張 浩， 尤建新

(同濟(jì)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院， 上海 200092)

近年來，我國許多城市的機(jī)動車保有量逐年遞增，道路資源變得十分緊缺，交通擁堵經(jīng)常發(fā)生.城市軌道交通運(yùn)量大、速度快，逐漸成為大中型城市優(yōu)先發(fā)展的交通方式.截至2016年底，中國大陸地區(qū)共有30個(gè)城市開通運(yùn)營了133條軌道交通線路，運(yùn)營線路里程達(dá)到4 152.8 km[1].僅在2016年，就有超過7 000 km的城市軌道線路建設(shè)規(guī)劃獲得政府批復(fù)，軌道交通已經(jīng)成為城市公共交通系統(tǒng)的重要組成部分.但是城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目一般投資巨大，回報(bào)周期漫長.如何使軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)輸效率最大化，發(fā)揮其公共交通的運(yùn)輸優(yōu)勢，是運(yùn)營方面臨的難題.因此，研究城市軌道交通運(yùn)輸?shù)男试u價(jià)問題具有重要的現(xiàn)實(shí)意義.

關(guān)于城市軌道交通運(yùn)輸效率，國內(nèi)外至今還沒有一個(gè)公認(rèn)的定義.lvaro等[2]認(rèn)為運(yùn)輸效率是指運(yùn)輸活動中有效產(chǎn)出與資源投入的比率.該定義也是由經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域的效率派生而來，與經(jīng)濟(jì)學(xué)家樊剛等[3]關(guān)于資源利用效率的論述相同.同理，城市軌道交通運(yùn)輸效率可以認(rèn)為是城市軌道交通有效產(chǎn)出與資源投入之比.

在城市軌道交通運(yùn)輸效率方面，國內(nèi)外學(xué)者已有相關(guān)研究，但大多集中在換乘效率上，包括軌道交通的內(nèi)部換乘以及軌道交通和其他交通系統(tǒng)的外部換乘.余李艷[4]，張學(xué)盡[5]，陳力華等[6]分別研究了城市軌道交通與自行車、公交、機(jī)場等系統(tǒng)的換乘效率.Guihaire等[7]從整個(gè)軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營角度出發(fā)，認(rèn)為調(diào)整線路時(shí)刻表能夠使得換乘效率達(dá)到最優(yōu).郭謙等[8]設(shè)計(jì)了換乘效率指數(shù)，并利用該指數(shù)對北京的城市軌道交通的換乘效率進(jìn)行研究.Navarrete等[9]以智利圣地亞哥的地鐵系統(tǒng)為例，分析了影響換乘效率的因素.諸葛恒英[10]認(rèn)為換乘時(shí)間、換乘距離、候車時(shí)間、換乘設(shè)施面積等因素會影響軌道交通的換乘效率.汪明艷等[11]從運(yùn)營方角度出發(fā)，采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)方法對上海市換乘車站的效率進(jìn)行了評價(jià).

目前針對我國城市軌道交通運(yùn)輸效率的研究相對較少.劉旭[12]從運(yùn)營成本和效益出發(fā)，對我國8個(gè)城市的軌道交通的運(yùn)營效率進(jìn)行了評價(jià).劉志鋼等[13]采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法對世界上11個(gè)城市軌道交通的經(jīng)營效率進(jìn)行了分析，找出了上海城市軌道交通系統(tǒng)存在的問題，并提出改善建議.李磊等[14]利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析和Malmquist指數(shù)對我國10個(gè)城市的軌道交通運(yùn)行效率進(jìn)行了評價(jià)分析，并提出合理的政策建議.Qin等[15]采用網(wǎng)絡(luò)DEA方法測量了組織模式對我國城市軌道交通效率的影響.畢湘利等[16]認(rèn)為，城市軌道交通效率可以從多角度來測量，既可以從規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營的全過程來測算，也可以從車輛的周轉(zhuǎn)速度，客運(yùn)效率和成本等角度來測量.上述文獻(xiàn)大多從運(yùn)營、成本等不同角度測算了城市軌道交通的運(yùn)作效率，而對運(yùn)輸效率的研究較少.基于上述分析，本文從客運(yùn)周轉(zhuǎn)視角出發(fā)，單純測算我國城市軌道交通的運(yùn)輸效率，而不考慮運(yùn)營效率.本研究的創(chuàng)新點(diǎn)主要有以下兩點(diǎn)：一是構(gòu)建城市軌道交通運(yùn)輸效率評價(jià)指標(biāo)體系，選擇合適的投入產(chǎn)出指標(biāo)，建立DEA模型對20個(gè)城市2015年的軌道交通運(yùn)輸效率進(jìn)行了評價(jià)；二是根據(jù)各城市軌道交通運(yùn)輸效率的實(shí)證結(jié)果，采用Tobit回歸模型對城市軌道交通運(yùn)輸效率的影響因素進(jìn)行了探索分析，并提出了相關(guān)建議.

1 研究方法

1.1 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(DEA)

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法是美國運(yùn)籌學(xué)家Charnes，Cooper和Rhodes在20世紀(jì)70年代提出的一種效率評價(jià)方法[17].其核心思想是把每一個(gè)被評價(jià)的單位或部門作為一個(gè)決策單元DMU(decision making units)，每個(gè)決策單元具有相同的投入產(chǎn)出指標(biāo)，采用多目標(biāo)規(guī)劃模型對投入和產(chǎn)出進(jìn)行綜合分析，計(jì)算出效率值，從而判斷決策單元之間的相對有效性.CCR(Charnes Cooper Rhodes)模型是DEA方法的基礎(chǔ)模型，其假設(shè)決策單元的規(guī)模收益不變.而BCC(Banker Charnes Cooper)模型是在CCR模型基礎(chǔ)上的一種擴(kuò)展，其假設(shè)決策單元的規(guī)模收益可變.

CCR模型假設(shè)有n個(gè)決策單元，每個(gè)DMU都有m種類型的投入以及s種類型的產(chǎn)出.xij為第j個(gè)DMU對第i種類型的投入量；yrj表示第j個(gè)DMU對第r種類型的產(chǎn)出量；Xj=(x1j,x2j,…,xmj)T；Yj=(y1j,y2j,…,ysj)T；i=1,2,…,m；r=1,2,…,s；j=1,2,…,n；(Xj,Yj)表示第j個(gè)DMU.投入的權(quán)重表示為vi(i=1,2,…,m)，產(chǎn)出的權(quán)重表示為ur(r=1,2,…,s)，則每個(gè)DMU都有以下相應(yīng)的效率評價(jià)指數(shù)：

，v≥0,u≥0

(1)

總可以適當(dāng)選擇權(quán)重v和u，使其滿足hj≤1.

設(shè)第k個(gè)DMU為被評價(jià)的DMU，則CCR模型為

v≥0,u≥0

i=1,2,…,m;r=1,2,…,s;j=1,2,…,n

(2)

w≥0,μ≥0

i=1,2,…,m;r=1,2,…,s;j=1,2,…,n

(3)

上述模型的對偶模型為

minθ

λ≥0

i=1,2,…,m;r=1,2,…,s;j=1,2,…,n

(4)

式中：λ為DMU的線性組合系數(shù)；最優(yōu)解θ*代表效率值.θ*的取值范圍為[0,1].

minθ

λ≥0

i=1,2,…,m;r=1,2,…,s;j=1,2,…,n

(5)

1.2 Tobit回歸模型

Tobin在1958年提出了一種采用極大似然估計(jì)的截?cái)嗷貧w模型,又被稱為Tobit回歸模型[18].在該模型中，因變量是受到限制的.采用DEA方法評價(jià)得出的效率值處于0～1的區(qū)間范圍內(nèi)，而且是間斷的.這種情況下，如果用最小二乘法進(jìn)行回歸分析，采用估計(jì)值很可能會出現(xiàn)偏差.而采用Tobit回歸模型則可以有效避免這種情況的發(fā)生.因此，本文采用Tobit回歸模型來分析城市軌道交通效率的影響因素.

Tobit回歸模型如下：

(6)

式中:Y*為截?cái)嘁蜃兞肯蛄?Y為效率值向量;X為自變量向量;β為回歸參數(shù)向量;μ為誤差項(xiàng)，且μ～(0，σ2).

2 變量選取與數(shù)據(jù)說明

2.1 城市軌道交通運(yùn)輸效率評價(jià)指標(biāo)

采用DEA方法評價(jià)城市軌道交通的運(yùn)輸效率必須選擇合適的投入與產(chǎn)出變量.考慮到對城市軌道交通運(yùn)輸效率的定義，DEA方法應(yīng)用時(shí)決策單元數(shù)量與變量數(shù)量的關(guān)系，以及數(shù)據(jù)的可得性，本文主要選擇了城市軌道交通運(yùn)營線路長度，城市軌道交通車輛數(shù)量作為固定資產(chǎn)投入，城市軌道交通總能耗作為能源投入，以城市軌道交通的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量作為產(chǎn)出指標(biāo)，如表1所示.文獻(xiàn)[11-13]均將運(yùn)營線路長度和車輛數(shù)量作為資源投入指標(biāo).而對于能源投入，文獻(xiàn)[10]將動力消耗的經(jīng)濟(jì)價(jià)格作為投入指標(biāo)，本文則是直接采用城市軌道交通所消耗的電力總量作為投入，消除了價(jià)格因素的影響.在產(chǎn)出方面，許多文獻(xiàn)都將客運(yùn)量作為產(chǎn)出指標(biāo)，而忽略了客運(yùn)周轉(zhuǎn)量.從運(yùn)輸?shù)慕嵌葋砜?，這樣設(shè)置不是很合理.因?yàn)槌丝统俗壍澜煌ǎ瑢?shí)現(xiàn)的是空間上的位移，不考慮乘客周轉(zhuǎn)里程而僅僅依據(jù)進(jìn)出站次數(shù)來計(jì)算運(yùn)輸效率是不合適的.本文旨在測算城市軌道交通的運(yùn)輸效率，因此選擇客運(yùn)周轉(zhuǎn)量作為唯一有效產(chǎn)出.

表1 城市軌道交通的投入與產(chǎn)出指標(biāo)

由于數(shù)據(jù)的可得性，本文選擇了2015年中國20個(gè)城市作為決策單元，對城市軌道交通的運(yùn)輸效率進(jìn)行評價(jià).其中，各城市的城市軌道交通的運(yùn)營線路長度、總能耗、客運(yùn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量等數(shù)據(jù)來源于《城市軌道交通2015年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》，軌道交通車輛數(shù)量來自《中國第三產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒2016》.需要特別說明的是，青島和南昌兩地的城市軌道交通分別從2015年12月16日和2015年12月26日才開始運(yùn)營，為保持?jǐn)?shù)據(jù)一致性，本文對兩城市軌道交通的總能耗、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量進(jìn)行了年度處理.經(jīng)過數(shù)據(jù)收集和整理，中國20個(gè)城市的軌道交通投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)如表2所示.

2.2 影響城市軌道交通運(yùn)輸效率的因素

影響城市軌道交通運(yùn)輸效率的因素較多，參考已有的研究成果和軌道交通系統(tǒng)的實(shí)際情況，本文選擇城市軌道交通的車站數(shù)量、換乘車站數(shù)量、平均站間距和路網(wǎng)密度4種因素，采用Tobit回歸模型分析各因素對城市軌道交通運(yùn)輸效率的影響.

(1)平均站間距.平均站間距指軌道交通車站與車站之間的平均距離.理論上，平均站間距應(yīng)在一個(gè)合理范圍內(nèi).平均站間距過長，增加了乘客出行的困難程度.平均站間距過短，又會造成資源浪費(fèi).

(2)車站數(shù)量.通常一個(gè)城市軌道交通車站，能夠滿足周圍數(shù)萬人乃至幾十萬人的日常出行需求.車站數(shù)量越多，乘客數(shù)量越多，運(yùn)輸效率則可能越高.

(3)換乘車站數(shù)量.換乘車站數(shù)量越多，乘客的出行距離則可能會縮短，出行時(shí)間也會相應(yīng)減少，從而提高乘客乘坐軌道交通的意愿.因此，換乘車站數(shù)量可能會對運(yùn)輸效率產(chǎn)生影響.

(4)路網(wǎng)密度.路網(wǎng)密度是指城市建成區(qū)單位面積所擁有的軌道交通線路里程.路網(wǎng)密度越大，客運(yùn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量則有可能越多，進(jìn)而影響軌道交通的運(yùn)輸效率.

表2中國20城市的軌道交通投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)

Tab.2Inputandoutputdataofrailtransitof20citiesinChina

城市投入產(chǎn)出運(yùn)營線路長度/km軌道交通車輛/標(biāo)臺總能耗/(104 kW·h)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量/(萬人·km)北京6315 024158 5852 802 586上海6833 797172 5092 700 005天津14762626 475345 906重慶20291842 834602 453深圳1791 28460 950855 463南京2321 12042 888587 128沈陽12130011 275218 417長春603954 20065 207大連1675006 539118 693成都18073224 784303 976西安5132415 848111 296蘇州702196 66095 497昆明5924011 30887 698杭州8146822 191201 523佛山271086 48860 953長沙461629 76033 690寧波4927610 19220 546無錫5627613 25250 448南昌29138135 78061 198青島11484 0155 886最大值6835 024172 5092 802 586最小值11484 0155 886平均值154.05847.7539 326.65466 428.45標(biāo)準(zhǔn)差184.061 279.2952 642.58814 099.30

車站數(shù)量、換乘車站數(shù)量來源于《城市軌道交通2015年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》.平均站間距是根據(jù)運(yùn)營線路長度和車站數(shù)量計(jì)算得到的.路網(wǎng)密度的計(jì)算公式為：路網(wǎng)密度=軌道交通線路里程/城市建成區(qū)面積.其中，城市建成區(qū)面積數(shù)據(jù)來源于《中國城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)年鑒2016》.具體數(shù)據(jù)見表3.

3 實(shí)證結(jié)果

3.1 城市軌道交通運(yùn)輸效率評價(jià)

基于上述數(shù)據(jù)，本文采用CCR模型和BCC模型分別對2015年中國大陸地區(qū)20個(gè)城市的軌道交通運(yùn)輸效率進(jìn)行了計(jì)算.CCR模型用于計(jì)算城市軌道交通的綜合效率，BCC模型則用于計(jì)算軌道交通的純技術(shù)效率、規(guī)模效率和規(guī)模收益的情況.具體結(jié)果如表4所示.

從綜合效率來看，20個(gè)城市中北京、上海、深圳、沈陽4個(gè)城市的軌道交通運(yùn)輸?shù)木C合效率值最高，均為1.000，而且他們的純技術(shù)效率值和規(guī)模效率值也為1.000，達(dá)到了DEA有效，說明上述4城市的城市軌道交通投入被有效利用，產(chǎn)出了最大化的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量.其余16個(gè)城市的軌道交通運(yùn)輸?shù)木C合效率沒有達(dá)到DEA有效，說明應(yīng)該合理配置資源，采取一些吸引客流措施，提高城市軌道交通的運(yùn)輸效率.

表3 城市軌道交通影響因素?cái)?shù)據(jù)表

表4 中國20城市的軌道交通運(yùn)輸效率計(jì)算結(jié)果

20個(gè)城市中有11個(gè)城市的綜合效率值高于平均值0.676，9個(gè)城市的綜合效率值低于平均值.中國的城市軌道交通運(yùn)輸效率還處于一個(gè)較低的水平，未來還有很大的提升空間.其中，長沙、寧波、無錫、青島等城市的綜合效率值較低，很大可能是因?yàn)樯鲜龀鞘卸际切麻_通的線路，軌道交通網(wǎng)絡(luò)尚未形成，而新開通過線路的客流量又較少，人們采用軌道交通出行的習(xí)慣還未養(yǎng)成所造成的.

從純技術(shù)效率來看，20個(gè)城市中有8個(gè)城市的純技術(shù)效率值為1.000，12個(gè)城市低于1.000.純技術(shù)效率的平均值為0.825，有10個(gè)城市高于平均值，10個(gè)城市低于平均值,說明天津等10城市的城市軌道純技術(shù)效率需要提高，特別是長沙、寧波、無錫.佛山、青島的純技術(shù)效率值為1.000，南昌的純技術(shù)效率值為0.852，可能是因?yàn)檫@些城市的城市軌道交通線路建設(shè)年代較近，采用的列車技術(shù)先進(jìn)，能耗較低，因此有著很高的技術(shù)效率值.

從規(guī)模效率來看，20個(gè)城市中北京、上海、深圳、沈陽的規(guī)模效率值為1.000，其余16個(gè)城市低于1.000.規(guī)模效率的平均值為0.795，有11個(gè)城市高于平均值，9個(gè)城市低于平均值.說明大多數(shù)城市的軌道交通運(yùn)輸處于一個(gè)規(guī)模報(bào)酬遞增的階段，特別是對于新開通軌道交通線路的二、三線城市，如佛山、長沙、寧波、無錫、青島等，如何吸引客流是軌道交通運(yùn)營方面臨的問題.

綜上，中國城市軌道交通運(yùn)輸效率整體處于較低水平，還有很大的提升空間.20個(gè)城市中，只有北京、上海、深圳、沈陽的軌道交通運(yùn)輸效率達(dá)到了DEA有效.長沙、寧波、無錫、青島等城市的運(yùn)輸效率較低，可能與上述城市的軌道交通骨干網(wǎng)絡(luò)尚未形成有關(guān).除北京、上海、深圳、沈陽以外，其他城市的軌道交通均處于規(guī)模報(bào)酬遞增階段，說明城市軌道交通的運(yùn)營方應(yīng)采取合理措施吸引客流，擴(kuò)大運(yùn)輸規(guī)模，提升運(yùn)輸效率.

3.2 影響城市軌道交通運(yùn)輸效率的因素分析

由于樣本數(shù)量較少，本文采用Eviews9. 0軟件逐一對車站數(shù)量、換乘車站數(shù)量、平均站間距、路網(wǎng)密度4種影響因素進(jìn)行Tobit回歸分析.Tobit模型回歸結(jié)果如表5所示.

回歸結(jié)果表明：車站數(shù)量與城市軌道交通的運(yùn)輸效率呈高度正相關(guān)，系數(shù)為0.001 8，說明車站數(shù)量是影響城市軌道交通運(yùn)輸效率的一個(gè)重要原因，車站數(shù)量能帶來運(yùn)輸效率的提高.每提高1個(gè)單位的車站數(shù)量，城市軌道交通的運(yùn)輸效率將提高0.001 8個(gè)單位.

表5 影響因素的Tobit模型回歸結(jié)果

注：**表示5%的顯著水平；***表示1%的顯著水平.

換乘車站數(shù)量與城市軌道交通的運(yùn)輸效率呈正相關(guān)，系數(shù)為0.003 8，說明換乘車站數(shù)量越多，運(yùn)輸效率越高.每提高1個(gè)單位的車站數(shù)量，城市軌道交通的運(yùn)輸效率將提高0.003 8個(gè)單位.

平均站間距的系數(shù)為正，但統(tǒng)計(jì)性不顯著，說明城市軌道交通的平均站間距與運(yùn)輸效率沒有直接關(guān)系.平均站間距的大小并不能影響城市軌道交通的運(yùn)輸效率.

路網(wǎng)密度與城市軌道交通的運(yùn)輸效率呈高度正相關(guān)，系數(shù)為1.091 5，說明路網(wǎng)密度是影響城市軌道交通運(yùn)輸效率的一個(gè)非常重要的因素.路網(wǎng)密度每提高1個(gè)單位，城市軌道交通的運(yùn)輸效率將提高1.091 5個(gè)單位.

4 結(jié)論

本文選用DEA模型對中國20個(gè)城市2015年的軌道交通運(yùn)輸效率進(jìn)行了評價(jià)，結(jié)果表明中國城市軌道交通運(yùn)輸總體綜合效率較低，但純技術(shù)效率較高，整體規(guī)模報(bào)酬遞增.城市軌道交通運(yùn)營方在擴(kuò)大運(yùn)輸規(guī)模方面可以采取有效措施，合理地配置資源，以期盡早達(dá)到產(chǎn)出最大化狀態(tài).基于搜集到的數(shù)據(jù)，采用Tobit模型對中國城市軌道交通2015年運(yùn)輸效率的影響因素進(jìn)行相關(guān)性分析，發(fā)現(xiàn)對城市軌道交通運(yùn)輸效率影響較大的因素是路網(wǎng)密度、換乘車站數(shù)量和車站數(shù)量.

通過上述分析，可以得到以下建議：

(1)2015年，北京、上海、深圳和沈陽4市的軌道交通運(yùn)輸效率最高，其他城市可以參考這4座城市的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)合理地調(diào)配資源，調(diào)整列車開行次數(shù)和開行時(shí)間.由于其他城市不具有北上深千萬級的人口基數(shù)，沈陽的軌道交通運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)可能更值得參考借鑒.特別是長沙、無錫、寧波、青島這4座城市，急需提高軌道交通運(yùn)輸效率.

(2)根據(jù)規(guī)模效率分析可知，相對無效城市的軌道交通都處于規(guī)模收益遞增階段.因此城市軌道交通運(yùn)營方應(yīng)想方設(shè)法增加擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，在提高規(guī)模效率的同時(shí)提升綜合效率.例如在軌道交通的線路終點(diǎn)站免費(fèi)開通短駁車輛，方便周邊乘客出行；在軌道交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，考慮軌道交通與公交系統(tǒng)、自行車、小汽車的換乘，在車站附近修建停車場，吸引乘客乘坐軌道交通出行.

(3)路網(wǎng)密度、換乘車站數(shù)量和車站數(shù)量是影響城市軌道交通運(yùn)輸效率的重要因素.其中，路網(wǎng)密度對運(yùn)輸效率的影響最大.路網(wǎng)密度越大，城市軌道交通的運(yùn)輸效率越高.因此，城市在進(jìn)行軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)考慮提高建成區(qū)的軌道交通線路里程，其次是修建較多的換乘車站和普通車站.