廖焯成

摘要：航材供應(yīng)保障是航空公司不可或缺的職能系統(tǒng)。航材供應(yīng)保障目標(biāo)應(yīng)與公司的戰(zhàn)略方向一致，航材保障能力應(yīng)與公司運(yùn)營生產(chǎn)需求相符，航材成本與效益應(yīng)與公司規(guī)模相匹配。因此，通過設(shè)立指標(biāo)體系對航材供應(yīng)保障系統(tǒng)進(jìn)行評估對運(yùn)營和管理是有意義的，本文對此進(jìn)行了闡述。

關(guān)鍵詞：航材;供應(yīng)系統(tǒng);評估

航空公司航材供應(yīng)保障系統(tǒng)是航空公司航空器持續(xù)運(yùn)營的物質(zhì)保障系統(tǒng)。如果裝在飛機(jī)上的航空器材失效或工作壽命到期，航空公司需要使用儲備的航空器材來更換在翼失效或工作壽命到期的航材，可見航材供應(yīng)保障系統(tǒng)對航空公司運(yùn)營是不可或缺的。

在航材供應(yīng)保障系統(tǒng)中，供應(yīng)是手段，保障是目標(biāo)，系統(tǒng)通過建立和維持適航、持續(xù)、穩(wěn)定的航材供應(yīng)來保障航空公司正常的運(yùn)營目標(biāo)。

1航空公司航材供應(yīng)保障系統(tǒng)概況

截至2017年12月31日，中國大陸共擁有公共運(yùn)輸類客貨運(yùn)航空公司50家，擁有飛機(jī)3273架，比2016年12月31日的2950架增加了323架。

按照ITAT的測算，目前全球的航材儲備水平約為每架飛機(jī)270萬美元。按此推算，2017年一年內(nèi)全國需要新增的航材儲備將高達(dá)8.721億美元，約合56億元人民幣，而已在運(yùn)行機(jī)隊(duì)的航材儲備約為517.7億元人民幣，兩者相加，估算國內(nèi)航空公司的航材儲備可能高達(dá)573.7億元人民幣。

根據(jù)中國民用航空網(wǎng)公布的情況，2017年中國36個盈利的航空公司全年盈利總和僅有382億元人民幣。

如此龐大的航材儲備必將影響航空公司的經(jīng)濟(jì)效益，因此，對航空公司航材保障系統(tǒng)進(jìn)行評估，建立和維持符合本航空公司需要的航材供應(yīng)保障系統(tǒng)，將有助于航空公司尋求能平衡航材保障與運(yùn)營成本的解決方案，為航空公司正常運(yùn)營與發(fā)展提供支持。

在目標(biāo)明確的前提下，如何評估建立維持與航空公司發(fā)展方向一致、資產(chǎn)投入與保障水平相當(dāng)、保障能力與公司運(yùn)營布局相適應(yīng)的航材保障系統(tǒng)，將是航空公司需要著力解決的課題。

2航空公司航材供應(yīng)保障系統(tǒng)建立的前提條件

2.1與公司戰(zhàn)略對接

作為航空公司戰(zhàn)略組成部分的航材供應(yīng)保障系統(tǒng)，應(yīng)與公司各方面對接才能更好地發(fā)揮作用。對接主要有以下幾個方面：

1）航材供應(yīng)保障系統(tǒng)與公司戰(zhàn)略的對接。

2）航材供應(yīng)保障系統(tǒng)與航空公司維修服務(wù)設(shè)計需要對接。

3）航材供應(yīng)保障系統(tǒng)與航空公司航線運(yùn)營需要對接。

4）航材供應(yīng)保障能力符合航空公司投資規(guī)模。

2.2保障模式的設(shè)立

1）傳統(tǒng)的航材保障模式。

2）按飛行小時付費(fèi)的保障模式。

2.3各種運(yùn)營數(shù)據(jù)的預(yù)判

1）單機(jī)飛行小時數(shù)和平均飛行長度。

2）設(shè)立各機(jī)型航材保障率。

3）運(yùn)營保障點(diǎn)與保障網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計。

3評估航空公司航材系統(tǒng)的主要指標(biāo)

在航空公司機(jī)型分類管理和各機(jī)型前提條件已完成設(shè)定的前提下，可以通過建立、統(tǒng)計、對比航材儲備存量指標(biāo)、航材儲備供應(yīng)指標(biāo)、支持航材儲備供應(yīng)運(yùn)營指標(biāo)、航材儲備的保障指標(biāo)、航材儲備效益指標(biāo)，對航空公司航材供應(yīng)保障系統(tǒng)進(jìn)行評估。

1）航材儲備存量指標(biāo)（6個）

a.航材周轉(zhuǎn)件庫存量與分布。

b.航材消耗件庫存量與分布。

c.機(jī)型單機(jī)航材存量。

d.新增儲備存量。

e.航材借入與借出情況。

f.三年未使用的航材庫存量。

2）航材儲備供應(yīng)指標(biāo)（4個）

a.總發(fā)付量、金額與各基地發(fā)付量、金額。

b.各庫存調(diào)配量。

c.周轉(zhuǎn)件拆換。

d.周轉(zhuǎn)件報廢量。

3）支持航材儲備供應(yīng)運(yùn)營指標(biāo)（2個）

a.采購量與采購交付周期。

b.航材送修預(yù)算使用量與平均航材送修周期。

4）航材儲備的保障指標(biāo)（2個）

a.MEL保留數(shù)與天數(shù)。

b.AOG采購保障發(fā)生率。

5）航材儲備效益指標(biāo)（3個）

a.航材保障率指標(biāo)。

b.航材儲備周轉(zhuǎn)率。

c.每小時航材成本計算。

以上共有17個指標(biāo)。

4評估航材供應(yīng)保障系統(tǒng)主要指標(biāo)的作用

航材儲備存量指標(biāo)，顯示航空公司自有的資源有多少，以及這些資源是如何在不同的地點(diǎn)對公司的運(yùn)營與維修進(jìn)行保障的。

由于周轉(zhuǎn)件與消耗件的作用并非完全一致，周轉(zhuǎn)件主要是保障運(yùn)營，而消耗件主要是維修的需求，所以分別統(tǒng)計將有利于滿足不同的生產(chǎn)需求。

機(jī)型單機(jī)航材存量使管理者有比較直觀的概念，較容易掌握某機(jī)型航材儲備情況。

新增儲備存量是對新采購入庫的航材儲備進(jìn)行統(tǒng)計，顯示當(dāng)期航材儲備是否有增加和增加的具體情況，便于管理者掌握控制采購預(yù)算的使用情況，全面控制航材儲備的規(guī)模。

當(dāng)期航材借入與借出是航材儲備中的一個變量，是對航材儲備能力短期內(nèi)加強(qiáng)或減弱的顯示。

航空公司有了一定量的航材儲備后，需要進(jìn)一步明確這些儲備在日常運(yùn)營中發(fā)揮了什么作用。

總發(fā)付量、金額與各基地發(fā)付量、金額表示對運(yùn)營或維修提供的航材儲備使用數(shù)量與價值。

在發(fā)付的航材中，有一部分航材需求并不是由當(dāng)?shù)貎浣鉀Q的，而是通過調(diào)撥將非當(dāng)?shù)睾讲膬湔{(diào)到需求地來滿足需求的。對這些從外地調(diào)入的項(xiàng)目進(jìn)行統(tǒng)計，將有助于管理者調(diào)整當(dāng)?shù)貛齑娼Y(jié)構(gòu)，以保障當(dāng)?shù)睾讲墓?yīng)。

由于周轉(zhuǎn)件具有可維修、可重復(fù)長期使用的特點(diǎn)，對周轉(zhuǎn)件在設(shè)定時間內(nèi)的拆換情況進(jìn)行統(tǒng)計將有助于管理人員及時了解、調(diào)整周轉(zhuǎn)件總儲備數(shù)量，調(diào)整分布，安排維修，使周轉(zhuǎn)件航材儲備發(fā)揮更好的作用。

當(dāng)期全部周轉(zhuǎn)件航材更換拆下的項(xiàng)目與數(shù)量中，存在著部分周轉(zhuǎn)件報廢的情況，可能影響下一輪周轉(zhuǎn)件的供應(yīng)。這就需要航材管理人員及時通報信息并進(jìn)行分析，如有需要，可適時增加庫存或催促在修的周轉(zhuǎn)件航材完成維修返庫以保障供應(yīng)。

對三年未使用的航材庫存量進(jìn)行統(tǒng)計分析，可以使管理者了解航材儲備的有效狀況，使航材供應(yīng)更貼近生產(chǎn)需求，儲備結(jié)構(gòu)更合理，效率更高。

當(dāng)航空公司有了一定量的航材儲備，就具備了一定的供應(yīng)能力，而航材供應(yīng)是一個持續(xù)的工作，還需要保證系統(tǒng)有能力保持持續(xù)、穩(wěn)定的狀態(tài)，這就需要新增2個指標(biāo)來監(jiān)控航材供應(yīng)保障系統(tǒng)是否具有使用快速采購方式增加航材儲備的能力以及周轉(zhuǎn)件在拆下進(jìn)行維修到恢復(fù)適航可提供使用的能力。

未實(shí)現(xiàn)保障供應(yīng)的項(xiàng)目很可能會產(chǎn)生MEL或非卡保留，但單獨(dú)研究產(chǎn)生的保留項(xiàng)目不能準(zhǔn)確找到原因，因?yàn)樵谌康腗EL或非卡保留中存在著非航材原因的情況。即使假設(shè)全部為航材原因的保留，如果這些項(xiàng)目在很短的時間內(nèi)得到解決，很有可能是所需航材不在排故地造成的。因此，對這些項(xiàng)目的分析需要增加時間維度，這樣才能較準(zhǔn)確地找到造成MEL產(chǎn)生的真正原因，并為下階段調(diào)整航材儲備或分布作依據(jù)。

統(tǒng)計當(dāng)期使用AOG形式保障的航材缺件項(xiàng)目與數(shù)量，并與正常供應(yīng)保障的項(xiàng)目與數(shù)量作比較，計算出AOG的發(fā)生率，就可以掌握使用AOG形式保障供應(yīng)與一般正常供應(yīng)的比例。

AOG保障率的計算可使管理者清楚地認(rèn)識到其作用及與正常航材供應(yīng)保障間的比例關(guān)系，使管理者在人員安排、資源分配上有所側(cè)重。如果AOG保障率偏高，則需要加強(qiáng)航材供應(yīng)的計劃性。

航空公司擁有了一定量的航材儲備后，管理者需要了解該系統(tǒng)是否能給航空公司提供與其儲備能力相應(yīng)的供應(yīng)能力和持續(xù)供應(yīng)保障能力，同時需要檢查這些能力聯(lián)合起來發(fā)揮作用后所產(chǎn)生的保障能力是否達(dá)到設(shè)想的保障水平。

首先，需要對比航材保障率是否達(dá)到設(shè)計要求的保障率。

根據(jù)已設(shè)立的航材保障率，對比實(shí)際中的保障率，檢查設(shè)立的保障目標(biāo)是否完成。如果實(shí)際指標(biāo)偏離設(shè)計指標(biāo)，則需要分析導(dǎo)致偏離的原因。

保障率與庫存儲備存量是密不可分的，如果這兩個指標(biāo)的運(yùn)動軌跡呈反方向時，即證明庫存儲備結(jié)構(gòu)組成與生產(chǎn)需求不一致，系統(tǒng)需要對庫存結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整。

航材儲備周轉(zhuǎn)率是由當(dāng)期已使用航材總量與平均庫存量的對比計算而得。通過航材儲備周轉(zhuǎn)率這一指標(biāo)，了解航材儲備的使用與儲備總量的比例關(guān)系，掌握或調(diào)整航材儲備產(chǎn)生的效益情況。

每小時航材成本是當(dāng)期航材使用總價值與當(dāng)期機(jī)隊(duì)總飛行小時數(shù)的比值，以此計算機(jī)隊(duì)每小時航材成本效益。

這17個指標(biāo)所形成的指標(biāo)體系能使管理者全面了解、掌控航材供應(yīng)保障系統(tǒng)的儲備情況、供應(yīng)能力、保障水平和關(guān)鍵變量，掌握航材儲備的規(guī)模與提供服務(wù)是否平衡，判斷航材儲備為航空公司運(yùn)營與維修提供的物質(zhì)支持是否滿足需求，了解所達(dá)到的保障效益的程度，并對重要的變量進(jìn)行監(jiān)控。

對這17個指標(biāo)加以時間維度，進(jìn)行持續(xù)的統(tǒng)計、跟蹤和分析，即能準(zhǔn)確、全面、及時了解系統(tǒng)的總體全貌。

除了這17個基本指標(biāo)以外，各航空公司也可以根據(jù)自身特點(diǎn)與需要，適當(dāng)增加控制指標(biāo)以滿足管理的需要。

5結(jié)束語

通過對航空公司航材供應(yīng)保障系統(tǒng)各層面進(jìn)行定性分析，提出使用17個指標(biāo)組成的指標(biāo)體系對航空公司航材供應(yīng)保障系統(tǒng)進(jìn)行評估。通過這17個指標(biāo)組成的指標(biāo)體系，對航材供應(yīng)保障系統(tǒng)從儲備能力、供應(yīng)能力、運(yùn)營保障和需要維持持續(xù)運(yùn)營的重要信息等方面，評估航材供應(yīng)保障系統(tǒng)是否適合航空公司的需要、投入與保障能力水平是否相當(dāng)、系統(tǒng)保障與公司運(yùn)營是否相適應(yīng)等。

在航空公司的經(jīng)營管理活動中，雖然航材供應(yīng)保障系統(tǒng)不及飛行管理、機(jī)務(wù)維修、客貨運(yùn)輸、市場銷售等受到高度關(guān)注，但其功能與作用關(guān)系到航空公司運(yùn)營與效益，因此，對其進(jìn)行研究與關(guān)注，對民用航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展壯大是有益的。