王國(guó)華 孫譽(yù)清

摘要：信息化和無人化時(shí)代下，能否妥善處理利用互聯(lián)網(wǎng)實(shí)施新型海盜行為的“21世紀(jì)海盜”問題，將影響無人船的發(fā)展前景?，F(xiàn)行海事海商法律制度下，新型海盜行為與傳統(tǒng)海盜行為在船舶、人員和行為方面可能存在差異：無人船在作為海盜行為侵害方時(shí)，相關(guān)國(guó)際海事公約給予了較大的解釋空間，可以正確將之識(shí)別為海盜船；UNCLOS第101條中的“雙船”要件使得岸基操控人員和黑客的法律地位識(shí)別結(jié)果存疑，相應(yīng)人員的法律責(zé)任得不到正確規(guī)制；新型海盜行為在行為的地點(diǎn)、手段、對(duì)象和暴力性方面的特征與傳統(tǒng)海盜行為不同。為了進(jìn)一步制止海盜行為、促進(jìn)無人船發(fā)展，應(yīng)積極協(xié)調(diào)刑事立法、民事立法以及司法管轄權(quán)。

關(guān)鍵詞：海盜；海盜行為；無人船；航行安全

中圖分類號(hào)：DF961.9文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：2096-028X（2018）04-0102-08

以信息化和無人化為主要特點(diǎn)的無人貨物運(yùn)輸船（簡(jiǎn)稱無人船）將顯著提升海上運(yùn)輸效率、增強(qiáng)船舶安全性能并降低航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本。[1]2017年7月5日，國(guó)際海事組織便利運(yùn)輸委員會(huì)和海上安全委員會(huì)共同批準(zhǔn)發(fā)布了《海上網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)管理指南》。該指南向船舶所有人提出了一系列船舶海上網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)管理的技術(shù)建議，以保護(hù)船舶免受新時(shí)期網(wǎng)絡(luò)安全漏洞的影響。[2]鑒于常規(guī)船舶可以利用船側(cè)懸掛空油桶的方式增加海盜登船的困難程度，[3]無人船則可以預(yù)先通過特殊的船型設(shè)計(jì)，造成傳統(tǒng)海盜登船困難，從而實(shí)現(xiàn)反海盜的效果，進(jìn)而有根絕傳統(tǒng)海盜行為的可能性。[4]無人船雖具有許多現(xiàn)實(shí)優(yōu)勢(shì)，但互聯(lián)網(wǎng)安全問題也可能伴隨出現(xiàn)。[5]在某種程度上，受網(wǎng)絡(luò)攻擊的可能性大小與目標(biāo)的價(jià)值成正比，而航運(yùn)業(yè)既是資金密集型行業(yè)，又在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占據(jù)重要的地位，使得航運(yùn)業(yè)已經(jīng)成為并將持續(xù)成為網(wǎng)絡(luò)攻擊的目標(biāo)之一。因此，對(duì)于未來海盜行為的防范，仍不能掉以輕心。海盜活動(dòng)在某種程度上將與網(wǎng)絡(luò)犯罪相融合，[6]成為“21世紀(jì)海盜”行為的新形態(tài)。屆時(shí)，無人船不僅可能需要應(yīng)對(duì)傳統(tǒng)海盜威脅，還要適應(yīng)海盜在船舶無人化時(shí)代的新變化。

一、問題：無人船的發(fā)展與海盜行為的交互影響

（一）無人船概念的引入

羅爾斯·羅伊斯公司（Rolls-Royce）等開展的“高級(jí)無人駕駛船舶應(yīng)用開發(fā)計(jì)劃”（The Advanced Autonomous Waterborne Applications，AAWA）對(duì)無人船的設(shè)想是動(dòng)態(tài)自主控制的船舶。這種動(dòng)態(tài)自主的概念常在移動(dòng)機(jī)器人背景下探討：一般情況下，移動(dòng)機(jī)器人可以自主處理簡(jiǎn)單的任務(wù)。在所執(zhí)行的任務(wù)趨于復(fù)雜時(shí)再由操作人員介入，并與機(jī)器人實(shí)現(xiàn)交互。動(dòng)態(tài)自主概念置諸無人船則是根據(jù)船舶航行狀態(tài)與所執(zhí)行航行任務(wù)的復(fù)雜程度決定自主操控的程度。例如：在公海等環(huán)境比較單純的區(qū)域上航行時(shí)，船舶可能采用完全自動(dòng)駕駛模式。而在港口區(qū)域等環(huán)境較為復(fù)雜的水域，岸基操控人員（Shore-Based Operator，簡(jiǎn)稱SBO）可以介入船舶操控之中，監(jiān)督、決策乃至直接遠(yuǎn)程操作無人船。[7]于2018年5月召開的國(guó)際海事組織海上安全委員會(huì)第99屆會(huì)議上，國(guó)際海事組織充分肯定了這種設(shè)計(jì)思路，并在國(guó)際組織層面首次對(duì)無人船作了界定：可以在不同程度上獨(dú)立于人員互動(dòng)而運(yùn)作的船舶。[8]

為盡可能降低無人船計(jì)算機(jī)系統(tǒng)與SBO之間的網(wǎng)絡(luò)延遲，采用低成本、長(zhǎng)距離、大帶寬的無線數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)便成為SBO有效控制無人船的關(guān)鍵。[9]4互聯(lián)網(wǎng)為船舶無人化提供了解決方案，亦可能成為船舶無人化后的安全隱患。據(jù)了解，2017年5月至2018年3月間，世界最大的集裝箱運(yùn)輸公司馬士基集團(tuán)受到黑客（hacker）攻擊，致該公司大量電子郵件被盜。[10]即使面臨互聯(lián)網(wǎng)攻擊威脅，航運(yùn)業(yè)的信息化和無人化進(jìn)程不會(huì)受到阻滯。[11]網(wǎng)絡(luò)安全問題在無人化發(fā)展更早的機(jī)動(dòng)車行業(yè)已凸顯出來。2015年，黑客通過連接互聯(lián)網(wǎng)的JEEP大切諾基型機(jī)動(dòng)車的車載娛樂系統(tǒng)，對(duì)車上計(jì)算機(jī)系統(tǒng)實(shí)施了一系列攻擊。黑客篡改了車載空調(diào)、無線電和擋風(fēng)玻璃刮水器的預(yù)先設(shè)定，甚至控制該車以每小時(shí)70千米的速度在高速公路上行駛。[12]211

（二）互聯(lián)網(wǎng)與無人船的交互影響

由于以往海上通信效率低下，航行于海上的船舶一般被認(rèn)為是隔離在世界之外的個(gè)體。無人船正可以借助愈發(fā)強(qiáng)大的通信技術(shù)，通過互聯(lián)網(wǎng)與世界連通。與此同時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)安全隱患也將成為新型海上航行安全問題。筆者認(rèn)為，這種安全隱患的根本原因在于互聯(lián)網(wǎng)的兩種特性：匿名性和連接性。

第一，互聯(lián)網(wǎng)的匿名性（anonymity）。匿名給予用戶以適當(dāng)?shù)谋Ｗo(hù)，使之可以利用互聯(lián)網(wǎng)自由表達(dá)思想。同時(shí)，匿名也可能給予不法分子以掩護(hù)，為小到民事欺詐大到危害國(guó)家安全的犯罪活動(dòng)提供便利。[13]在海上，互聯(lián)網(wǎng)的匿名性使得新型海盜行為中的人類元素更簡(jiǎn)單、海盜襲擊的影響更隱蔽、行為人在行為實(shí)施當(dāng)時(shí)被逮捕的風(fēng)險(xiǎn)更低等，進(jìn)而也可能為黑客攻擊無人船計(jì)算機(jī)系統(tǒng)提供便利。

第二，互聯(lián)網(wǎng)的連接性（connectivity）。連接性使得互聯(lián)網(wǎng)用戶實(shí)現(xiàn)全球連通?，F(xiàn)在的船舶上雖然也有計(jì)算機(jī)，但它們始終是獨(dú)立于互聯(lián)網(wǎng)的“封閉系統(tǒng)”，船上計(jì)算機(jī)與互聯(lián)網(wǎng)上其他計(jì)算機(jī)沒有聯(lián)系。[14]提升海洋環(huán)境中各船舶之間的連接效率是現(xiàn)代航運(yùn)不斷追求的目標(biāo)?；ヂ?lián)網(wǎng)營(yíng)造的便利的海上通訊使得船舶所有人對(duì)船舶的控制能力更強(qiáng)?？梢灶A(yù)見的是，隨著未來無人船技術(shù)的發(fā)展，船舶所有人會(huì)愈發(fā)依賴互聯(lián)網(wǎng)發(fā)號(hào)指令以運(yùn)營(yíng)船舶?；ヂ?lián)網(wǎng)的連接性意味著經(jīng)過信息化和無人化改造的無人船將不再隔絕于世，連接性也使得互聯(lián)網(wǎng)攻擊具備了先決條件?；ヂ?lián)網(wǎng)將成為黑客攻擊海上“孤立個(gè)體”（無人船）的隱形路徑。換言之，對(duì)連接互聯(lián)網(wǎng)的無人船的攻擊，可以從全球任何一個(gè)連接互聯(lián)網(wǎng)的地點(diǎn)發(fā)起。[13]

（三）衍生出的“21世紀(jì)海盜”法律問題

應(yīng)當(dāng)注意的是，海事海商法律制度的形成是建立在數(shù)百年航運(yùn)實(shí)踐之上的。立法者顯然不曾將船舶無人化發(fā)展因素納入現(xiàn)行立法中來，更不可能將無人船作為調(diào)整對(duì)象作相應(yīng)規(guī)制，因而導(dǎo)致海事海商法律制度與無人船之間存在不適應(yīng)。這種不適應(yīng)問題既直接體現(xiàn)于名詞的法律定義中，又表現(xiàn)在實(shí)體規(guī)定之中。

無人船與海事海商法律制度的不適應(yīng)會(huì)直接衍生出一系列法律問題。這些法律問題分布于海上貨物運(yùn)輸法、船舶碰撞法、海洋法等領(lǐng)域。例如：無人船適航狀態(tài)的識(shí)別結(jié)果就屬于海上貨物運(yùn)輸法中的無人船法律問題。如果無人船因不配備船員而被識(shí)別為不適航狀態(tài)的，承運(yùn)人可能無法援引免責(zé)條款，而必須承擔(dān)貨物在途運(yùn)輸期間毀損滅失的責(zé)任；[15]無人船發(fā)生碰撞后的侵權(quán)責(zé)任、救助責(zé)任乃至刑事責(zé)任歸責(zé)問題則是船舶碰撞法中的無人船法律問題。

同樣的，無人船與海事海商法律制度的不適應(yīng)問題也存在于海洋法中。例如：黑客在陸地上利用計(jì)算機(jī)入侵無人船計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)的行為可能不屬于海盜行為。[12]214除此之外，新型海盜行為在船舶、人員、行為、法律適用和管轄權(quán)等方面與傳統(tǒng)海盜行為的差異之處，勢(shì)必要求我們對(duì)新型海盜行為的法律影響進(jìn)行評(píng)估。

二、船舶：被害船與海盜船的識(shí)別

（一）被害船的識(shí)別：無人船作為被害方

《1982年聯(lián)合國(guó)海洋法公約》（簡(jiǎn)稱UNCLOS）沒有對(duì)船舶作專門定義，并且全文采用的船舶稱法包括“ships”和“vessels”等可以相互替代的詞匯。因此，無人船能否適用該公約在兩可之間。若對(duì)UNCLOS條款的措辭進(jìn)行分析，筆者發(fā)現(xiàn)該公約的各項(xiàng)規(guī)定主要以締約國(guó)為對(duì)象，即UNCLOS規(guī)定了包括港口國(guó)、船旗國(guó)和沿海國(guó)在內(nèi)的締約國(guó)所需履行的國(guó)家義務(wù)。申言之，真正及于船舶的實(shí)質(zhì)作用來自于船旗國(guó)、港口國(guó)或沿海國(guó)本國(guó)的立法影響。因而，無人船作為被害船的識(shí)別結(jié)果取決于各國(guó)的立法態(tài)度。當(dāng)然，開放型術(shù)語有較強(qiáng)的適應(yīng)能力，同一術(shù)語可以在公約生效后的不同語境下得到較好解釋和廣泛適用。[16]

《1988年制止危及海上航行安全非法行為公約》（簡(jiǎn)稱SUA）則對(duì)該公約適用的船舶范圍進(jìn)行了明確界定。該公約第1條規(guī)定：“就本公約而言，‘船舶系指任何種類的非永久依附于海床的船舶，包括動(dòng)力支撐船、潛水器或任何其他水上船艇。”從該條定義的文義來看，SUA對(duì)船舶的定義主要考慮的是船舶本身與海床的位置關(guān)系，并未排除以無人駕駛方式為主要特點(diǎn)的無人船的適用可能性。

（二）海盜船的識(shí)別：無人船作為侵害方

存在這樣一種情況：一艘無人船的船上計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)被位于陸地、另一艘船舶或飛機(jī)上的黑客攻擊。黑客在取得無人船的控制權(quán)后，通過該無人船直接實(shí)施或幫助他人實(shí)施UNCLOS第101條規(guī)定的海盜行為。此時(shí)，該無人船能否識(shí)別為海盜船？[17]403-423UNCLOS第103條規(guī)定：“如果處于主要控制地位的人員意圖利用船舶或飛機(jī)從事第101條所指的各項(xiàng)行為之一，該船舶或飛機(jī)視為海盜船舶或飛機(jī)……”可見，海盜船的識(shí)別以船舶控制者的主觀意圖和實(shí)施的行為性質(zhì)為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，并未對(duì)無人船與控制者的位置狀態(tài)有特別要求。即，無論黑客處于陸地、另一艘船舶抑或飛機(jī)上，均不影響識(shí)別黑客所控制的無人船為海盜船的可能性。結(jié)合上例來看，黑客具有控制無人船實(shí)施海盜行為的主觀故意，且無人船所實(shí)施的行為也屬于UNCLOS第101條規(guī)定的海盜行為的，則該無人船可以認(rèn)定為海盜船。據(jù)此，各國(guó)可以依據(jù)UNCLOS有關(guān)規(guī)定保留或取消該無人船的國(guó)籍或者對(duì)其實(shí)施扣押。

三、人員：無人船“船員”與海盜的識(shí)別

（一）無人船“船員”的識(shí)別問題

1.無人船計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)法律地位的識(shí)別

考慮到海盜發(fā)動(dòng)襲擊的動(dòng)作非常迅速，即使附近海域的軍艦全速趕來也可能無法及時(shí)提供救助。[4]111因而，常規(guī)船舶在面臨海盜威脅時(shí)，維護(hù)船舶、船上人員和財(cái)產(chǎn)安全的責(zé)任主要由船員承擔(dān)。[19]如果無人船完全由計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)操控，該控制系統(tǒng)的“船員”法律地位識(shí)別結(jié)果將決定該系統(tǒng)是否需要承擔(dān)反海盜的責(zé)任。以中國(guó)為例：一方面，《中華人民共和國(guó)海商法》（簡(jiǎn)稱《海商法》）第31條規(guī)定，船員是“船長(zhǎng)在內(nèi)的船上一切任職人員”。同時(shí)，第32條規(guī)定：“船長(zhǎng)……必須由持有相應(yīng)適任證書的人擔(dān)任?！笨梢?，上述條款的內(nèi)在邏輯實(shí)際要求船長(zhǎng)和船員必須是人；另一方面，無人船計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)的載體是船載計(jì)算機(jī)設(shè)備。鑒于計(jì)算機(jī)在物理意義上是架設(shè)在船舶之上的設(shè)施，因而可以推定無人船計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)屬于船舶整體的一個(gè)模塊，即船舶的一部分。顯然，以目前船舶屬設(shè)備而船員屬人的傳統(tǒng)認(rèn)知，針對(duì)無人船計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)攻擊行為應(yīng)當(dāng)識(shí)別為對(duì)船舶的攻擊。在無人船計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)不能被識(shí)別為“船員”的情況下，常規(guī)船舶船員的反海盜責(zé)任應(yīng)由負(fù)責(zé)控制或監(jiān)督無人船航行的人員承擔(dān)。

2.SBO法律地位的識(shí)別

AAWA等研究項(xiàng)目都將SBO作為無人船航行決策的人類介入因素，納入到無人船的技術(shù)論證方案之中。在常規(guī)船舶船員被排除出船舶后，原應(yīng)由他們承擔(dān)的照管貨物、船舶保安（包括反海盜）等法律責(zé)任只能轉(zhuǎn)由SBO承擔(dān)。但是，常規(guī)船舶船員的此類法律責(zé)任是法定的，進(jìn)而言之，SBO所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任程度取決于依據(jù)法律對(duì)其法律地位的識(shí)別結(jié)果。依據(jù)《海商法》第31條、第32條以及《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》第三章的規(guī)定，SBO顯然不屬于“船上”的船員。在無人船計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)和SBO均不被識(shí)別為船員的情況下，常規(guī)船舶船員相應(yīng)的法律責(zé)任將會(huì)存在真空。為了維護(hù)無人船海上航行期間船舶和船上財(cái)產(chǎn)的安全，應(yīng)當(dāng)在一定程度上肯定SBO的船長(zhǎng)法律地位，使其在負(fù)責(zé)和管理無人船的同時(shí)負(fù)擔(dān)起反“海盜”的職責(zé)。

如果假定SBO的識(shí)別結(jié)果是“船員”，則其承擔(dān)的責(zé)任范圍和程度應(yīng)與常規(guī)船舶的船員對(duì)等。但是基于權(quán)責(zé)對(duì)等原則，筆者認(rèn)為SBO所需承擔(dān)的反海盜責(zé)任的程度應(yīng)當(dāng)充分考量其與常規(guī)船舶船員之間的差別。二者的差異主要體現(xiàn)于環(huán)境信息、專業(yè)資格和安全風(fēng)險(xiǎn)等方面。

第一，環(huán)境信息差異。常規(guī)船舶船長(zhǎng)的工作地點(diǎn)位于船上，而無人船的SBO則是在岸基控制中心，二者在航行環(huán)境信息的收集和處理方面存在差異。在信息收集方面，無人船將會(huì)配置必要的視聽裝置協(xié)助SBO收集航行環(huán)境信息。為保證SBO能夠全面觀測(cè)船舶航行環(huán)境，需要無人船配置盡可能多的裝置，但這又與無人船降低成本的初衷相悖。

在信息處理方面，因極端惡劣天氣條件的干擾，信息傳輸?shù)桨痘刂浦行囊约昂叫袥Q策指令從岸基控制中心傳輸?shù)酱嫌?jì)算機(jī)的過程勢(shì)必存在延遲，[20]而這類延遲在常規(guī)船舶上基本不存在。

第二，專業(yè)資格差異。按照UNCLOS第94條第4款的規(guī)定，每艘船舶的船長(zhǎng)須具備與所駕駛船舶相適應(yīng)的航海技術(shù)、導(dǎo)航、通信和海洋工程方面的資格。一方面，SBO所需具備的特殊資格應(yīng)是常規(guī)船舶船長(zhǎng)所應(yīng)具備的資格與遠(yuǎn)程操控船舶資格的疊加。另一方面，相比于常規(guī)船舶船長(zhǎng)，SBO還需要掌握使用和維護(hù)無人船計(jì)算機(jī)系統(tǒng)所需的知識(shí)和技能。

第三，安全風(fēng)險(xiǎn)差異。表現(xiàn)為常規(guī)船舶船長(zhǎng)與SBO所負(fù)海上安全風(fēng)險(xiǎn)的不對(duì)稱。常規(guī)船舶的船長(zhǎng)需要直接面對(duì)諸如意外事故、自然災(zāi)害、海盜等船上工作附帶的海上安全風(fēng)險(xiǎn)。而SBO則身處岸基控制中心，其人身安全不會(huì)受海上安全風(fēng)險(xiǎn)影響。

（二）“海盜”的識(shí)別問題

UNCLOS對(duì)海盜行為和海盜船作了定義，SUA則是對(duì)危及海上航行安全的犯罪進(jìn)行了界定，兩部公約都未明確定義海盜。[17]414因而，利用互聯(lián)網(wǎng)攻擊奪取無人船控制權(quán)的黑客是否屬于海盜的問題，不能直接通過適用具體定義條款解決。不妨以既有定義來圈定所要解釋的名詞的涵義。例如：UNCLOS明確界定了海盜行為的內(nèi)容，則可以推論實(shí)施海盜行為的人就是該公約項(xiàng)下的海盜；SUA下實(shí)施危及海上航行安全的人也可能屬于海盜。

UNCLOS能否得以適用則受UNCLOS第101條“雙船”要件的影響。UNCLOS第101條規(guī)定：“……私人船舶……的船員……對(duì)下列對(duì)象所從事的任何非法的暴力或扣留行為，或任何掠奪行為：（1）在公海上對(duì)另一船舶……”該條規(guī)定中“船舶……對(duì)另一船舶”的表述要求客觀上侵害船和被害船必須同時(shí)存在。[21]另外，受歐盟海軍（EU NAVFOR）、英國(guó)駐迪拜海運(yùn)貿(mào)易組織（UKMTO）、波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）等航運(yùn)組織認(rèn)可的反海盜《最佳實(shí)務(wù)操作手冊(cè)（第四版）》所定義的海盜襲擊也是在兩艘船舶之間發(fā)生的，即從一艘“私人船”（a pirate craft）以侵略性手段接近另一艘“船”（a vessel）。[22]可見，公約可以適用于在另一艘船舶或飛機(jī)上對(duì)無人船實(shí)施互聯(lián)網(wǎng)攻擊的黑客，但不適用于處于陸地上的黑客。因而即使是發(fā)生于公海的黑客劫持無人船的行為，也可能不屬于UNCLOS規(guī)定的海盜行為。

“雙船”要件是UNCLOS中構(gòu)成海盜行為的必要條件，但不是SUA中構(gòu)成危及海上航行安全行為的必要條件。SUA第3條的規(guī)定并沒有要求危及海上航行安全的犯罪行為必須從一艘船上向另一艘船舶實(shí)施。[14]雖然SUA并無調(diào)整無人船的預(yù)先設(shè)想，但SUA的措辭恰好可以使該公約具有適用的可能性。換言之，利用互聯(lián)網(wǎng)攻擊無人船計(jì)算機(jī)系統(tǒng)且實(shí)施地在SUA締約國(guó)領(lǐng)海的行為、實(shí)施地不在SUA締約國(guó)領(lǐng)海但SBO失去無人船控制權(quán)或黑客取得無人船控制權(quán)的結(jié)果地位于SUA締約國(guó)領(lǐng)海的行為，均屬于危及海上航行安全的犯罪行為。

四、行為：地點(diǎn)、手段、對(duì)象、暴力性的差異

（一）地點(diǎn)的變化

根據(jù)UNCLOS第101條第（a）項(xiàng)的規(guī)定，該公約項(xiàng)下海盜行為的實(shí)施地點(diǎn)位于公?；蛉魏螄?guó)家管轄范圍以外的地方（并稱公海）?；ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)介入后，海盜行為的地點(diǎn)要件將呈現(xiàn)如下三種變化。

第一，海盜行為實(shí)施的始點(diǎn)概念趨于淡化。UNCLOS第101條強(qiáng)調(diào)海盜行為從始點(diǎn)到達(dá)終點(diǎn)的過程，即行為以“公海”為實(shí)施始點(diǎn)到達(dá)另一目標(biāo)船舶。如果將利用互聯(lián)網(wǎng)向無人船實(shí)施的海盜行為的地點(diǎn)識(shí)別為位于“公?！?，該種識(shí)別結(jié)果雖在形式上符合UNCLOS第101條規(guī)定的地點(diǎn)要件，[12]214卻在實(shí)質(zhì)上忽略了陸地才是黑客利用計(jì)算機(jī)實(shí)施互聯(lián)網(wǎng)攻擊行為的實(shí)際地點(diǎn)。如果將該行為實(shí)施地認(rèn)定為陸地，該識(shí)別結(jié)果雖然符合陸地作為行為實(shí)施地的實(shí)際情況，卻無法滿足UNCLOS第101條海盜行為定義中行為的始點(diǎn)位于“公?！鄙系臈l件。顯然，過分強(qiáng)調(diào)海盜行為實(shí)施的始點(diǎn)概念，不利于保護(hù)無人船免遭以互聯(lián)網(wǎng)為途徑實(shí)施的新型海盜行為。

第二，海盜行為實(shí)施地與結(jié)果地趨于分離。從文義分析的角度解構(gòu)UNCLOS第101條可以發(fā)現(xiàn)，該條規(guī)定并不區(qū)分海盜行為的實(shí)施地和結(jié)果地。傳統(tǒng)海盜行為中，無論海盜行為實(shí)施的始點(diǎn)（海盜船所在地）抑或?qū)嵤?duì)象的位置（被害船所在地）均位于UNCLOS項(xiàng)下的“公海”范圍內(nèi)且在地理意義上近乎重疊。[18]4此時(shí)海盜行為的實(shí)施地即為結(jié)果地。相形之下，黑客利用互聯(lián)網(wǎng)對(duì)無人船實(shí)施的攻擊行為，其實(shí)施地（計(jì)算機(jī)所在地）與結(jié)果地（無人船所在地）明顯處于分離狀態(tài)。

第三，海盜行為實(shí)施地將呈現(xiàn)虛擬化趨勢(shì)?；ヂ?lián)網(wǎng)協(xié)議地址（Internet Protocol Address，簡(jiǎn)稱IP地址）將成為打擊海盜活動(dòng)需要識(shí)別的重要問題。通常認(rèn)為IP地址具有雙重含義，它既是計(jì)算機(jī)主機(jī)的身份標(biāo)識(shí)，也是計(jì)算機(jī)主機(jī)的位置標(biāo)識(shí)。[23]為應(yīng)對(duì)利用互聯(lián)網(wǎng)實(shí)施的海盜行為，不僅要及時(shí)派出軍艦救援無人船，還需解析IP地址以打擊黑客。

（二）手段的變化

單純地認(rèn)為憑借特殊船型結(jié)構(gòu)就可以使無人航運(yùn)免受海盜威脅的觀點(diǎn)是不可取的。[17]418正所謂“道高一尺，魔高一丈”，“21世紀(jì)海盜”的襲擊手段也會(huì)隨著科技的發(fā)展進(jìn)步而不斷更新。因此，海盜活動(dòng)仍將繼續(xù)威脅無人船海上航行的安全。

海盜取得船舶控制權(quán)的手段將從單純以物理方式襲擊船舶，轉(zhuǎn)變?yōu)榛ヂ?lián)網(wǎng)途徑攻擊船舶計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。國(guó)際電信聯(lián)盟《CCITT應(yīng)用的開放系統(tǒng)互連（OSI）安全體系結(jié)構(gòu)X.800建議書》對(duì)互聯(lián)網(wǎng)攻擊的基本模式進(jìn)行了若干分類。[9]6具體分類如下。

第一，信息竊聽。表現(xiàn)為黑客利用通信設(shè)備截取無人船與SBO之間的正常通信信息，并對(duì)其進(jìn)行解碼從而獲取通信內(nèi)容。[24]這種攻擊方式不直接影響無人船操控，而是為了獲取無人船航行決策、設(shè)備運(yùn)行、貨物積載等情報(bào)。這種互聯(lián)網(wǎng)攻擊方式可能屬于UNCLOS第101條第（c）項(xiàng)規(guī)定的為其他人實(shí)施海盜行為提供便利的情形。

第二，信息篡改。在通信過程中，黑客截獲無人船計(jì)算機(jī)系統(tǒng)與SBO之間的通信內(nèi)容，并對(duì)信息進(jìn)行修改（增加錯(cuò)誤信息或刪除部分通信內(nèi)容）。同時(shí)，黑客偽裝成信息發(fā)送方（SBO）向無人船發(fā)送信息，使無人船計(jì)算機(jī)系統(tǒng)收到錯(cuò)誤信息而作出違背SBO意志的航行決策。[24]這種互聯(lián)網(wǎng)攻擊方式可能屬于SUA第3條第1款第（e）項(xiàng)規(guī)定的嚴(yán)重干擾海上導(dǎo)航設(shè)施的情形。

第三，拒絕服務(wù)。在正常通信過程中，黑客偽裝成信息發(fā)送方（SBO）不斷向無人船計(jì)算機(jī)系統(tǒng)發(fā)出通信請(qǐng)求，達(dá)到占用通信信道使得SBO在一定時(shí)間內(nèi)分配不到通信時(shí)隙的目的。此后SBO若再次向無人船計(jì)算機(jī)系統(tǒng)發(fā)出通信認(rèn)證請(qǐng)求，由于認(rèn)證信息異步，SBO會(huì)被認(rèn)定為非法發(fā)送方而遭拒絕通信。[24]這種攻擊方式可能屬于SUA第3條第1款第（e）項(xiàng)規(guī)定的嚴(yán)重?fù)p壞海上導(dǎo)航設(shè)施的情形。

此外，人的存在因素在海盜行為中將逐漸淡化，而計(jì)算機(jī)病毒的作用可能進(jìn)一步加強(qiáng)。2017年7月，馬士基集團(tuán)總部IT系統(tǒng)受到勒索病毒襲擊。該公司官網(wǎng)及旗下應(yīng)用軟件全線崩潰，致其全球碼頭業(yè)務(wù)損失嚴(yán)重。[25]此類病毒的感染途徑簡(jiǎn)單，用戶的任何不慎操作行為都可能使自己的電腦受到安全威脅。例如：2017年5月席卷全球的WannaCry勒索病毒，用戶一旦點(diǎn)擊、下載并安裝看似正常的病毒郵件、附件或文件，即會(huì)導(dǎo)致計(jì)算機(jī)中的文件被加密。[26]試想，未來SBO的不慎操作也可能導(dǎo)致黑客取得SBO操作下的船舶控制權(quán)。此時(shí)，無人船、船上財(cái)產(chǎn)乃至臨近港口的安全都將受到威脅。

（三）對(duì)象的變化

無人船不配備船員的特點(diǎn)會(huì)使傳統(tǒng)海盜行為的對(duì)象變得相對(duì)簡(jiǎn)單，具體表現(xiàn)為“人+船+貨”向“船+貨”的轉(zhuǎn)變。一種觀點(diǎn)認(rèn)為，相比于常規(guī)船舶面臨的嚴(yán)峻海盜威脅，無人船可能顯得更為安全。由于現(xiàn)在支付給海盜的高額贖金主要是為了解救人質(zhì)，海盜襲擊不配備船員的無人船只能獲得相對(duì)較少的利益。同時(shí)，一旦無人船上不再配備船員，就不可能形成人員被海盜劫持的情勢(shì)而為救援力量所顧忌。海盜襲擊無人船的動(dòng)力也會(huì)隨之減少。即使海盜登上無人船，SBO完全可以將登船的海盜與船舶一起封閉在海上，救援力量也不用有所顧忌可以直接對(duì)海盜采取行動(dòng)。

此外，國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，只有很小一部分網(wǎng)絡(luò)問題是由惡意行為導(dǎo)致的。在高度相互關(guān)聯(lián)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)中發(fā)生的大多數(shù)與互聯(lián)網(wǎng)有關(guān)的安全問題，很可能是因?yàn)橹T如系統(tǒng)的密碼過于簡(jiǎn)單、計(jì)算機(jī)軟件或系統(tǒng)不及時(shí)進(jìn)行安全更新以及員工不當(dāng)操作造成的，而不是直接的惡意攻擊。[27]不妨以勒索病毒為例：SBO作為無人船航行決策的參與者，他所使用的用于發(fā)送決策指令的計(jì)算機(jī)必然與無人船計(jì)算機(jī)系統(tǒng)相互關(guān)聯(lián)。一旦SBO的計(jì)算機(jī)不慎感染勒索病毒，黑客就可以通過取得該計(jì)算機(jī)的部分權(quán)限進(jìn)而取得無人船的控制權(quán)。然而，前文提及的勒索病毒的感染對(duì)象不指向特定的單一目標(biāo)。在計(jì)算機(jī)受到感染之前，黑客可能并不了解病毒所要攻擊的對(duì)象的具體情況。那么未來的海盜行為可能會(huì)具有一定程度的隨機(jī)性特點(diǎn)。

（四）暴力性的變化

傳統(tǒng)海盜襲擊具有明顯的物理特征。[22]對(duì)于“暴力”的解釋，《美國(guó)法典》第18卷第16條規(guī)定的“暴力犯罪”要求“使用、企圖使用或威脅使用武力”?！吨腥A人民共和國(guó)刑法》（簡(jiǎn)稱《刑法》）第20條第3款則將“行兇、殺人、搶劫、強(qiáng)奸、綁架以及其他嚴(yán)重危及人身安全”的犯罪行為歸類為暴力犯罪行為。

現(xiàn)行法律規(guī)定的“暴力”需要在物理意義上使用武力或進(jìn)行人身攻擊，未經(jīng)授權(quán)的訪問和濫用計(jì)算機(jī)系統(tǒng)并不在定義范圍之內(nèi)。當(dāng)然，也存在計(jì)算機(jī)安裝阻止第三人強(qiáng)行訪問的物理介質(zhì)的情況，如防盜鎖、防盜門等。利用暴力手段破除此類介質(zhì)接觸到計(jì)算機(jī)的行為的確屬于前述暴力行為的范疇。但更有可能的是計(jì)算機(jī)系統(tǒng)還會(huì)設(shè)置若干虛擬架構(gòu)用于拒絕未經(jīng)授權(quán)人的訪問，如密碼、防火墻等。[12]213針對(duì)計(jì)算機(jī)使用物理意義上的暴力行為無法突破虛擬結(jié)構(gòu)來獲得計(jì)算機(jī)的訪問權(quán)限。因此，利用互聯(lián)網(wǎng)實(shí)施的海盜行為暴力性具有虛擬特征。

五、對(duì)策：沖突與協(xié)調(diào)

（一）刑事立法協(xié)調(diào)

《刑法》第9條規(guī)定：“對(duì)于中華人民共和國(guó)締結(jié)或者參加的國(guó)際條約所規(guī)定的罪行，中華人民共和國(guó)在所承擔(dān)條約義務(wù)的范圍內(nèi)行使刑事管轄權(quán)的，適用本法?！笨紤]到中國(guó)是UNCLOS和SUA兩部公約的締約國(guó)，因而海盜行為在中國(guó)屬于犯罪行為這一點(diǎn)并無疑問。為了方便分析，假定筆者提及的針對(duì)無人船的攻擊行為均屬于海盜行為，即屬于《刑法》下的犯罪行為。

但需注意的是，《刑法》分則沒有專設(shè)海盜罪的規(guī)定，則只能適用分則其他罪名的規(guī)定克以刑罰。[28]例如：《刑法》第116條、第119條、第122條、第232條、第234條、第239條、第263條、第265條、第267條、第285條、第286條等。具體分析如下。

第一，第116條和第119條規(guī)定的“破壞交通工具罪”主要是為了保護(hù)交通工具的安全，但以破壞船上貨物為目的的犯罪行為不被該罪名覆蓋。

第二，利用互聯(lián)網(wǎng)實(shí)施的海盜行為的暴力性具有虛擬特征，所構(gòu)成的罪名更接近《刑法》第285條規(guī)定的“非法侵入計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)罪”和“非法獲取計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)、非法控制計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)罪”以及第286條“破壞計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)罪”。其中，“非法侵入計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)罪”保護(hù)的對(duì)象較為特殊，是國(guó)家事務(wù)、國(guó)防建設(shè)、尖端科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域的計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)?！胺欠ǐ@取計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)、非法控制計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)罪”是對(duì)前罪的補(bǔ)充，規(guī)制的是竊取前罪規(guī)定以外的計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)或?qū)ο到y(tǒng)實(shí)施非法控制行為。但該罪的刑罰偏輕，“七年以下”的量刑標(biāo)準(zhǔn)與劫持一艘無人船可能造成的后果不相稱。“破壞計(jì)算機(jī)系統(tǒng)罪”保護(hù)的法益是計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)的安全，是針對(duì)計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)本身的實(shí)質(zhì)性破壞行為，即以“系統(tǒng)功能進(jìn)行刪除、修改、增加、干擾”為手段、以“造成計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)不能正常運(yùn)行”為目的的犯罪行為。但是，以破壞船上貨物為目的或者以利用所控制的無人船從事恐怖活動(dòng)為目的等其他犯罪行為則不在此范圍之內(nèi)。

第三，第122條“劫持船只、汽車罪”是最接近海盜罪的一項(xiàng)罪名，但根據(jù)全國(guó)人大的解釋，該條規(guī)定的劫持船只的行為的目的不是為了實(shí)施海盜行為，而主要是為了規(guī)制以逃避法律追究為目的的劫持船只的行為。[29]

第四，若適用第232條“故意殺人罪”、第234條“故意傷害罪”、第263條和第267條第2款“搶劫罪”、第239條“綁架罪”的規(guī)定，除非是以SBO等人員為目標(biāo)實(shí)施的暴力行為，否則該罪名并不符合新型海盜行為直接施加于無人船的情況。

第五，第265條“盜竊罪”則需要黑客在不被SBO等人員發(fā)覺的情況下取得無人船的控制權(quán)，其適用條件較為苛刻。第267條第1款“搶奪罪”與利用互聯(lián)網(wǎng)實(shí)施的新型海盜行為中財(cái)產(chǎn)占有情況的變化過程最為相似，但只能涵蓋以占有無人船及船上財(cái)產(chǎn)為目的的犯罪行為，而無法涵蓋以無人船及船上財(cái)產(chǎn)安全為要挾索取贖金的情形。

UNCLOS、SUA以及《刑法》只解決了海盜行為罪與非罪的問題，而未規(guī)定“海盜罪”的量刑標(biāo)準(zhǔn)。按罪刑相適應(yīng)原則，對(duì)犯有“海盜罪”的行為人以其他罪名克以刑事處罰，恐存在偏失之虞。根據(jù)條約必須信守原則，同時(shí)也為了使中國(guó)法律與中國(guó)締結(jié)或參加的國(guó)際條約中規(guī)定的規(guī)定相適應(yīng)，建議需進(jìn)一步完善《刑法》，將海盜罪納入《刑法》以規(guī)制海盜行為。筆者認(rèn)為，將海盜罪納入《刑法》需要解決的首要問題是“海盜行為”的定義問題。結(jié)合上文所述內(nèi)容，具體應(yīng)以UNCLOS的規(guī)定為基礎(chǔ)，以充分考慮船舶信息化和無人化發(fā)展下新型海盜行為的變化之處為前提。例如：考慮海盜身份和手段可能存在的變化，可以針對(duì)該公約第101條中的“雙船”要件進(jìn)行修改，將“私人船舶或私人飛機(jī)的船員、機(jī)組成員或乘客為私人目的”替換為“任何人為私人目的”；考慮到新型海盜行為實(shí)施地和結(jié)果地可能存在的變化，可以針對(duì)“公?！币M(jìn)行修改，去除第101條中“在公海上”的表述等。此外，中國(guó)還應(yīng)利用聯(lián)合國(guó)、國(guó)際海事組織等國(guó)際組織平臺(tái)，推動(dòng)海盜相關(guān)國(guó)際海事公約適應(yīng)無人船發(fā)展的進(jìn)程。

（二）民事立法協(xié)調(diào)

與海盜相關(guān)的民事法律沖突涉及面廣泛，例如：海上貨物運(yùn)輸法、救助法、海上保險(xiǎn)法等均存在沖突，其關(guān)鍵在于海盜行為的定義問題。不妨以海上保險(xiǎn)法律沖突為例。

中國(guó)船東互保協(xié)會(huì)《保險(xiǎn)條款（2017/2018）》中船舶全損險(xiǎn)的承保風(fēng)險(xiǎn)囊括了“來自入會(huì)船外的暴力盜竊或海盜行為”，但條款中沒有海盜行為的定義。同時(shí)，《海商法》“海上保險(xiǎn)合同”一章以及《中華人民共和國(guó)保險(xiǎn)法》中均未定義海盜行為。在此情況下，則需適用中國(guó)締結(jié)或參加的國(guó)際條約，如UNCLOS。結(jié)合上文分析，UNCLOS現(xiàn)行規(guī)定適用于針對(duì)無人船的傳統(tǒng)海盜行為困難不大。但鑒于利用互聯(lián)網(wǎng)對(duì)無人船實(shí)施的新型海盜行為可能存在的種種變化，UNCLOS能否適用還存在疑問。[12]212如果新型海盜行為的識(shí)別結(jié)果存疑，當(dāng)事人與保險(xiǎn)公司在理賠乃至保單的效力方面有較大可能會(huì)產(chǎn)生爭(zhēng)議。假定無人船的控制權(quán)被黑客利用互聯(lián)網(wǎng)攻擊的方式取得后，事實(shí)認(rèn)定的結(jié)果可能包括海盜（pirate）、盜竊（thief）、捕獲（capture）、扣押（seizure）抑或是扣留（detainment）等。[30]當(dāng)其中一項(xiàng)不在保險(xiǎn)公司承保范圍內(nèi)，而新型海盜行為的性質(zhì)又恰被識(shí)別為不在承保范圍內(nèi)的一項(xiàng)，當(dāng)事人就可能無法獲得賠償。這顯然不利于當(dāng)事人合法利益的保護(hù)，亦不利于船舶在信息化和無人化方面的發(fā)展。

筆者認(rèn)為，應(yīng)該充分利用《海商法》修改的契機(jī)，進(jìn)一步完善海盜相關(guān)的海商海事法律制度。例如：可以參照筆者建議增設(shè)“海盜罪”時(shí)考慮的“海盜行為”定義方案，在《海商法》第十二章“海上保險(xiǎn)合同”中增加海盜行為的定義。

（三）司法管轄權(quán)的協(xié)調(diào)

第一，普遍管轄權(quán)與國(guó)家管轄權(quán)的沖突。UNCLOS第105條明確了該公約項(xiàng)下的普遍管轄規(guī)定，即：在“公海”上，每個(gè)國(guó)家均可扣押海盜船、逮捕船上人員并經(jīng)法院判處其刑罰。[31]正如前文新型海盜行為地點(diǎn)變化的相關(guān)論述，利用互聯(lián)網(wǎng)攻擊無人船的新型海盜行為將會(huì)出現(xiàn)海盜行為實(shí)施地與結(jié)果地分離的狀態(tài)。當(dāng)海盜行為結(jié)果地發(fā)生于“公?！?，而海盜行為實(shí)施地位于一國(guó)領(lǐng)海，便產(chǎn)生了普遍管轄權(quán)與國(guó)家管轄權(quán)的沖突。

第二，國(guó)家管轄權(quán)間的沖突。為規(guī)避本國(guó)嚴(yán)厲的經(jīng)營(yíng)限制，船舶所有人往往會(huì)在“開放登記”（簡(jiǎn)稱方便旗）國(guó)家進(jìn)行登記。[32]懸掛方便旗的無人船一旦被黑客劫持，則會(huì)形成黑客國(guó)籍國(guó)、實(shí)施攻擊行為的計(jì)算機(jī)所在地國(guó)、無人船所在地國(guó)、方便旗國(guó)和船舶所有人國(guó)籍國(guó)等多國(guó)管轄權(quán)沖突的局面。

第三，本國(guó)管轄權(quán)內(nèi)部的沖突。海盜行為在地點(diǎn)、手段、暴力性等方面的變化，可能使傳統(tǒng)海盜行為的犯罪形態(tài)發(fā)生變化，甚至不再適合將新型海盜行為作為海上犯罪加以管轄。此時(shí)，若對(duì)此類新型海盜行為進(jìn)行解構(gòu)，國(guó)家的軍隊(duì)、海警、網(wǎng)警等的管轄權(quán)會(huì)形成交叉，從而產(chǎn)生本國(guó)管轄權(quán)內(nèi)部的沖突。

本國(guó)管轄權(quán)內(nèi)部的沖突問題較容易解決，可以由本國(guó)權(quán)力機(jī)關(guān)出面協(xié)調(diào)。而對(duì)于國(guó)家與國(guó)家之間的管轄權(quán)沖突問題，正如UNCLOS第100條規(guī)定的那樣，各國(guó)應(yīng)始終秉持實(shí)現(xiàn)制止海盜行為的目標(biāo)，充分合作以協(xié)調(diào)管轄權(quán)之間的沖突。

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