來逢波，耿 聰，王海萍

(山東交通學(xué)院，山東 濟(jì)南 250357)

習(xí)近平總書記在十九大報告中提出了交通強(qiáng)國的宏偉目標(biāo)，明確了交通強(qiáng)國的基本內(nèi)涵、總體思路、戰(zhàn)略目標(biāo)。交通強(qiáng)國的目標(biāo)緊扣我國社會矛盾的發(fā)展變化，以“五位一體、四個全面”為戰(zhàn)略布局，以改革、創(chuàng)新、開放為基本驅(qū)動力，對全面建成綠色智慧、開放融合、經(jīng)濟(jì)高效、安全便捷的現(xiàn)代化交通運(yùn)輸體系具有重要的統(tǒng)領(lǐng)作用。自交通強(qiáng)國戰(zhàn)略提出以來，我國二十多個省市相繼公布了交通投資計劃，累積投資總額已達(dá)數(shù)萬億元。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與其他固定資產(chǎn)投資不同，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資雖不直接作用于經(jīng)濟(jì)活動，但其涉及規(guī)模大、涉及產(chǎn)業(yè)廣，對產(chǎn)業(yè)需求以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化具有重要的引導(dǎo)作用。從交通基礎(chǔ)設(shè)施投資視角來看，不同類型的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用機(jī)理趨于相同或者相似，但對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用強(qiáng)度具有一定的差異性。鑒于此，研究通過交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的雙重視角進(jìn)行分析，論證交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對不同產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生的差異性作用強(qiáng)度。

一、文獻(xiàn)綜述

從亞當(dāng)·斯密(Adam Smith)的《國富論》到克魯格曼(Paul Krugman)的“新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)”，都較多涉及到了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系問題。Aschauer(1989)將基礎(chǔ)設(shè)施投資從經(jīng)濟(jì)總投資中進(jìn)行分離，將基礎(chǔ)設(shè)施作為獨(dú)立因子進(jìn)行計量分析。自此，國內(nèi)外學(xué)者開始廣泛關(guān)注并從產(chǎn)業(yè)發(fā)展、人口分布、社會福利等多個方面研究交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)增長的作用關(guān)系。

David Alan Aschauer(1989)認(rèn)為公共資本投資的產(chǎn)出彈性為0.39，而導(dǎo)致全要素生產(chǎn)率下降的主要原因是公共資本投資增速降低導(dǎo)致的[注]Aschauer D A.，“Is Public Expenditure Productive?”，Journal of Monetary Economics,1989,23(2):177-200.。Munnel(1990)利用與Aschauer相同的實驗數(shù)據(jù)，建立了規(guī)模報酬不變模型，得出了與Aschauer相同的結(jié)論[注]Munnel，“Is There a Shortfall in Public Capital Investment An Overview”，New England Economic Review,1991(2):89-102.。Hansson(1992)以瑞典連續(xù)28年的數(shù)據(jù)為支撐，以最小二乘法為基本方法，進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的測度，得出交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的產(chǎn)出彈性為0.149[注]Berndt ER,Hansson B.，“Measuring the Contribution of Public Infrastructure Capital in Sweden”，Scandinavian Journal of Economics，2002,94(1):51-68.。Thopson(2000)對美國公路投資進(jìn)行考察，得出部分產(chǎn)業(yè)因生產(chǎn)成本的降低得到進(jìn)一步發(fā)展，部分產(chǎn)業(yè)因公路的建設(shè)出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)聚集現(xiàn)象[注]Chandra Thompson E.，“Does Public Infrastructure Affect Economic Activity? ”，Evidence From the Rural Interstate Highway System，2000,30(4):457.。Demurger(2001)通過對中國各省市的交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出進(jìn)行研究，研究認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長具有重要的推動作用[注]Demurger S.，“Infrastructure Development and Economic Growth：An Explanation for Regional Disparities in China?”，Journal of Comparative Economics，2001,29(1):95-117.。Herrendorf(2012)對美國19世紀(jì)中葉的民眾社會福利、收入水平、人口分布、就業(yè)等因素進(jìn)行分析，認(rèn)為如果沒有交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，人均總福利將減少一半[注]Herrendorf B,Schmitz J A,Teixeira A.，“The Role of Transportation in U.S.Economic Development 1840-1860”，International Economic Review，2012,53(3):693-715.。Kaynak(2012)以土耳其為例，研究認(rèn)為發(fā)展提升交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對土耳其的經(jīng)濟(jì)增長具有不可替代的重要推動作用[注]Eruygur A,Kaynak M,Mert M.，“Transportation-Communication Capital and Economic Growth：A VECM Analysis for Turkey”，European Planning Studies,2012,20(2):341-363.。Arango(2016)研究了高速公路發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響[注]Arango R M,Zhan X,Ukkusuri S V,et al，“Direct Transportation Economic Impacts of Highway Networks Disruptions Using Public Data from the United States”，Journal of Transportation Safety & Security，2016,8(1)36-55.。

劉生龍(2009)通過分析中國28個省市連續(xù)21年的面板數(shù)據(jù)，研究得出交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出具有明顯的正向影響[注]劉生龍：《交通投資對中國經(jīng)濟(jì)增長的影響》，《科學(xué)決策》，2009年第7期。。范九利(2004)對交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的研究方法進(jìn)行了分析統(tǒng)計[注]范九利，白暴利，潘泉：《基礎(chǔ)設(shè)施資本與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系的研究文獻(xiàn)綜述》，《上海經(jīng)濟(jì)研究》，2004年第1期。。李忠民(2011)測算出了高速公路里程增長對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用系數(shù)[注]李忠民，劉育紅，張強(qiáng)：《“新絲綢之路”交通基礎(chǔ)設(shè)施、空間溢出與經(jīng)濟(jì)增長—基于多維要素空間面板數(shù)據(jù)模型》，《財經(jīng)問題研究》，2011年第4期。。馮偉(2013)從產(chǎn)業(yè)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)聚集、產(chǎn)業(yè)升級、生產(chǎn)效率改進(jìn)等幾個因素研究了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的關(guān)系，并從上述幾個方面進(jìn)行了具體的理論闡述[注]馮偉，徐康寧：《交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長：一個文獻(xiàn)綜述》，《產(chǎn)經(jīng)評論》，2013年第3期。。徐曌(2017)通過劃分區(qū)域的發(fā)展階段，認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對區(qū)域不同的發(fā)展階段具有不同的促進(jìn)作用[注]徐曌：《交通基礎(chǔ)設(shè)施投資促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的階段性差異研究》，博士學(xué)位論文，北京交通大學(xué),2017年。。蔡新民(2017)認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的本質(zhì)是通過改善區(qū)域可達(dá)性、提升產(chǎn)業(yè)需求、增加就業(yè)來帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長[注]蔡新民：《經(jīng)濟(jì)增長視角下交通基礎(chǔ)設(shè)施投資研究》，博士學(xué)位論文，吉林大學(xué)，2017年。。趙鵬(2018)基于連續(xù)15年的基礎(chǔ)設(shè)施投資數(shù)據(jù)，通過論證交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對經(jīng)濟(jì)增長的作用關(guān)系，指出不同區(qū)域的基礎(chǔ)設(shè)施投資具有不同的作用效果[注]趙鵬：《交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的影響》，博士學(xué)位論文，吉林大學(xué)，2017年。。

綜上所述，國內(nèi)外專家學(xué)者從不同視角，結(jié)合不同的研究方法得出諸多相似的結(jié)論。從研究方法及結(jié)果看，主要是利用靜態(tài)的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，闡述了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用機(jī)理，對交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的影響和作用進(jìn)行了剖析，但關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)所引發(fā)的長期效應(yīng)以及對產(chǎn)業(yè)發(fā)展持續(xù)性作用的研究相對較少。

二、交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用機(jī)理

1776年，亞當(dāng)·斯密在其著作《國富論》中指出，市場范圍限制社會的勞動分工，而社會分工的不斷細(xì)化是生產(chǎn)效率提升的根本保障，亞當(dāng)·斯密通過市場范圍這一概念，將空間因素引入到經(jīng)濟(jì)發(fā)展中。在《國富論》發(fā)表后的100年，交通運(yùn)輸方式日新月異。1930年，新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)將消費(fèi)行為與交通運(yùn)輸水平相結(jié)合，提出市場范圍與消費(fèi)行為的作用關(guān)系。而后，新興經(jīng)濟(jì)學(xué)派的代表楊小凱在其著作《新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)與超邊際分析》中提出交易費(fèi)用與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，將交易費(fèi)用、市場范圍與交通運(yùn)輸體系的發(fā)展等外生性因素整合到一個分析框架中，開拓了全新的研究領(lǐng)域。隨著后續(xù)研究的不斷深化，交通運(yùn)輸體系的發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長被分為直接效應(yīng)、間接效應(yīng)以及交通運(yùn)輸體系的外生性層面的作用關(guān)系。本文在上述研究的基礎(chǔ)上，通過兩者的作用機(jī)理分析，進(jìn)行進(jìn)一步的論證。

(一)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用機(jī)理

交通基礎(chǔ)設(shè)施投資通常作為政府部門進(jìn)行宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控和拉動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的有效手段，通過加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資來完善區(qū)域交通運(yùn)輸體系，提升交通運(yùn)輸效率，加強(qiáng)區(qū)域?qū)χ苓叜a(chǎn)業(yè)的吸引與輻射能力，從而實現(xiàn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級。但交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模及模式應(yīng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相適應(yīng)，否則經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出將會偏離最優(yōu)點(diǎn)，產(chǎn)生資源浪費(fèi)現(xiàn)象。根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)最優(yōu)投入要素的無差異分析法進(jìn)行進(jìn)一步分析(如圖1、圖2)。

圖1 交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出 圖2 成本變化下的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出

圖1中，橫軸和縱軸分別代表交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與其他資本投資，將交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與其他資本投資作為產(chǎn)出函數(shù)的輸入變量。Y1、Y2為等產(chǎn)量線，R為等成本線。從中可以看出，當(dāng)非交通基礎(chǔ)設(shè)施投資量由M2降低到M1，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資由N1增長到N2時，區(qū)域總產(chǎn)出由Y1增長至Y2。因此，區(qū)域可以通過調(diào)節(jié)交通基礎(chǔ)設(shè)施與其他資本的投入量來調(diào)控區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出，促使區(qū)域經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)出達(dá)到合理水平。上述情況是指區(qū)域成本曲線不變，短時間內(nèi)進(jìn)行的決策分析。在考慮區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的情況下，成本線也將會隨之增長，伴隨著成本線的增長，區(qū)域應(yīng)選擇合理的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資量(如圖2所示)。

圖2中Y0為最低水平的產(chǎn)出線，Q為低水平的成本曲線。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展處于較低水平時，成本曲線為Q。若此時增加非交通基礎(chǔ)設(shè)施投資量至M2，成本曲線提升至R,交通基礎(chǔ)設(shè)施投資量不變，區(qū)域總產(chǎn)出水平將提升至Y1，無法達(dá)到成本曲線R時的最優(yōu)產(chǎn)出Y2。因此，區(qū)域應(yīng)及時加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投入量至Y2，進(jìn)而提升區(qū)域總產(chǎn)出。

上述情況是以區(qū)域成本變化為基礎(chǔ)進(jìn)行的產(chǎn)出分析。從現(xiàn)實來看，圖2以及表述結(jié)果更為貼合經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實際。從經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實際來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資產(chǎn)出的邊際效應(yīng)是遞減的。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展較為落后的地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的產(chǎn)出較高；相反，在較為富裕的地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)出則偏低。區(qū)域不同發(fā)展階段的交通基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)出彈性不同，交通基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)出的邊際效益是逐漸遞減的。

(二)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用機(jī)理

區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程是動態(tài)的，不同時期具有不同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。區(qū)域發(fā)展的過程中主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的變更、產(chǎn)業(yè)遷移與遷出、經(jīng)濟(jì)格局的改變都將直接影響交通需求。因此，區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)以當(dāng)前的交通運(yùn)輸需求為主，制定出符合當(dāng)前區(qū)域發(fā)展階段、發(fā)展實際的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資模式。從當(dāng)前的研究結(jié)果來看，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程主要包括要素導(dǎo)向、投資導(dǎo)向、創(chuàng)新導(dǎo)向三個階段(如圖3所示)。

圖3 區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的三階段

1.要素導(dǎo)向階段。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的初期，自然稟賦、地理區(qū)位等自然因素成為影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主導(dǎo)因素。政府一般會根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實際，進(jìn)行合理化的資源配置，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長。此時，區(qū)域的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)為第一產(chǎn)業(yè)，形成較為粗放的經(jīng)濟(jì)開發(fā)模式，區(qū)域與外界的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系并不緊密，交通運(yùn)輸系統(tǒng)較為落后，交通運(yùn)輸需求較低。此時進(jìn)行的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對于第一產(chǎn)業(yè)具有較大的帶動作用，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資最明顯的作用是促進(jìn)了區(qū)域第一產(chǎn)業(yè)發(fā)展，同時極大地促進(jìn)了第一產(chǎn)業(yè)與外界的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，進(jìn)而促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)活動的產(chǎn)生。

2.投資導(dǎo)向階段。投資導(dǎo)向階段以大量吸引經(jīng)濟(jì)外部資金為主，通過外資的投入，促使區(qū)域開展高效率、現(xiàn)代化的生產(chǎn)模式。通過引進(jìn)成熟的生產(chǎn)技術(shù)以及管理模式，進(jìn)行較強(qiáng)競爭力產(chǎn)業(yè)的開發(fā)，優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)的同時開展技術(shù)的消化與創(chuàng)新。區(qū)域通過外在的資本投入與本地低廉的勞動力相結(jié)合，帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在投資導(dǎo)向型階段，區(qū)域交通可達(dá)性成為區(qū)域能否吸引外資的關(guān)鍵因素。較高的區(qū)域交通可達(dá)性意味著較低的生產(chǎn)成本、較低的交易成本、較高的產(chǎn)業(yè)利潤。較高的區(qū)域交通可達(dá)性將吸引同種產(chǎn)業(yè)的聚集，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化具有重要作用。在投資導(dǎo)向型階段進(jìn)行經(jīng)濟(jì)投資主要是帶動第二產(chǎn)業(yè)，此時區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要以重工業(yè)為主，外在的投資商主要是考慮區(qū)域內(nèi)部廉價的勞動力以及區(qū)域可達(dá)性。通過技術(shù)與資本的投入，實現(xiàn)投資者的經(jīng)濟(jì)收入。

3.創(chuàng)新導(dǎo)向階段。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展將促使區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化、區(qū)域同種產(chǎn)業(yè)間的競爭更為激烈，引致產(chǎn)業(yè)間的知識擴(kuò)散達(dá)到較高水平，產(chǎn)業(yè)為追求更高的經(jīng)濟(jì)利潤將進(jìn)行生產(chǎn)效率的提升或產(chǎn)品的差異化生產(chǎn)。從現(xiàn)狀來看，產(chǎn)業(yè)通常以提升生產(chǎn)效率為主，因為產(chǎn)品的差異化將承擔(dān)一定的市場風(fēng)險。產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率的提升通常以新技術(shù)的研發(fā)與創(chuàng)新為基本動力，通過新技術(shù)的使用，提升企業(yè)的生產(chǎn)效率。在創(chuàng)新導(dǎo)向階段，交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資主要是以服務(wù)于以高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)為主的第三產(chǎn)業(yè)為主，同時將帶動區(qū)域物流業(yè)、服務(wù)業(yè)。因此，不同的區(qū)域發(fā)展階段具有不同的交通運(yùn)輸需求、不同的需求結(jié)構(gòu)。

表1 Granger因果檢驗

上述三種區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段具有不同的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)和不同的經(jīng)濟(jì)格局，產(chǎn)生不同的交通運(yùn)輸需求，因此，區(qū)域不同的發(fā)展階段應(yīng)制定不同的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資模式，對不同種交通運(yùn)輸方式進(jìn)行選擇性投資。

三、交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的模型構(gòu)建

如前所述，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資是區(qū)域進(jìn)行宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控，保障區(qū)域經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長的有效手段。從現(xiàn)有的研究狀況來看，已有研究大多結(jié)合面板數(shù)據(jù)，分析區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的促進(jìn)作用，在交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對區(qū)域不同類型產(chǎn)業(yè)發(fā)展的促進(jìn)程度方面研究較少。本文在既有研究的基礎(chǔ)上，使用Granger因果關(guān)系檢驗?zāi)Ｐ?，以山東省為例對交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出的關(guān)系進(jìn)行分析檢驗。

(一)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出的因果關(guān)系檢驗

構(gòu)建模型如下：

(1)

(2)

上述模型中，εt為白噪聲序列，?，β為系數(shù)，n，k為滯后階數(shù)，t為年份。記上述兩式的殘差平方和為ESS1，ESS0。X，Y代表交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出的時間序列。

Granger因果檢驗中的原假設(shè)為H0βi=0，被擇假設(shè)為H0βi≠0。構(gòu)造如下統(tǒng)計量：

由數(shù)據(jù)殘差平方和構(gòu)建的統(tǒng)計量服從F分布，其第一自由度為m，第二自由度為m-k-n-1。若檢驗結(jié)果大于標(biāo)準(zhǔn)F分布的臨界值，表明因子間具有Granger因果關(guān)系。

現(xiàn)以1991-2017年山東省統(tǒng)計年鑒交通固定資產(chǎn)投資的交通投資部分?jǐn)?shù)據(jù)為依據(jù)，對山東省1990-2016年公路、鐵路、航空、管道、水路交通基礎(chǔ)設(shè)施投資數(shù)據(jù)的總和以及山東省第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)進(jìn)行Granger因果檢驗。為避免偽因果關(guān)系的出現(xiàn)，對數(shù)據(jù)進(jìn)行單位根檢驗。檢驗結(jié)果在一階差分的條件下具有平穩(wěn)性，不含截距項和時間趨勢項，符合Granger因果檢驗的前提。以i1，i2，i3代表第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值，以I代表基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)總額。Granger因果檢驗的分析結(jié)果如表1。

表1為交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出間的Granger因果檢驗結(jié)果，在95%的置信度下，交通投資與三種產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的原假設(shè)全部被拒絕，且交通投資與三種產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出對應(yīng)的概率值分別為0.0284、0.0374、0.0485。從上述結(jié)果中可以得出，在滯后期為兩年的條件下，山東省內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出具有較強(qiáng)Granger因果關(guān)系。

(二)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對不同產(chǎn)業(yè)發(fā)展的促進(jìn)程度

通過以上分析論證可得交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與三種產(chǎn)業(yè)間具有較強(qiáng)的Granger因果關(guān)系，且交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對不同產(chǎn)業(yè)具有不同程度的Granger因果關(guān)系?，F(xiàn)以山東省17地市為例，分析交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對不同產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用強(qiáng)度。

交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)將完善交通運(yùn)輸體系，提升貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)效率，降低貨物的運(yùn)輸成本，因此，區(qū)域的貨物運(yùn)輸量的變化將從側(cè)面反映出交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資狀況以及交通運(yùn)輸體系的發(fā)展程度。現(xiàn)以2010-2016年的公路貨物運(yùn)輸總量以及對應(yīng)年份三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例的變化數(shù)據(jù)繪制折線圖(如圖4)。

圖4 貨物運(yùn)輸總量變化與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的演變過程

從圖4可知，伴隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的不斷增長以及交通運(yùn)輸體系的不斷完善，山東省內(nèi)17地市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷轉(zhuǎn)型升級。整體來看，山東省內(nèi)17地市第一產(chǎn)業(yè)比例不斷下降，穩(wěn)定在5%左右。第二產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例緩慢下降，穩(wěn)定在30%-50%的區(qū)間內(nèi)。第三產(chǎn)業(yè)比例不斷上升，第三產(chǎn)業(yè)比例保持在45%以上。從折線圖的變化趨勢來看，伴隨著公路貨運(yùn)量的變化，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷轉(zhuǎn)型升級，表現(xiàn)出交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)以及交通運(yùn)輸體系的完善對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的重要作用。

(三)特定運(yùn)輸方式投資對三次產(chǎn)業(yè)發(fā)展的促進(jìn)作用

習(xí)近平總書記指出，“十三五”是交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展、服務(wù)水平提高和轉(zhuǎn)型發(fā)展的“黃金時期”。從不同方式的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模來看，鐵路運(yùn)輸在總投資中所占的比重不斷提高，這也是當(dāng)前時期深化交通運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、推動鐵路市場經(jīng)營變革、加快綜合路網(wǎng)建設(shè)、持續(xù)深化鐵路改革、鞏固擴(kuò)大鐵路走出去成果的重要體現(xiàn)，是交通運(yùn)輸尤其是鐵路運(yùn)輸發(fā)展的黃金機(jī)遇期。

2017年全年，全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資8010億元，陸續(xù)有西安至成都高速鐵路、西安至江油段、寶雞至蘭州高速鐵路、石家莊至濟(jì)南高速鐵路等項目投產(chǎn)運(yùn)營，投產(chǎn)里程3038公里。截止到2017年底，我國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12.7萬公里，其中高速鐵路約2.5萬公里，中西部地區(qū)(含東三省)鐵路營業(yè)里程達(dá)9.7萬公里?！八目v四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)基本建成，一張全面覆蓋中西部地區(qū)的“八縱八橫”高鐵網(wǎng)更是勾畫出新時期高速鐵路網(wǎng)的宏大藍(lán)圖。鐵路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展已經(jīng)凸顯出鐵路在我國各交通運(yùn)輸方式中舉足輕重的地位。下面以鐵路運(yùn)輸為例，探究特定運(yùn)輸方式對不同產(chǎn)業(yè)發(fā)展的促進(jìn)作用。

從經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實際來看，鐵路運(yùn)輸主要承擔(dān)客貨運(yùn)輸，大批量的貨物運(yùn)輸主要是鐵路運(yùn)輸來完成。因此，當(dāng)區(qū)域第二產(chǎn)業(yè)占據(jù)較大比重時，鐵路運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)出彈性較大?，F(xiàn)通過頻譜響應(yīng)曲線進(jìn)行論證(如圖5、圖6、圖7)。

圖5 鐵路運(yùn)輸對第一產(chǎn)業(yè)的頻譜響應(yīng)曲線

圖6 鐵路運(yùn)輸對第二產(chǎn)業(yè)的頻譜響應(yīng)曲線

圖7 鐵路運(yùn)輸對第三產(chǎn)業(yè)的頻譜響應(yīng)曲線

圖5是鐵路運(yùn)輸對第一產(chǎn)業(yè)的頻譜響應(yīng)曲線。響應(yīng)曲線分為20個波段。曲線在第3個波段出現(xiàn)首個負(fù)響應(yīng)，第5個波段再次出現(xiàn)正響應(yīng)，整體來看，鐵路投資對于第一產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)作用并不明顯，在出現(xiàn)10個波段的響應(yīng)后，曲線再無波動。

圖6是鐵路運(yùn)輸對第二產(chǎn)業(yè)的頻譜響應(yīng)曲線。曲線經(jīng)過20個波段，在第2個波段首次出現(xiàn)負(fù)相應(yīng)，在第4個波段、第9個波段、第15個波段出現(xiàn)正響應(yīng)。整體來看，波動情況較為劇烈，頻譜曲線在第18個波段后開始出現(xiàn)收斂。

圖7是鐵路運(yùn)輸對第三產(chǎn)業(yè)的頻譜響應(yīng)曲線。曲線經(jīng)過20個波段。在第3個波段首次出現(xiàn)負(fù)響應(yīng)信號，第5個波段出現(xiàn)正響應(yīng)，在第8個波段后曲線開始收斂。整體來看，鐵路運(yùn)輸對第三產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)作用并不明顯。

從上述分析可以得出，鐵路運(yùn)輸對第二產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)程度最為顯著，對第一、第三產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)程度較低。從頻譜響應(yīng)曲線的變化情況來看，鐵路運(yùn)輸對三種產(chǎn)業(yè)均有不同程度的促進(jìn)作用，且頻譜響應(yīng)曲線在第18個波段后全部收斂，從第2個波段開始，鐵路運(yùn)輸對產(chǎn)業(yè)發(fā)展影響最大，隨著時間的推移，影響效果逐漸衰減。究其原因，鐵路投資的初期將會影響區(qū)域內(nèi)部三種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，在增加區(qū)域就業(yè)崗位的同時，短期內(nèi)對區(qū)域內(nèi)部的人均福利、人均收入帶來較大的提升，對三種產(chǎn)業(yè)發(fā)展均有不同程度的促進(jìn)作用。在這個階段，頻譜響應(yīng)曲線變化最為劇烈、顯著，在水平軸上下往復(fù)波動，表現(xiàn)出正、負(fù)相應(yīng)信號，對應(yīng)頻譜響應(yīng)曲線的第2到第8個波段。隨著鐵路以及配套基礎(chǔ)設(shè)施的建成，鐵路運(yùn)輸無法通過經(jīng)濟(jì)活動與第一、第三產(chǎn)業(yè)建立較大聯(lián)系，促使鐵路投資對第一、第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用程度快速衰減，但鐵路通過貨物運(yùn)輸與區(qū)域第二產(chǎn)業(yè)依舊保持較為緊密的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，促使鐵路運(yùn)輸對于第二產(chǎn)業(yè)的影響相對持久，從頻譜相應(yīng)曲線上來看，第一、第三產(chǎn)業(yè)在第8個波段開始收斂，但第二產(chǎn)業(yè)在第8個波段仍有巨大波動?？傮w來講，鐵路投資對經(jīng)濟(jì)發(fā)展是持續(xù)而長久的，在鐵路投資的初期通過增加就業(yè)崗位、提升人均福利等要素對三次產(chǎn)業(yè)發(fā)展均產(chǎn)生重要作用。隨著鐵路以及配套設(shè)施的建成，鐵路運(yùn)輸通過貨物周轉(zhuǎn)與第二產(chǎn)業(yè)保持較為緊密的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，與第一、第三產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系迅速減弱，頻譜響應(yīng)曲線的作用強(qiáng)度迅速衰減，曲線開始收斂。

四、結(jié)論與對策

(一)主要結(jié)論

1.交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有顯著的Granger因果關(guān)系，且Granger因果關(guān)系的顯著程度依次降低。Granger因果檢驗表明交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有一定的促進(jìn)作用。不同區(qū)域不同時段的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資具有不同的產(chǎn)出彈性、邊際效益。

2.不同的交通運(yùn)輸方式對產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有不同程度的促進(jìn)作用。從頻譜響應(yīng)曲線來看，鐵路運(yùn)輸對第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有顯著的推動作用。因此，區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中應(yīng)立足區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的實際情況，實時調(diào)整交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，確立符合區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展實際的交通運(yùn)輸格局體系。

3.對于不同區(qū)域、不同的發(fā)展階段，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資具有不同的產(chǎn)出彈性。通常發(fā)達(dá)地區(qū)的產(chǎn)出彈性較低，貧困地區(qū)的產(chǎn)出彈性較高。對于同一區(qū)域來講，交通基礎(chǔ)設(shè)施的邊際效益呈逐年遞減的趨勢。

(二)對策建議

1.應(yīng)結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不同階段進(jìn)行符合區(qū)域?qū)嵡榈慕煌ɑA(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)，促使交通運(yùn)輸發(fā)展水平與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相契合。過量的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資將產(chǎn)生資源閑置與浪費(fèi)，造成效益產(chǎn)出小于最佳投資產(chǎn)出；反之，如果交通基礎(chǔ)設(shè)施投資總量小于實際投資需要，將會抑制區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2.應(yīng)緊扣區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的實時變化，動態(tài)分析包括企業(yè)進(jìn)入與退出、新興產(chǎn)業(yè)興起、幼小產(chǎn)業(yè)發(fā)展等多方面問題，構(gòu)建出與區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相吻合的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。再者，應(yīng)制定有針對性的產(chǎn)業(yè)政策來降低區(qū)域間的要素交流壁壘以及產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入與退出壁壘，促進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)多元化結(jié)構(gòu)形成，進(jìn)而反哺交通運(yùn)輸體系的發(fā)展以及交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步優(yōu)化。

3.應(yīng)關(guān)注不同運(yùn)輸方式對不同產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)作用以及區(qū)域主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的變更與區(qū)域產(chǎn)業(yè)成熟、衰減的周期，通過審視區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化，構(gòu)建出符合區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。此外，政府還應(yīng)通過產(chǎn)業(yè)政策積極扶持新興產(chǎn)業(yè)，加速新興產(chǎn)業(yè)的成長，實現(xiàn)區(qū)域主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的平穩(wěn)過渡。