（廣州大學(xué) 工商管理學(xué)院，廣東 廣州 510000）

1 引言

作為珠江內(nèi)港，黃埔老港因泊位個(gè)數(shù)少、疏港條件不完善、接駁道路不足、航道水深不足等限制，年吞吐量始終在100萬(wàn)TEU徘徊[1]。近年來(lái)，珠江沿岸各港口發(fā)展速度加快，黃埔老港周邊同類(lèi)型港口增多，黃埔老港的地位遭受巨大的挑戰(zhàn)。如何對(duì)港口的功能、作業(yè)環(huán)節(jié)、機(jī)械設(shè)備以及生產(chǎn)組織形式做合適的調(diào)整成為當(dāng)前黃埔老港的重任。要想在各個(gè)港口激烈的競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出，必須建立一套從泊位到閘口完善的管理體系。對(duì)于港口的管理者來(lái)說(shuō)，在碼頭難以擴(kuò)容并進(jìn)行大規(guī)模的優(yōu)化布局的情況下，妥善利用現(xiàn)有資源對(duì)作業(yè)環(huán)節(jié)進(jìn)行優(yōu)化，以提高整個(gè)碼頭的效益是整個(gè)港口的工作重點(diǎn)[2]。

目前，對(duì)港口效率方面的研究很多，但大多數(shù)都著眼于港口規(guī)模效率的分析，衡量其投入產(chǎn)出是否合理，對(duì)某一個(gè)港口各個(gè)作業(yè)子系統(tǒng)的效率研究卻相對(duì)偏少。寧建新（2012）指出廣州港內(nèi)港除了疏港條件不完善，基礎(chǔ)設(shè)施薄弱外，更重要的是港口處于粗放發(fā)展的模式，無(wú)法從現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)當(dāng)中獲取高附加值。在實(shí)現(xiàn)船舶及設(shè)備升級(jí)換代的同時(shí)，必須改進(jìn)作業(yè)流程，實(shí)現(xiàn)裝卸、調(diào)度效率的穩(wěn)步提升。王文韜（2017）指出模糊綜合評(píng)價(jià)法能有效建立起集裝箱作業(yè)效率評(píng)估體系，結(jié)合相關(guān)隸屬度函數(shù)建立評(píng)判矩陣，能夠進(jìn)一步構(gòu)建評(píng)估模型以測(cè)度港口效率。

本文結(jié)合黃埔老港實(shí)際作業(yè)情況，從泊位、裝卸、堆場(chǎng)和閘口四個(gè)子系統(tǒng)分別進(jìn)行效率評(píng)估，得到的結(jié)果能有效衡量該港口的效率水平，有利于該港口判斷自身與其它港口的效率水平差距，從而指導(dǎo)該港口進(jìn)行資源配置優(yōu)化，并為培養(yǎng)港口核心競(jìng)爭(zhēng)力提供依據(jù)[3]。

2 黃埔老港集裝箱作業(yè)效率現(xiàn)狀

集裝箱業(yè)務(wù)是黃埔老港碼頭發(fā)展穩(wěn)定的增長(zhǎng)點(diǎn)，除了受經(jīng)濟(jì)貿(mào)易因素影響導(dǎo)致年吞吐量有所波動(dòng)，仍保持較好的發(fā)展態(tài)勢(shì)。廣州黃埔老港2017年全年集裝箱吞吐量為973 735TEU，比上一年增長(zhǎng)7.8%，詳細(xì)數(shù)據(jù)如圖1所示。

圖1 黃埔老港2016-2017年集裝箱作業(yè)量（TEU）

泊位、裝卸、堆場(chǎng)、閘口系統(tǒng)是影響黃埔老港集裝箱作業(yè)效率的四個(gè)主要方面。目前，黃埔老港在北岸有2個(gè)集裝箱專(zhuān)用泊位，都為順岸式碼頭，只可以采取單側(cè)作業(yè)的方式實(shí)施裝卸。該港航道是按照7.8m加潮高的限制對(duì)船舶進(jìn)行調(diào)控的，因此大型船舶只能乘潮進(jìn)出港，會(huì)出現(xiàn)船舶壓港的現(xiàn)象。

表1 泊位使用情況統(tǒng)計(jì)表

由表1數(shù)據(jù)可知，該港2017年10月至12月共?？? 634條船，總用時(shí)為13 420h，可見(jiàn)該港船舶?？繒r(shí)間仍較長(zhǎng)，泊位占用壓力較大。

作為一個(gè)內(nèi)港，黃埔老港堆場(chǎng)容量有限，與吞吐量增長(zhǎng)的情況不相適應(yīng)，前方堆場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施十分薄弱。目前北岸的堆場(chǎng)面積約為42萬(wàn)m2，可存放1.8萬(wàn)TEU集裝箱。需要查驗(yàn)的集裝箱較多，造成港內(nèi)集裝箱堆積嚴(yán)重，倒箱率較高，提箱以及返場(chǎng)都困難，倒箱情況見(jiàn)表2。

表2 倒箱情況統(tǒng)計(jì)表

黃埔老港作為廣州市的重要樞紐，進(jìn)出港的集裝箱拖車(chē)數(shù)量較多，每月進(jìn)出港車(chē)輛均超過(guò)25 000架次。但由于疏港道路不完善，而且卡車(chē)均集中在傍晚時(shí)候回到港口還箱裝船，常導(dǎo)致港口閘口處擁堵，堆場(chǎng)的返場(chǎng)效率不高，拖車(chē)通過(guò)閘口情況見(jiàn)表3。

表3 閘口通道利用統(tǒng)計(jì)表

雖然黃埔老港的作業(yè)區(qū)面積較大，但港區(qū)縱深淺、腹地狹窄、缺乏有效的堆場(chǎng)資源，劣勢(shì)十分明顯。同時(shí)，航道水深不足和港池難以拓深，導(dǎo)致大型船舶無(wú)法直接靠泊，在目前以“大、深、廣、專(zhuān)”為特點(diǎn)的港口發(fā)展模式下，與新興港口的條件相比，存在明顯的差距。與周邊碼頭相比，又因設(shè)備單元作業(yè)能力偏低、性能落后、狀況殘舊、投入不足而難以充分發(fā)揮競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。更重要的是，內(nèi)港的發(fā)展與集裝箱吞吐量的快速增加不相適應(yīng)，無(wú)法滿(mǎn)足日益增多的貨運(yùn)需求[4]。

3 基于AHP模糊綜合評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系建立

3.1 評(píng)價(jià)體系建立的原則

由于碼頭作業(yè)各個(gè)流程構(gòu)成一個(gè)十分復(fù)雜的系統(tǒng)，在研究其作業(yè)效率的過(guò)程中會(huì)有很多的不確定因素，因此，在選擇指標(biāo)時(shí)要考慮它們的重要性、影響性和交叉性。根據(jù)參考績(jī)效評(píng)價(jià)、港口作業(yè)環(huán)節(jié)優(yōu)化等相關(guān)領(lǐng)域的文獻(xiàn)，遵循指標(biāo)體系的設(shè)計(jì)原則和相關(guān)領(lǐng)域的研究成果，篩選出具有關(guān)鍵性和代表性的指標(biāo)，并在實(shí)地調(diào)查和專(zhuān)家評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，構(gòu)建出能全面反映港口集裝箱作業(yè)范圍和特點(diǎn)的評(píng)價(jià)體系指標(biāo)[5]。

3.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的確立

結(jié)合港口當(dāng)前的作業(yè)流程，將港口的作業(yè)環(huán)節(jié)劃分為船到岸、岸到堆場(chǎng)、堆場(chǎng)到堆場(chǎng)、堆場(chǎng)到閘口等四個(gè)部分，這四個(gè)環(huán)節(jié)作為評(píng)估體系的準(zhǔn)則層，但準(zhǔn)則層各環(huán)節(jié)又分別受到指標(biāo)層各個(gè)因素的影響[6]。

因此，該評(píng)價(jià)體系包括泊位環(huán)節(jié)、裝卸環(huán)節(jié)、堆場(chǎng)環(huán)節(jié)、閘口環(huán)節(jié)等4個(gè)一級(jí)指標(biāo)和14個(gè)二級(jí)指標(biāo)，各級(jí)指標(biāo)及對(duì)應(yīng)的計(jì)算方法方式見(jiàn)表4[7]。

表4 集裝箱碼頭作業(yè)效率評(píng)估體系

3.3 構(gòu)造判斷矩陣

在表4的集裝箱碼頭作業(yè)效率評(píng)估體系中，為了把影響因素定量化，方便決策，在對(duì)15位專(zhuān)家進(jìn)行調(diào)查打分的基礎(chǔ)上，采用1-9標(biāo)度法，對(duì)以上指標(biāo)進(jìn)行兩兩對(duì)比，構(gòu)造判斷矩陣（見(jiàn)表5、表6），并對(duì)矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。

表5 準(zhǔn)則層判斷矩陣

表6 指標(biāo)層判斷矩陣

3.4 計(jì)算各階層要素相對(duì)權(quán)重W

通過(guò)計(jì)算可得，各判斷矩陣的特征值和特征向量見(jiàn)表7。

表7 矩陣特征表

3.5 一致性檢驗(yàn)

對(duì)以上五個(gè)判斷矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，結(jié)果見(jiàn)表8。

表8 一致性檢驗(yàn)表

整個(gè)評(píng)估體系內(nèi)各個(gè)判斷矩陣CR值均小于1，都具有一致性，因此各指標(biāo)權(quán)重都能夠用于模糊綜合評(píng)價(jià)的計(jì)算。

4 黃埔老港多層次模糊作業(yè)效率綜合評(píng)價(jià)

4.1 建立指標(biāo)因素集合

一級(jí)因素集合：

二級(jí)因素集合：

4.2 建立評(píng)判集合

將該碼頭的效率評(píng)估等級(jí)分為五個(gè)層次，評(píng)判集合為：

不同的效率值對(duì)應(yīng)不同的等級(jí)：效率值處于0.8-1.0，記為“高”的等級(jí)；處于0.6-0.8，記為“較高”的等級(jí)；處于0.4-0.6，記為“中等”的等級(jí)；處于0.2-0.4，記為“較低”的等級(jí)；處于0-0.2，記為“低”的等級(jí)[8]。

為了更好地評(píng)估該港的作業(yè)效率，經(jīng)實(shí)地調(diào)查選取了該港在2017年10月-12月的數(shù)據(jù)，并根據(jù)上文建立的評(píng)估體系進(jìn)行計(jì)算及整理，具體結(jié)果見(jiàn)表9。

表9 各指標(biāo)詳細(xì)數(shù)據(jù)表

其中，某單船卸載集裝箱150TEU，船舶靠泊時(shí)間為233min，泊位作業(yè)效率=150TEU/3.88h=38.63TEU/h。

卸載箱量最多的一艘船為1 545TEU，總用時(shí)1 136min，因此最高單船裝卸效率為81.2TEU/h。

某日該港堆存14 605TEU，該港最大容量為18 500TEU，平均利用率為14 605/18 500=78.9%。

經(jīng)過(guò)20位專(zhuān)家的評(píng)分后，上文14個(gè)指標(biāo)數(shù)據(jù)的評(píng)判結(jié)果見(jiàn)表10。

表10 專(zhuān)家評(píng)判結(jié)果

為了反映每個(gè)因素的重要性，需要對(duì)每個(gè)因素Ui(i=1,2,…,n)賦予權(quán)重ai（i=1,2,…,n），權(quán)重值來(lái)源于判斷矩陣的特征向量。由此可以得到泊位、裝卸、閘口、堆場(chǎng)的效率綜合評(píng)價(jià)值如下：

（1）泊位效率綜合評(píng)價(jià)

黃埔老港的泊位效率“高”的水平為5.6%，“較高”的水平為17.3%，“中等”的水平為25.4%，“較低”的水平為40.8%，“低”的水平為10.8%。根據(jù)最大隸屬度原則，黃埔老港的泊位效率處于“較低”水平。

（2）裝卸效率綜合評(píng)價(jià)

黃埔老港的裝卸效率“高”的水平為22.3%，“較高”的水平為28.0%。因此，黃埔老港的裝卸效率處于“較高”水平。

（3）堆場(chǎng)效率綜合評(píng)價(jià)

因此，黃埔老港的堆場(chǎng)效率處于“較高”水平。

（4）閘口效率綜合評(píng)價(jià)

因此，黃埔老港的閘口效率處于“中等”水平。

4.3 二層模糊評(píng)價(jià)

在一層模糊評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，計(jì)算得到關(guān)于黃埔老港二層模糊綜合評(píng)價(jià)的矩陣：

二層模糊綜合評(píng)價(jià)黃埔老港整體作業(yè)效率矩陣B為：

由上可知，黃埔老港的整體作業(yè)效率“高”的水平為24.3%，“較高”的水平為31.2%，“中等”的水平為26.9%，“較低”的水平為16.3%，“低”的水平為1.3%，結(jié)合最大隸屬度原則，黃埔老港的整體作業(yè)效率處于“較高”水平。

5 提高黃埔老港集裝箱作業(yè)效率的措施

以上分析表明，雖然黃埔老港集裝箱作業(yè)效率處于較高水平，但是泊位和閘口效率還有較大的改進(jìn)空間[9]。

5.1 泊位優(yōu)化措施

（1）定期清淤，建設(shè)深水碼頭。由于河道淤泥，大部分的內(nèi)港都會(huì)受到河道水深不足的影響，黃埔老港的航線(xiàn)上甚至還有礁石阻礙航行。對(duì)此，港口應(yīng)協(xié)調(diào)廣州港務(wù)局定期清淤炸石，保持航道的暢通。建議進(jìn)一步建設(shè)深水碼頭，拓深至-15.5m，以適應(yīng)船舶大型化的發(fā)展。

（2）劃分合理等待區(qū)域。在出現(xiàn)船只壓港，或者由于天氣等原因需要調(diào)整調(diào)度計(jì)劃的情況下，在港外劃分船舶等待區(qū)，當(dāng)上一班次的船離港后，結(jié)合漲潮時(shí)間，讓吃水深的船只入港。在此期間，可以重新做出調(diào)度計(jì)劃，計(jì)算船只?？磕膫€(gè)泊位有利于裝卸作業(yè)，實(shí)現(xiàn)集卡-岸吊-船只的最優(yōu)配對(duì)。

（3）做到船舶直靠直卸。在生產(chǎn)淡季，盡可能做到船舶直靠直卸，裝卸量較小的船只，做到不拋錨，不在航道上等待，直接靠泊裝卸，省去與靠泊無(wú)關(guān)的環(huán)節(jié)，加快小型駁船的靠泊速度。

5.2 閘口及其他優(yōu)化措施

（1）合理加開(kāi)通道，推行電子化預(yù)約進(jìn)港。平峰時(shí)段一般開(kāi)啟1到3條通道進(jìn)行登記，高峰時(shí)段全部6條通道進(jìn)入閘口，同時(shí)引導(dǎo)空車(chē)重車(chē)分開(kāi)入閘。推行RFID智能閘口和在線(xiàn)預(yù)約貨車(chē)進(jìn)港，建立碼頭外部用戶(hù)的信息預(yù)錄系統(tǒng)。在集裝箱卡車(chē)進(jìn)港前,運(yùn)輸公司遠(yuǎn)程將集裝箱、車(chē)輛、貨物和相關(guān)檢驗(yàn)單證等信息錄入系統(tǒng)，借助EDI系統(tǒng)傳輸?shù)礁劭谛畔⑾到y(tǒng),再進(jìn)一步將信息反饋給閘口。集卡進(jìn)入閘口時(shí)，通過(guò)刷射頻卡，使車(chē)輛及貨物的信息在系統(tǒng)中顯示出來(lái)?，F(xiàn)場(chǎng)的值班人員根據(jù)該信息逐項(xiàng)核對(duì)和檢查，不需要再進(jìn)行手動(dòng)錄入，目標(biāo)是入閘手續(xù)時(shí)間由人工錄單的1min縮短至10s以?xún)?nèi)，收提箱作業(yè)時(shí)間由目前的26min進(jìn)一步減少到20min左右。

（2）實(shí)現(xiàn)港區(qū)監(jiān)控覆蓋，配備信息采集設(shè)備。建立并完善生產(chǎn)視頻監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)監(jiān)控全面覆蓋該港所有堆場(chǎng)及碼頭前沿、港區(qū)邊沿及各出入口，并進(jìn)一步建立實(shí)時(shí)自動(dòng)采集系統(tǒng)，將堆場(chǎng)內(nèi)部的作業(yè)情況、機(jī)械使用情況，通過(guò)光學(xué)字符進(jìn)行自動(dòng)識(shí)別,結(jié)合攝像系統(tǒng)或圖像抓拍系統(tǒng),將閘口和堆場(chǎng)等子系統(tǒng)有效地聯(lián)系起來(lái)[10]。

（3）加強(qiáng)與第三方堆場(chǎng)的合作。由于該港處于城市內(nèi)部，用地受局限，無(wú)法對(duì)堆場(chǎng)進(jìn)行大范圍的擴(kuò)充，這需要考慮與第三方堆場(chǎng)進(jìn)一步合作。選取港口附近的第三方堆場(chǎng)，將部分周轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng)以及船公司要求暫時(shí)堆存在該港的集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)到附近第三方堆場(chǎng)擺放。此舉雖然要付出堆存費(fèi)，但有效減少了翻箱作業(yè)，降低倒箱率，這是內(nèi)河港口疏解堆場(chǎng)壓力的有效途徑。

6 結(jié)語(yǔ)

本文將集裝箱作業(yè)流程分為泊位、裝卸、堆場(chǎng)和閘口四個(gè)方面進(jìn)行評(píng)估，并進(jìn)一步整理出14個(gè)二級(jí)指標(biāo)，建立的指標(biāo)體系能更全面地涵蓋集裝箱的作業(yè)范圍。借助運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)與對(duì)業(yè)內(nèi)人員的調(diào)查，確定了各指標(biāo)的權(quán)重值，盡可能使評(píng)估研究貼近實(shí)際情況。

從模糊綜合評(píng)價(jià)的結(jié)果可以看出，黃埔老港整體作業(yè)效率處于較高的水平，但同時(shí)，受制于地理?xiàng)l件，泊位效率是相對(duì)較低的，泊位環(huán)節(jié)仍需要改進(jìn)。裝卸效率較高，是由于該港把資源集中在更新設(shè)備上，提高了裝卸效率。堆場(chǎng)效率較高，主要是內(nèi)貿(mào)集裝箱中轉(zhuǎn)較快，加上黃埔老港作為廣州市的重要樞紐，能較為迅速地把集裝箱集運(yùn)到其他堆場(chǎng)。閘口效率是中等水平，主要是由于車(chē)輛進(jìn)港裝卸的時(shí)間不一，造成高峰期閘口擁堵。