家貿(mào)易往來，促進(jìn)旅游與文化交流，對(duì)于推進(jìn)城市國際化發(fā)展、落實(shí)國家“一帶一路”戰(zhàn)略、提升國家綜合競爭力起到重要作用。

目前，我國學(xué)術(shù)界及政府對(duì)于國際航空樞紐等定義趨于定性描述，通常被認(rèn)為是全球航空網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)，并擁有良好的地理區(qū)位及更加完善的國際航空網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)國際航空客貨運(yùn)輸功能突出等[1]。為了更好地指導(dǎo)我國國際航空樞紐建設(shè)，本文通過量化的指標(biāo)對(duì)全球大型航空樞紐的發(fā)展特征進(jìn)行了深入分析。

1 全球大型國際航空樞紐現(xiàn)狀

從20世紀(jì)80年代至今30多年間，美國、英國、法國、德國、日本、韓國、阿聯(lián)酋、新加坡和我國香港有效地打造了國際航空樞紐，這些大型航空樞紐主宰著全球空運(yùn)市場[2]。

2016年，全球共有商業(yè)機(jī)場超過4000家，安全運(yùn)送旅客37億人次。全球最大的50家航空客運(yùn)樞紐機(jī)場整體旅客吞吐量27.24億人次，超過全球整體航空旅客吞吐量的三分之一，機(jī)場數(shù)量不足2%的大型航空樞紐占據(jù)著大部分空運(yùn)市場，產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和社會(huì)價(jià)值。

2016年，全球航空客運(yùn)樞紐50強(qiáng)中，美國有16家機(jī)場入圍，全球航空貨運(yùn)樞紐50強(qiáng)中，有14家入圍，反映出了美國第一航空大國的地位和分量。中國是全球第二大航空大國，機(jī)場數(shù)量也僅次于美國全球排名第二。2016年，中國成為全球OD旅客增量最大的國家，旅客增量比第二名的美國和第三名的印度增量總和還要多。我國國際航空樞紐在全球航空樞紐地位和貢獻(xiàn)也越來越大，2016年，我國主要國際航空樞紐中有6家進(jìn)入全球客運(yùn)50強(qiáng)（排名前二十共3家，前十2家），有5家機(jī)場進(jìn)入全球貨運(yùn)50強(qiáng)（排名前二十共3家，前十1家）。我國國內(nèi)機(jī)場業(yè)務(wù)量增長迅速，但國際業(yè)務(wù)增長相對(duì)滯后，我國航空樞紐國際競爭力不足。

2 全球大型國際航空樞紐基本特征

本文篩選了全球排名前列的15個(gè)國際航空樞紐，作為特征分析的樣本。根據(jù)國際航空樞紐的定義，文章將從國際客貨運(yùn)、國際航線網(wǎng)絡(luò)、主基地航市場、中轉(zhuǎn)服務(wù)、集疏運(yùn)體系等五個(gè)方面對(duì)國際航空樞紐的發(fā)展特征進(jìn)行分析。

15個(gè)樣本機(jī)場中，共有美國機(jī)場5個(gè)（亞特蘭大、洛杉磯、奧黑爾、達(dá)拉斯、肯尼迪）、歐洲機(jī)場4個(gè)（希思羅、戴高樂、阿姆斯特丹史基浦、法蘭克福）以及亞洲機(jī)場6個(gè)（迪拜、羽田、香港、新加坡樟宜、仁川、素萬那普）。

2.1 國際客貨運(yùn)發(fā)展特征

國際客貨運(yùn)量是評(píng)估航空樞紐國際化水平最直接的指標(biāo)，文章選用國際客貨運(yùn)占比進(jìn)一步分析樞紐機(jī)場國際客貨運(yùn)發(fā)展特征。

通過統(tǒng)計(jì)15個(gè)樣本機(jī)場，可得到國際客運(yùn)平均占比為64%，國際貨運(yùn)平均占比為82%。國際客運(yùn)占比出現(xiàn)兩極分化，47%的航空樞紐國際客運(yùn)占比超過90%，但也有近30%的航空樞紐國際客運(yùn)占比不足20%。國際貨運(yùn)占比整體較高，60%樞紐的國際貨運(yùn)占比超過90%，平均運(yùn)量為165萬噸。（圖1）

國際客運(yùn)占比在不同地區(qū)呈現(xiàn)出不同的比重范圍。美國航空樞紐國際客運(yùn)占比平均為24%，而歐洲航空樞紐國際客運(yùn)占比平均達(dá)91%。兩個(gè)地區(qū)樞紐機(jī)場服務(wù)范圍存在較大差距，美國各個(gè)航空樞紐服務(wù)的大都市區(qū)人口約5766萬人，歐洲各個(gè)航空樞紐服務(wù)的大都市區(qū)人口約2923萬人，平均每個(gè)機(jī)場服務(wù)的人口美國機(jī)場是歐洲機(jī)場的1.6倍。（圖2）

國際客運(yùn)占比在不同城市也呈現(xiàn)出差距較大的比值大小。香港機(jī)場主要面向國際市場，其國際航班數(shù)量是中國內(nèi)地機(jī)場的總和[3]，國際客運(yùn)占比達(dá)97%，國際貨運(yùn)占比達(dá)98%。國際旅客吞吐量是樣本機(jī)場平均水平的1.6倍，國際貨物吞吐量是平均水平的2.7倍。羽田機(jī)場處于日本東京“一市兩場”機(jī)場系統(tǒng)中，與成田機(jī)場采取互補(bǔ)運(yùn)營模式，羽田機(jī)場定位為國內(nèi)航空樞紐機(jī)場，航空業(yè)務(wù)主要以國內(nèi)為主，成田機(jī)場則以國際業(yè)務(wù)為主。2016年，羽田機(jī)場國際旅客吞吐量為1357萬人次，國際客運(yùn)占比僅為17%，成田機(jī)場國際旅客吞吐量為3124萬人次，國際客運(yùn)占比達(dá)80%。雖然羽田機(jī)場自身的國際客運(yùn)規(guī)模較小，但兩機(jī)場國際旅客的總量與樣本機(jī)場平均水平（4296萬人次）基本持平。

2.2 國際航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展特征

國際航線網(wǎng)絡(luò)體現(xiàn)了航空樞紐的國際競爭力水平，文章基于機(jī)場日進(jìn)出港航線情況對(duì)航空樞紐國際航線進(jìn)行分析，根據(jù)日進(jìn)出港航線總數(shù)與進(jìn)出港國際航線數(shù)的比例，得到國際航線每日的運(yùn)行情況。

從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，航空樞紐每日國際航線的運(yùn)行比例高達(dá)70%。迪拜國際機(jī)場與新加坡樟宜機(jī)場全部為國際航線，羽田機(jī)場國際航線數(shù)量明顯較低，若不統(tǒng)計(jì)羽田機(jī)場航線，航空樞紐每日進(jìn)出港國際航線可達(dá)293條。（表1）

2.3 主基地航市場發(fā)展特征

根據(jù)國內(nèi)外諸多航空樞紐實(shí)踐表明，航空樞紐通常主要由1～2個(gè)基地航空公司運(yùn)作，這種模式下，便于機(jī)場統(tǒng)一進(jìn)行航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃[4]。航空公司是航空樞紐建設(shè)的主導(dǎo)力量，航空樞紐的發(fā)展依賴于航空公司的運(yùn)力投入、航線規(guī)劃、服務(wù)產(chǎn)品開發(fā)等方面的建設(shè)。

通過分析各航空樞紐市場份額占比情況，可以看出：主基地航空公司在樞紐空運(yùn)業(yè)務(wù)上的市場比重，絕大部分超過了其他航空公司的市場總和，主基航空公司市場份額平均達(dá)到58.9%。

新加坡樟宜機(jī)場表現(xiàn)為一家獨(dú)大，新加坡航空一家航空公司市場份額達(dá)到72%；美國洛杉磯國際機(jī)場航空市場呈現(xiàn)出美國航空、達(dá)美航空和西南航空三足鼎立的格局，各家的市場份額分別為19.7%、16.7%和16.5%，三家市場份額超過整個(gè)洛杉磯機(jī)場的半數(shù)；芝加哥奧黑爾國際機(jī)場、首爾仁川國際機(jī)場、東京羽田機(jī)場三家機(jī)場的大部分市場則分別被本土兩家大型航空公司占有。

2.4 中轉(zhuǎn)服務(wù)發(fā)展特征

樞紐機(jī)場的本質(zhì)是中轉(zhuǎn)，樞紐機(jī)場發(fā)展離不開中轉(zhuǎn)能力建設(shè)，不斷提升國際、國內(nèi)中轉(zhuǎn)銜接業(yè)務(wù)成為國際航空樞紐的發(fā)展方向。完善的中轉(zhuǎn)服務(wù)體系是航空樞紐提升競爭力的重要因素，中轉(zhuǎn)服務(wù)水平具體表現(xiàn)為中轉(zhuǎn)比例和中轉(zhuǎn)效率。統(tǒng)計(jì)各國際航空樞紐中轉(zhuǎn)比例，美國樞紐機(jī)場中轉(zhuǎn)比例平均為45%，歐洲樞紐機(jī)場中轉(zhuǎn)比例平均為41%，而亞洲中轉(zhuǎn)比例僅為23%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他地區(qū)航空樞紐中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)水平。

最短中轉(zhuǎn)銜接時(shí)間（MCT）是評(píng)估航空樞紐中轉(zhuǎn)效率的重要指標(biāo)。通過對(duì)各航空樞紐的MCT進(jìn)行比較，樞紐機(jī)場中轉(zhuǎn)時(shí)間最短為20分鐘（國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)），最長為120分鐘，僅有9%的中轉(zhuǎn)達(dá)到這一最長時(shí)間。各航空樞紐MCT平均為75分鐘，其中國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)時(shí)間最短，為55分鐘，國內(nèi)轉(zhuǎn)國際與國際轉(zhuǎn)國際均在80分鐘以內(nèi)，分別是78分鐘和79分鐘，國際轉(zhuǎn)國內(nèi)為88分鐘。法蘭克福機(jī)場MCT平均時(shí)間最短，中轉(zhuǎn)只需要45分鐘。

2.5 集疏運(yùn)體系發(fā)展特征

完善的集疏運(yùn)系統(tǒng)為航空樞紐提升腹地輻射吸引能力提供重要保障，注重機(jī)場與其他交通方式的高效銜接，構(gòu)建集空、鐵、公、水于一體，以城軌、公交、機(jī)場巴士、機(jī)場捷運(yùn)等多種公交方式為主導(dǎo)的機(jī)場集疏運(yùn)體系，成為航空樞紐發(fā)展的必由之路。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，樣本機(jī)場均有1條以上的軌道交通（鐵路、城軌）線路聯(lián)通，法蘭克福、希斯羅、羽田等機(jī)場的軌道交通線路數(shù)量超過3條。隨著軌道交通建設(shè)加快，軌道交通逐漸發(fā)展成為航空樞紐重要的集散方式。根據(jù)相關(guān)資料顯示，航空樞紐軌道交通的集散比例可達(dá)到20-40%。公共交通一直是航空樞紐的主要集散方式，所有機(jī)場均可提供公交、巴士等地面公交服務(wù)，近半數(shù)機(jī)場設(shè)有機(jī)場內(nèi)部捷運(yùn)服務(wù)。此外，三分之一樞紐機(jī)場還可提供租車服務(wù)。

2.6 國際航空樞紐特征總結(jié)

根據(jù)上述對(duì)15個(gè)樣本機(jī)場的分析，可得到國際航空樞紐的發(fā)展特征如下：

①國際客貨運(yùn)由于與機(jī)場定位及腹地市場有關(guān)，各航空樞紐存在較大差別，國際客運(yùn)占比分布在11%-99%范圍內(nèi)，國際貨運(yùn)占比分布在45%-100%范圍內(nèi)。雖然所有航空樞紐中國際客運(yùn)占比最低僅為11%，但國際客運(yùn)量仍具有一定規(guī)模，均在500萬人次以上（最低約為750萬人次）。

②國際航線據(jù)每日進(jìn)出港航線分析可得，航空樞紐國際航線比例均超過25%，平均可達(dá)70%，平均每日進(jìn)出港國際航線達(dá)293條（不含羽田機(jī)場）。

③基地航空公司在各航空樞紐存在不同發(fā)展模式，但主基地航一般不超過三家，并在市場份額上相對(duì)其他航空公司具有明顯優(yōu)勢，平均達(dá)58.9%。

④中轉(zhuǎn)服務(wù)方面，各地區(qū)最短中轉(zhuǎn)銜接時(shí)間（MCT）相當(dāng)，平均時(shí)間為75分鐘，具有良好服務(wù)水平。但不同地區(qū)中轉(zhuǎn)比例存在一定差距，亞洲各航空樞紐在發(fā)展中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)上總體落后于美國和歐洲，亞洲航空樞紐平均中轉(zhuǎn)比例僅為23%，而美國與歐洲中轉(zhuǎn)比例均超過40%。

⑤集疏運(yùn)體系建設(shè)上，各航空樞紐均具有較好的設(shè)施基礎(chǔ)，可提供公交、巴士、城軌、高鐵、機(jī)場捷運(yùn)等公共交通服務(wù)。

3 我國國際航空樞紐對(duì)標(biāo)分析

我國十大國際航空樞紐，是我國國際化開放的重要窗口。各航空樞紐均屬于千萬級(jí)機(jī)場，2016年，共有8家進(jìn)入我國客運(yùn)排名前十位，7家進(jìn)入我國貨運(yùn)排名前十。然而，對(duì)比全球排名前列的國際航空樞紐，我國航空樞紐的國際競爭力仍然相對(duì)較弱。

我國十大國際航空樞紐國際旅客運(yùn)輸量都是短板。2016年，上海浦東機(jī)場國際旅客占比40%左右，北京首都機(jī)場國際旅客占23%左右，廣州白云機(jī)場占20%左右，三個(gè)機(jī)場國際旅客總貢獻(xiàn)率占十個(gè)樞紐機(jī)場的80%，其他7個(gè)航空樞紐國際旅客均不足500萬人次。我國各國際航空樞紐航空貨運(yùn)水平相對(duì)客運(yùn)影響力更低，貨運(yùn)總量僅有首都機(jī)場、浦東機(jī)場、白云機(jī)場和寶安機(jī)場四家機(jī)場超過100萬噸。（圖5）

目前，除北上廣外，其他7個(gè)航空樞紐國際航線基本以附近的日韓航線、旅游熱點(diǎn)東南亞航線為主，洲際航線基本鳳毛麟角。我國十大航空樞紐日進(jìn)出港國際航線平均為109條，與國際水平的293條相距甚遠(yuǎn)，包括北上廣在內(nèi)也沒有一家航空樞紐達(dá)到國際水平。我國大力拓展全球國際航線網(wǎng)絡(luò)依然任重道遠(yuǎn)。

我國十大國際航空樞紐中轉(zhuǎn)比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國際水平。我國航空樞紐中，最高中轉(zhuǎn)比例僅為10%（浦東機(jī)場），白云機(jī)場中轉(zhuǎn)比例為8%，首都機(jī)場中轉(zhuǎn)比例為7%，雙流機(jī)場和長水機(jī)場約為5%。國際公認(rèn)樞紐機(jī)場的中轉(zhuǎn)旅客比例在30%以上，我國航空樞紐的中轉(zhuǎn)比例遠(yuǎn)小于該標(biāo)準(zhǔn)，且與亞洲的平均水平（23%）依然存在較大差距。分析各地區(qū)中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)情況，美國由于國內(nèi)交通需求旺盛，國內(nèi)中轉(zhuǎn)航班機(jī)會(huì)較多；歐洲樞紐機(jī)場主要以提供中轉(zhuǎn)服務(wù)為主，故國際轉(zhuǎn)國際航班相對(duì)較多[5]。而我國樞紐機(jī)場定位為輻射全球的國內(nèi)和國際航空樞紐，因此中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)應(yīng)結(jié)合我國國情均衡發(fā)展。

我國樞紐機(jī)場主基地航市場占有率相對(duì)較少。我國的四大航空集團(tuán)占有著我國大部分航空市場，其中國航、東航、南航分別是北、上、廣三大樞紐的主基地航空公司。國航占有首都機(jī)場37%的市場份額，東航占有浦東機(jī)場28%的市場份額，南航占有白云機(jī)場47%的市場份額，相比國際水平（平均58.9%）仍存在一定差距。

我國對(duì)機(jī)場最短中轉(zhuǎn)銜接時(shí)間做出了規(guī)定（民航發(fā)〔2013〕83號(hào)文）：國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)60分鐘，國內(nèi)轉(zhuǎn)國際90分鐘，國際轉(zhuǎn)國內(nèi)90分鐘，國際轉(zhuǎn)國際90分鐘。這一標(biāo)準(zhǔn)與國際平均水平稍有加長，然而，我國十大國際航空樞紐MCT仍未達(dá)到要求。目前，國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)平均為112分鐘，國內(nèi)轉(zhuǎn)國際平均為145分鐘，國際轉(zhuǎn)國內(nèi)平均142分鐘，國際轉(zhuǎn)國際平均132分鐘。我國航空樞紐最短中轉(zhuǎn)銜接時(shí)間最大達(dá)到了157分鐘，平均也需要133分鐘。

我國十大國際航空樞紐的集疏運(yùn)體系建設(shè)具有較好基礎(chǔ)，隨著我國軌道交通建設(shè)的加快，各樞紐機(jī)場正在大力引進(jìn)地鐵線路，增強(qiáng)公共交通集疏運(yùn)能力。但各航空樞紐對(duì)于高鐵、城際鐵路的引入還十分不足，目前僅成都雙流機(jī)場已引入一條城際鐵路。此外，借鑒國際經(jīng)驗(yàn)，我國樞紐機(jī)場還可以考慮大力引入租車等服務(wù)。

4 我國國際航空樞紐發(fā)展建議

4.1 加大政府支持力度，高效配置航線航權(quán)

政府層面積極爭取國際航權(quán)，加大航權(quán)開放范圍，優(yōu)化樞紐機(jī)場航權(quán)資源配置。鼓勵(lì)航空公司充分使用航權(quán)，實(shí)現(xiàn)航權(quán)資源利用效率的最大化，推進(jìn)第五、第六航權(quán)開放，將第五、第六航權(quán)作為推動(dòng)樞紐發(fā)展基地航國際中轉(zhuǎn)和外航本場中轉(zhuǎn)的關(guān)鍵。

結(jié)合國家 “一帶一路”戰(zhàn)略和全方位對(duì)外開放新格局，完善國際航線網(wǎng)絡(luò)布局，加強(qiáng)航空樞紐全球通達(dá)性，加大航線培育資金保障，在航線補(bǔ)貼政策上向國際航線傾斜，鼓勵(lì)低成本航空、區(qū)域航空公司等國內(nèi)多業(yè)態(tài)國際航空公司國際航線競爭發(fā)展。

推動(dòng)當(dāng)?shù)卣c國家空管委、空軍以及民航空管部門協(xié)調(diào)，加強(qiáng)空域協(xié)調(diào)，綜合規(guī)劃和最大化使用空域資源，加強(qiáng)時(shí)刻資源保障，確保樞紐運(yùn)營具有充足發(fā)展空間。

全球國際航空樞紐建設(shè)經(jīng)驗(yàn)表明，開放的航權(quán)和完善的航線網(wǎng)絡(luò)是形成龐大國際航空市場的重要前提，阿聯(lián)酋迪拜、倫敦希斯羅、中國香港、新加坡樟宜等國際航空樞紐都是航權(quán)開放市場競爭的結(jié)果。

4.2 加強(qiáng)主基地航建設(shè)，促進(jìn)戰(zhàn)略合作關(guān)系

樞紐機(jī)場的建設(shè)離不開航空公司的支撐，航空公司的發(fā)展壯大也離不開樞紐機(jī)場的協(xié)作，樞紐機(jī)場和航空公司的發(fā)展相輔相成，引導(dǎo)基地航空公司與國際航空樞紐建設(shè)在戰(zhàn)略層面上的深度協(xié)同，兩者齊心協(xié)力，開拓共贏。

一方面，加強(qiáng)基地航空公司建設(shè)，政府適當(dāng)對(duì)基地航的建設(shè)提供資金等要素支持，機(jī)場從基礎(chǔ)設(shè)施、資源條件、政策優(yōu)先等方面對(duì)基地航予以全力配合與支持，培育和壯大國際化網(wǎng)絡(luò)型航空公司，提高對(duì)國內(nèi)外市場的覆蓋能力。另一方面，深化樞紐與基地航的戰(zhàn)略合作關(guān)系，明確樞紐機(jī)場和基地航空公司在國際航空樞紐建設(shè)中的定位，鼓勵(lì)基地航增加運(yùn)力投放，擴(kuò)大和優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)，提高市場份額。

4.3 完善中轉(zhuǎn)設(shè)施及服務(wù)流程，優(yōu)化樞紐中轉(zhuǎn)服務(wù)

中轉(zhuǎn)過程涉及多方面因素，需要機(jī)場最大限度地滿足航班與航班之間的中轉(zhuǎn)銜接，提供旅客進(jìn)行中轉(zhuǎn)時(shí)的服務(wù)保障，這就要求樞紐機(jī)場具有高質(zhì)量的中轉(zhuǎn)服務(wù)。通過完善機(jī)場中轉(zhuǎn)設(shè)施、優(yōu)化中轉(zhuǎn)流程，提升樞紐機(jī)場中轉(zhuǎn)保障能力，為旅客提供優(yōu)質(zhì)中轉(zhuǎn)服務(wù)，縮短旅客和貨物的中轉(zhuǎn)時(shí)間。

具體可設(shè)置中轉(zhuǎn)捷運(yùn)系統(tǒng)、中轉(zhuǎn)休息室、中轉(zhuǎn)專用通道等設(shè)施設(shè)備，開辟國內(nèi)、國際中轉(zhuǎn)快速通道，實(shí)現(xiàn)無縫轉(zhuǎn)接；建立順暢高效的中轉(zhuǎn)流程，制定并優(yōu)化航站樓內(nèi)部以及多航站樓之間的中轉(zhuǎn)流程和導(dǎo)引標(biāo)識(shí)，提升跨航站樓中轉(zhuǎn)銜接效率；開展一票到底、行李直掛等優(yōu)質(zhì)中轉(zhuǎn)聯(lián)程聯(lián)運(yùn)服務(wù)。

4.4 完善集疏運(yùn)體系建設(shè)，構(gòu)建暢通高效綜合交通樞紐

強(qiáng)化機(jī)場交通樞紐地位，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展，構(gòu)建以機(jī)場為核心節(jié)點(diǎn)，集空、鐵、公、水于一體的綜合交通樞紐，擴(kuò)大航空樞紐的輻射范圍，提高樞紐建設(shè)質(zhì)量。

加強(qiáng)以高速公路、軌道交通為重點(diǎn)的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)，注重機(jī)場與高鐵、高速公路、城際鐵路、城市軌道交通等多種交通方式的無縫銜接，注重軌道交通對(duì)樞紐機(jī)場公共交通集疏運(yùn)體系建設(shè)中的突出作用，充分發(fā)揮軌道交通速度快、大運(yùn)量等特點(diǎn)，適時(shí)推進(jìn)軌道交通引入機(jī)場。

通過空鐵聯(lián)運(yùn)、空巴聯(lián)運(yùn)，在周邊城鎮(zhèn)建立城市候機(jī)樓等措施，實(shí)現(xiàn)了高鐵、商務(wù)車、大巴等地面運(yùn)輸方式與航空運(yùn)輸?shù)亩嗍铰?lián)運(yùn)和有效接駁，發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢和組合效率，增強(qiáng)了旅客的便利性，提高了整體運(yùn)輸效率與服務(wù)水平。

完善機(jī)場集疏運(yùn)體系建設(shè)，推動(dòng)綜合交通由平面向立體升級(jí)，使國際航空樞紐成為現(xiàn)代綜合交通乃至城市群發(fā)展的重要?jiǎng)恿υ础?/p>

4.5 對(duì)接“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)，建設(shè)智慧型航空樞紐

信息時(shí)代背景下，促進(jìn)航空樞紐建設(shè)與“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)對(duì)接，提升樞紐智能化水平，推動(dòng)樞紐服務(wù)保障能力升級(jí)，促進(jìn)旅客體驗(yàn)及機(jī)場效益雙提升，增強(qiáng)航空樞紐國際競爭力。

充分發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)在機(jī)場生產(chǎn)要素配置中的優(yōu)化和集成作用，推動(dòng)“互聯(lián)網(wǎng)+”在航空樞紐建設(shè)和運(yùn)營管理中的應(yīng)用，推動(dòng)機(jī)場安全防范、生產(chǎn)運(yùn)行、旅客服務(wù)和商業(yè)運(yùn)營等業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的信息化集成，全面提高機(jī)場客貨運(yùn)輸生產(chǎn)和運(yùn)營管理的生產(chǎn)效率、服務(wù)質(zhì)量和現(xiàn)代化水平。借助“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)實(shí)現(xiàn)電子信息一體化服務(wù)，拓寬機(jī)場公共信息發(fā)布與服務(wù)渠道，提升公眾出行服務(wù)體驗(yàn)，讓旅客享受更順暢、更有趣的出行和更精準(zhǔn)、更人性化的服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]朱新華.世界航空樞紐成功因素及對(duì)我國的啟示[J].綜合運(yùn)輸，2009（05）：56-59.

[2]張寧，韓德強(qiáng)，陳蒂.我國發(fā)展國際航空樞紐的戰(zhàn)略思考[J]. 綜合運(yùn)輸，2011（10）：23-27.

[3]趙桂紅，丁治國，羅亞涵.基于聯(lián)盟航線網(wǎng)絡(luò)的香港和廣州機(jī)場定位分析[J].綜合運(yùn)輸，2007（11）：60-63.

[4]唐益仲，劉琦，王繼華，孫飚，朱建斌，劉偉星.主基地航空公司與樞紐機(jī)場在航空樞紐建設(shè)中的關(guān)系研究[J].空運(yùn)商務(wù)，2013（04）：31-35.

[5]齊莉，楊新湦.大型樞紐機(jī)場中轉(zhuǎn)水平評(píng)估研究[J].航空計(jì)算技術(shù)，2015，45（03）：60-62.