劉清春,李海霞,馬交國(guó)

(1.山東財(cái)經(jīng)大學(xué)a.經(jīng)濟(jì)學(xué)院;b.經(jīng)濟(jì)研究院, 濟(jì)南 250014;2.濟(jì)南市城市規(guī)劃局 編制研究中心,濟(jì)南250099)

一、引言

近年來(lái),我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快,帶來(lái)了城市人口的聚集、城市規(guī)模的擴(kuò)大和城市空間結(jié)構(gòu)的重塑。同時(shí),經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)帶來(lái)了汽車保有量的顯著提升,截至2016年底,我國(guó)汽車保有量達(dá)1.94億輛,居世界第二位。在城市化和出行機(jī)動(dòng)化的雙重驅(qū)動(dòng)下,城市居民出行行為發(fā)生了顯著變化,就通勤而言,表現(xiàn)為城市居民通勤時(shí)間和通勤距離的雙重延長(zhǎng),并產(chǎn)生交通擁堵、碳排放和污染物增多等次生效應(yīng),導(dǎo)致城市可持續(xù)發(fā)展面臨經(jīng)濟(jì)效益與環(huán)境成本的平衡和優(yōu)化問(wèn)題。盡管我國(guó)一些城市也制定了交通政策如控制車輛購(gòu)買(mǎi)與使用、擴(kuò)展道路、增設(shè)公交線路等來(lái)緩解交通出行問(wèn)題,但效果欠佳。在此背景下,分析我國(guó)城市通勤出行的基本特征,探尋主要影響要素,已成為城市地理學(xué)和交通地理學(xué)研究的熱點(diǎn)問(wèn)題。

關(guān)于城市通勤出行的研究,國(guó)外學(xué)者主要圍繞通勤距離、通勤時(shí)間和通勤模式等特征進(jìn)行分析,并從城市形態(tài)給予機(jī)理解釋,城市形態(tài)是土地利用在空間的表征,是導(dǎo)致居民出行行為改變的重要原因,主要涉及密度、規(guī)模、空間結(jié)構(gòu)和土地利用多樣性等要素,在實(shí)踐中西方發(fā)達(dá)國(guó)家主張采用各種土地利用和交通政策來(lái)抑制蔓延式發(fā)展產(chǎn)生的負(fù)面效應(yīng)。其中,密度是影響居民出行的重要要素,反映了城市的空間緊湊程度和土地利用強(qiáng)度,常以人口密度來(lái)表征,城市密度越大,各種活動(dòng)所發(fā)生的區(qū)位越臨近,出行距離和時(shí)間會(huì)越短。Newman 和 Kenworthy、Ewing 和 Cervero以美國(guó)城市實(shí)證分析了密度與通勤距離之間的關(guān)系,發(fā)現(xiàn)密度越高的地區(qū),通勤距離越短。但是過(guò)高的城市密度可能會(huì)帶來(lái)人流、車流的過(guò)度集中,引起交通擁堵,帶來(lái)通勤時(shí)間的增加。城市規(guī)模反映了經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)的空間范圍,常以人口數(shù)量或建成區(qū)面積來(lái)表示。多數(shù)研究認(rèn)為,城市規(guī)模越大,城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)范圍也會(huì)擴(kuò)大,個(gè)體通勤距離和時(shí)間也會(huì)變大,如Veneri基于80個(gè)意大利都市區(qū)展開(kāi)研究,發(fā)現(xiàn)城市規(guī)模與通勤出行時(shí)間有顯著正相關(guān)性。Coevering和Schwanen基于歐美地區(qū)的31個(gè)大城市,分析了城市形態(tài)對(duì)出行方式的影響,發(fā)現(xiàn)人口規(guī)模與總體通勤距離和通勤時(shí)間均正相關(guān)。Cameron等分析了美國(guó)都市區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、密度、人口和就業(yè)規(guī)模等要素對(duì)居民出行的影響,發(fā)現(xiàn)駕車通勤距離的增加主要源于人口規(guī)模和私家車數(shù)量的上升。Lee研究了美國(guó)大都市1990年到2000年通勤時(shí)間增加的原因,發(fā)現(xiàn)人口規(guī)模對(duì)通勤時(shí)間具有顯著正效應(yīng),而家庭汽車平均擁有量與通勤時(shí)間無(wú)關(guān)。但隨著新城市主義理論的發(fā)展,一些學(xué)者也開(kāi)始關(guān)注了城市空間結(jié)構(gòu)、土地利用方式對(duì)城市交通出行的影響。城市的中心性反映了城市的空間結(jié)構(gòu)形態(tài),但其與居民出行的關(guān)系也無(wú)一致性結(jié)論。一些研究指出,多中心城市帶來(lái)了總體通勤距離和時(shí)間的縮短,但Yang等以美國(guó)50個(gè)大都市區(qū)為例,發(fā)現(xiàn)在高密度的多中心城市,居民通勤距離反而會(huì)變長(zhǎng)。土地利用的多樣性反映了城市土地利用的混合程度,單一的土地利用方式會(huì)形成大量通勤交通流,導(dǎo)致過(guò)長(zhǎng)的通勤時(shí)間、交通擁堵以及職住不平衡等多種問(wèn)題,而混合的土地利用方式增加了居民活動(dòng)的可達(dá)性,從而帶來(lái)居民通勤距離的縮小,但Giuliano和Small認(rèn)為提高土地利用的混合度對(duì)居民通勤距離產(chǎn)生的影響是很小的[1-11]。

除此之外,城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性、公共交通服務(wù)水平也是影響居民出行的重要因素。如Gordon[12]對(duì)美國(guó)大型城市進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn),結(jié)果顯示家庭收入水平與駕車通勤時(shí)間和公共交通通勤時(shí)間均呈負(fù)相關(guān)關(guān)系。Coevering和Schwanen[7]研究發(fā)現(xiàn)每千人擁有汽車數(shù)量與總體通勤時(shí)間負(fù)相關(guān),人均GDP的提高能縮短公共交通總體通勤距離。Duranton 和Turner[13]以美國(guó)城市展開(kāi)研究,發(fā)現(xiàn)道路或公共交通的改善并不能緩解交通擁堵。

國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)于城市交通出行的研究起步較晚,且以單個(gè)城市的微觀研究居多,結(jié)論不具普適性。由于交通出行數(shù)據(jù)難以獲取,基于中國(guó)宏觀城市層面的交通出行研究相對(duì)薄弱,多數(shù)研究認(rèn)為城市規(guī)模是城市通勤距離和通勤時(shí)間的決定因素[14-17],規(guī)模較大的城市擁有更長(zhǎng)的通勤距離和時(shí)間。同國(guó)外研究一樣,由于研究選取的樣本、選取的時(shí)間、研究方法及變量不同,對(duì)諸多結(jié)論如土地利用多樣性、城市空間結(jié)構(gòu)形態(tài)等要素的作用也有爭(zhēng)議[14]。隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快,大城市通勤出行呈現(xiàn)怎樣的特征,其主要的影響因素又是什么,亟需進(jìn)一步的研究和檢驗(yàn)。

因此,本文基于2015年我國(guó)50個(gè)大中城市通勤出行數(shù)據(jù)(包括京、上海、天津、廣州、蘇州、佛山、南京、重慶、大連、深圳、武漢、成都、東莞、中山、無(wú)錫、貴陽(yáng)、珠海、西安、青島、石家莊、寧波、沈陽(yáng)、濟(jì)南、廈門(mén)、杭州、秦皇島、昆明、長(zhǎng)春、溫州、哈爾濱、長(zhǎng)沙、鄭州、合肥、南昌、煙臺(tái)、福州、蘭州、徐州、唐山、太原、烏魯木齊、吉林、南寧、呼和浩特、海口、桂林、洛陽(yáng)、銀川、西寧和汕頭),在分析城市通勤出行特征的基礎(chǔ)上,分析城市形態(tài)、城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)屬性和公共交通設(shè)施服務(wù)水平等相關(guān)指標(biāo)對(duì)通勤出行的作用效果與機(jī)制,為制定基于宏觀城市層面的交通政策,提供理論依據(jù)和實(shí)證參考。

二、城市通勤出行的特征分析

(一)城市通勤出行的總體特征

城市的總體通勤距離和通勤時(shí)間平均值分別為11.3 km和38.2 min,有74%的城市通勤距離超過(guò)10km,有68%的城市通勤時(shí)間超過(guò)了30min,其中總體通勤距離和時(shí)間最長(zhǎng)的城市均為北京(19.2km和52min),總體通勤距離和時(shí)間最短的城市均為汕頭(6.2km和22min)。對(duì)比不同通勤方式,發(fā)現(xiàn)公交出行的平均距離(12.98km)和平均時(shí)間(39.82min)均高于駕車出行的平均距離(10.6km)和平均時(shí)間(27.48min)?？傮w通勤的平均距離和平均時(shí)間的變異系數(shù)(標(biāo)準(zhǔn)差/平均值)分別為0.23和0.21,二者相比,通勤時(shí)間變化更趨于穩(wěn)定,這是因?yàn)闀r(shí)間對(duì)個(gè)體通勤的約束力更大。

作總體、公交和駕車通勤距離和時(shí)間的核密度曲線發(fā)現(xiàn),三者通勤距離的分布類似且相對(duì)集中,波峰大致出現(xiàn)在10～14km的范圍內(nèi),而通勤時(shí)間的分布差異較大,總體通勤時(shí)間波峰集中于27～30 min,而駕車通勤時(shí)間波峰相對(duì)較短,位于24～27 min,公交通勤的兩個(gè)波峰分別在35～39 min和41～44 min。

(二)不同城市規(guī)模下的通勤出行特征

按人口規(guī)模將50個(gè)城市劃分為4種規(guī)模類型(表1),發(fā)現(xiàn)城市規(guī)模越大,總體通勤距離和總體通勤時(shí)間越長(zhǎng),并且巨大城市的總體通勤距離和通勤時(shí)間約為大城市的1.5倍。與孫斌棟2008年的研究結(jié)果[15]相比,發(fā)現(xiàn)大城市、巨大城市的總體通勤距離分別增加了6.55km、8.91km,而大城市、特大城市、超大城市和巨大城市的總體通勤時(shí)間分別延長(zhǎng)了9.55、4.83、6.61和9.99min。對(duì)比不同通勤方式,發(fā)現(xiàn)隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大,駕車通勤和公交通勤的距離和時(shí)間也在增加。

(三)城市通勤出行的空間特征

表1 不同規(guī)模城市通勤距離和通勤時(shí)間

依據(jù)區(qū)位要素將樣本中50個(gè)城市劃分為東部、中部及西部三組(表2所示)。從平均值來(lái)看,東部地區(qū)的城市通勤距離和通勤時(shí)間均高于中、西部地區(qū),說(shuō)明我國(guó)經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)地區(qū)的居民面臨著較高的通勤壓力;西部地區(qū)9個(gè)城市的通勤距離和通勤時(shí)間比中部地區(qū)高,但二者差距較小。東部地區(qū)城市中總體通勤距離和時(shí)間排名前三位的分別為北京、上海和天津,總體通勤距離分別為19.2、18.82和16.95km,通勤時(shí)間分別為52、51和46min;總體通勤距離和時(shí)間最短的城市是汕頭,分別為6.35km和22min。中部地區(qū)城市中武漢的總體通勤距離和時(shí)間最長(zhǎng),分別為13.95km和39min,洛陽(yáng)的總體通勤距離最短(7.92km),吉林的總體通勤時(shí)間最短(24min)。西部地區(qū)的城市中重慶、西寧分別擁有最長(zhǎng)和最短的通勤距離和時(shí)間,二者總體通勤距離相差2倍,總體通勤時(shí)間約相差1.8倍。

三、模型與數(shù)據(jù)來(lái)源

(一)模型構(gòu)建

借鑒國(guó)內(nèi)外研究經(jīng)驗(yàn),從城市形態(tài)、城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)屬性和公共交通設(shè)施服務(wù)水平等三個(gè)層面選擇具體指標(biāo),作為影響城市通勤出行的自變量。構(gòu)建多元回歸模型以測(cè)度各變量對(duì)通勤出行的影響程度,同時(shí)為消除量綱的影響,對(duì)各變量進(jìn)行取對(duì)數(shù)處理,模型如下:

LnY=β0+βw1X1+βw2X2+βw3X3+ε.

(1)

表2 分區(qū)域的城市通勤距離和通勤時(shí)間匯總表

其中,Y表示城市通勤出行特征,包括總體通勤里程(totldis)和總體通勤時(shí)間(totatim),等2個(gè)變量。X1表示城市形態(tài),包括人口數(shù)量(pop)、建成區(qū)面積(builtup)、人口密度(popden)、土地利用多樣性(landuse)和城市多中心指數(shù)(pi)等5個(gè)指標(biāo),其中人口數(shù)量(pop)和建成區(qū)面積(builtup)表征了城市規(guī)模,分別用市轄區(qū)人口和市轄區(qū)內(nèi)建成區(qū)面積來(lái)測(cè)度;人口密度(popden)表征城市密度,用建成區(qū)單位面積的人口數(shù)來(lái)表示,土地利用多樣性(landuse)表征城市土地利用混合程度,用Gibbs-Mirtin 指數(shù)[18]來(lái)測(cè)度,公式如下:

(2)

式中,Sj代表每種土地利用類型j在城市建設(shè)用地總面積中所占的比例,土地利用類型j包括居住用地、公共管理與公共服務(wù)用地、商業(yè)服務(wù)業(yè)建設(shè)用地、工業(yè)用地等八種土地利用類型。

城市多中心指數(shù)(pi)表征城市的空間結(jié)構(gòu)形態(tài),采用以下公式[1]來(lái)測(cè)度,

pi=H×N×Rc.

(3)

式中,H為同質(zhì)性指數(shù)[19],N為城市中心區(qū)個(gè)數(shù),其劃分的依據(jù)主要參考人口密度和人口數(shù)量[1],Rc為城市中心區(qū)占整個(gè)城市人口的比重。

X2表示城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性,包括城鎮(zhèn)居民人均可支配收入(avinc)和人均私人汽車數(shù)量(avpriv)兩個(gè)指標(biāo);X3表示公共交通設(shè)施服務(wù)水平,包括人均道路面積(avroad)和人均公共汽車數(shù)量(avbus)兩個(gè)指標(biāo);βw1、βw2和βw3為相應(yīng)的參數(shù),ε為誤差項(xiàng)。

表3給出了各變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果。

表3 變量描述性統(tǒng)計(jì)

(二)數(shù)據(jù)來(lái)源

城市通勤出行數(shù)據(jù)來(lái)源于2015年百度發(fā)布的居民通勤出行調(diào)查報(bào)告,為保證結(jié)論的可靠性,50個(gè)城市涵蓋了我國(guó)各主要省會(huì)城市以及不同人口規(guī)模和不同地區(qū)的城市;人均道路面積、人均公共汽(電)車數(shù)量、建成區(qū)面積、人口數(shù)量、土地利用多樣性等變量的數(shù)據(jù)來(lái)自《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒2015》。其中,考慮到北上廣外來(lái)人口占比較高,因此對(duì)其人口數(shù)量指標(biāo)采用常住人口,剩余47個(gè)城市為戶籍人口。城鎮(zhèn)居民人均可支配收入來(lái)源于《中國(guó)大城市道路交通發(fā)展研究報(bào)告之二》;人均私人汽車數(shù)量來(lái)源于各地級(jí)市《2014年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》和2015年各市統(tǒng)計(jì)年鑒,對(duì)于部分缺失數(shù)據(jù),依據(jù)歷年私人汽車增長(zhǎng)率預(yù)測(cè)。

四、結(jié)果分析

為預(yù)防模型出現(xiàn)共線性,對(duì)解釋變量間進(jìn)行相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn),發(fā)現(xiàn)人口數(shù)量和建成區(qū)面積之間的相關(guān)系數(shù)高達(dá)0.82,且通過(guò)了1%水平的顯著性檢驗(yàn),根據(jù)模型回歸后各變量的標(biāo)準(zhǔn)誤差值,模型中僅以人口數(shù)量表征城市規(guī)模。

基于模型(1)對(duì)總體通勤和不同出行方式下的通勤分別回歸,通過(guò)最小二乘法估計(jì),結(jié)果如表4和表5所示,各變量回歸系數(shù)均為標(biāo)準(zhǔn)化后的結(jié)果,各參數(shù)檢驗(yàn)值也表明模型具有良好的擬合優(yōu)度,不存在異方差和多重共線性問(wèn)題,回歸結(jié)果是可靠的。

(一)城市形態(tài)

人口數(shù)量的擴(kuò)大能顯著延長(zhǎng)總體通勤距離和通勤時(shí)間,這一結(jié)論較為符合國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有研究結(jié)果,人口數(shù)量對(duì)總體通勤距離和時(shí)間的影響彈性系數(shù)分別為0.584、0.632。這是因?yàn)槌鞘械目焖贁U(kuò)張帶來(lái)了企業(yè)生產(chǎn)和居民生活的郊區(qū)化,經(jīng)濟(jì)活動(dòng)或通勤在更大范圍內(nèi)進(jìn)行,所以人口規(guī)模的擴(kuò)大延長(zhǎng)了就業(yè)者的通勤距離和通勤時(shí)間。此外,本文還以建成區(qū)面積替代人口規(guī)模進(jìn)行模型回歸,發(fā)現(xiàn)建成區(qū)面積的擴(kuò)大也能顯著延長(zhǎng)總體通勤距離和通勤時(shí)間,表明了城市規(guī)模對(duì)通勤出行影響的穩(wěn)健性。

人口密度對(duì)通勤行為的影響并不顯著。其原因可能在于統(tǒng)計(jì)年鑒中所提供的建成區(qū)人口密度往往比城市實(shí)體地域的真實(shí)人口密度要低很多,人口密度數(shù)據(jù)與交通大調(diào)查中的出行距離及出行時(shí)耗不能很好地對(duì)應(yīng)[15]。但從表2可以發(fā)現(xiàn),人口密度對(duì)通勤距離具有縮短作用,對(duì)通勤時(shí)間有延長(zhǎng)作用。這是因?yàn)閷?duì)人口規(guī)模大、人口密度高的城市而言,聚集效應(yīng)提高了出行的可達(dá)性,縮短了通勤距離,但是人口過(guò)度密集的城市,也易產(chǎn)生擁堵,擁堵效應(yīng)抵消了通勤距離縮短帶來(lái)的時(shí)間減少,最終帶來(lái)通勤時(shí)間的延長(zhǎng),這與國(guó)外的研究結(jié)論相一致。

土地利用混合度對(duì)通勤距離和時(shí)間表現(xiàn)為不顯著的正值,這與西方學(xué)者的結(jié)論并不相符[20-22],可見(jiàn)宏觀層面一味通過(guò)提高土地利用混合度來(lái)解決我國(guó)城市交通問(wèn)題并不可行。目前我國(guó)大中型城市的平均土地利用多樣性指數(shù)為0.8,已處于較高水平,丁日成[22]、鄭思齊[23]等認(rèn)為這種高度混合一方面不利于土地利用的專業(yè)化分工,降低了集聚經(jīng)濟(jì)效益,同時(shí)也分割了勞動(dòng)力市場(chǎng),帶來(lái)了就業(yè)密度的下降,降低了通勤出行的交通可達(dá)性;另一方面由于混合用地在空間上往往零散分布,很可能產(chǎn)生大量混亂而隨機(jī)的交通流,干擾正常交通,成為導(dǎo)致交通嚴(yán)重?fù)矶碌闹匾颉?/p>

城市中心多樣性對(duì)通勤距離和時(shí)間均表現(xiàn)為不顯著的負(fù)值,但也表明了城市的多中心發(fā)展對(duì)改善交通出行中的積極作用。城市多中心結(jié)構(gòu)有利于就業(yè)者在居住地附近的城市中心就業(yè),減緩了交通擁堵,最終帶來(lái)通勤距離和時(shí)間的縮短。目前,我國(guó)許多大城市都處于由單中心到多中心發(fā)展的轉(zhuǎn)變過(guò)程中,需要注意的是,多中心的形成過(guò)程需避免大規(guī)模的職住失衡問(wèn)題,否則職住失衡會(huì)增加主副中心之間的通勤,增加平均出行距離與出行時(shí)間[24]。

(二)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)屬性

城鎮(zhèn)居民人均可支配收入是通勤距離和通勤時(shí)間的顯著性因素,收入上升時(shí),通勤距離和通勤時(shí)間顯著增加,這證實(shí)了已有的研究結(jié)論[14-17]。在控制其他因素不變的前提下,收入增加時(shí),總體通勤距離的上升幅度高于總體通勤時(shí)間,收入每增長(zhǎng)1%,總體通勤距離上升0.402%,總體通勤時(shí)間延長(zhǎng)0.357%。這是因?yàn)橄鄬?duì)低收入者,高收入者對(duì)其居住地和工作地有較高的選擇空間,從而可能形成更長(zhǎng)的通勤距離和通勤時(shí)間。

表4 總體通勤距離和時(shí)間模型回歸結(jié)果

注：括號(hào)內(nèi)為標(biāo)準(zhǔn)誤差系數(shù)。① ② ③ 分別表示在10%、5%和1%的顯著性水平下顯著。

人均私人汽車數(shù)量的增加對(duì)總體通勤距離和通勤時(shí)間有不顯著的增加作用,并且對(duì)通勤時(shí)間的影響程度更高。私家車的使用擴(kuò)大了居民出行的空間距離,帶來(lái)通勤距離的增加,但隨著人均私家車擁有量增速過(guò)快,私家車到了普及階段,2014年每千人私家車擁有量為160輛,高于全國(guó)平均水平,在道路面積容量不足的現(xiàn)狀下,當(dāng)超過(guò)一定的臨界值時(shí),就會(huì)產(chǎn)生交通擁堵,最終也會(huì)帶來(lái)總體通勤時(shí)間的增加。

(三)公共交通設(shè)施服務(wù)水平

人均公共汽(電)車數(shù)量與總體通勤距離和通勤時(shí)間正相關(guān),對(duì)通勤距離和時(shí)間的影響彈性系數(shù)分別為0.132、0.146?？紤]到人均公共汽車數(shù)量的增加可能源于通勤距離的延長(zhǎng)或交通擁堵的加劇,二者之間可能存在內(nèi)生性問(wèn)題,在模型中將該變量去掉,表1列(3)和列(4)結(jié)果顯示各變量的顯著性和方向無(wú)顯著變化,因此回歸結(jié)果是可靠的。公共交通在中長(zhǎng)通勤距離中發(fā)揮著重要作用,然而對(duì)于許多城市而言,由于公共交通設(shè)施不足、換乘不便等原因,公共交通出行方式極易被私家車替代,而私家車的過(guò)度使用又易產(chǎn)生交通擁堵,進(jìn)而帶來(lái)公交通勤時(shí)間的延長(zhǎng),因此人均公共汽(電)車數(shù)量的增加無(wú)法發(fā)揮優(yōu)化城市通勤的作用。

人均道路面積的增加帶來(lái)了更長(zhǎng)的通勤距離和通勤時(shí)間。原因在于一方面我國(guó)城市道路容量嚴(yán)重不足,難以滿足城市交通出行的需求。與發(fā)達(dá)國(guó)家平均人均道路面積超過(guò)20m2的水平相比,我國(guó)人均道路面積和城市道路占地率長(zhǎng)期以來(lái)一直處于較低水平,2014年我國(guó)城市人均道路面積為15.34 m2,樣本中有29個(gè)城市低于此平均水平;另一方面,我國(guó)每年機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)攀升,盡管近幾年城市人均道路面積增速加快,但人均道路面積的增加被快速增長(zhǎng)的人均機(jī)動(dòng)車擁有量擠占,由“當(dāng)斯定律”可知,新建的道路設(shè)施會(huì)引致新的交通需求,且需求總是超過(guò)供給,反而帶來(lái)通勤距離和時(shí)間的增加。因此,交通供需的失衡導(dǎo)致當(dāng)前人均道路面積的上升仍無(wú)法有效改善其交通擁堵問(wèn)題。

五、結(jié)論與建議

本文基于我國(guó)50個(gè)大中城市的通勤出行數(shù)據(jù),在分析城市通勤出行特征的基礎(chǔ)上,從城市形態(tài)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況和公共交通設(shè)施服務(wù)水平三個(gè)層面研究了影響城市通勤出行的影響因素,得出以下結(jié)論:

我國(guó)城市平均總體通勤距離和通勤時(shí)間分別為11.3 km和38.2 min,其中總體通勤距離集中分布在10～14 km,總體通勤時(shí)間集中于27～30 min,與孫斌棟[15]2008年的研究結(jié)果相比,居民的通勤距離和時(shí)間進(jìn)一步拉長(zhǎng);對(duì)比不同的出行方式,發(fā)現(xiàn)公交通勤的平均距離和平均時(shí)間均高于駕車通勤;對(duì)比不同的城市規(guī)模,通勤距離和時(shí)間隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大而增加;在空間分布上,東部地區(qū)的城市通勤距離和通勤時(shí)間要高于中、西部地區(qū)。

計(jì)量結(jié)果顯示,城市形態(tài)中的人口數(shù)量是影響城市通勤出行的顯著性要素,人口規(guī)模的擴(kuò)大帶來(lái)了通勤距離和通勤時(shí)間的增加,驗(yàn)證了已有的國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究結(jié)論。人口密度作用并不顯著。城市宏觀層面上土地利用多樣性的提高無(wú)助于通勤距離和時(shí)間的減少,但城市多中心指數(shù)有利于縮短通勤距離和時(shí)間。

城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性中的人均可支配收入是影響城市通勤出行的顯著性要素,隨著收入水平的提高,城市通勤距離和通勤時(shí)間也在增加。但人均私人汽車數(shù)量對(duì)通勤時(shí)間和距離表現(xiàn)為不顯著的正向作用。公共交通設(shè)施服務(wù)水平的提高帶來(lái)了通勤距離和通勤時(shí)間的顯著增加,顯示出當(dāng)前我國(guó)大城市公共交通服務(wù)設(shè)施的供給與居民通勤出行需求之間的不平衡。

因此,為緩解我國(guó)大中城市通勤出行問(wèn)題,根據(jù)上述研究結(jié)果,從城市形態(tài)、公共交通設(shè)施服務(wù)水平方面提出如下政策建議:

控制大中城市規(guī)模的無(wú)序擴(kuò)張。城市規(guī)模的擴(kuò)大能夠產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益,促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。但當(dāng)城市規(guī)模過(guò)大時(shí),又會(huì)帶來(lái)諸如交通擁堵、環(huán)境污染等負(fù)外部性,因此,應(yīng)該基于城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)、資源環(huán)境發(fā)展現(xiàn)狀,確定合適的發(fā)展規(guī)模,不能盲目擴(kuò)張,同時(shí)有序疏散中心城區(qū)密集的人口和產(chǎn)業(yè),通過(guò)產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)城市次中心的發(fā)展,并加大文化、教育、衛(wèi)生、體育等公共資源的配置,促進(jìn)城市內(nèi)部各功能區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展,減少跨區(qū)域通勤。

合理安排小尺度單元的混合土地利用方式。本研究證實(shí)了我國(guó)大城市宏觀層面上土地利用的混合度無(wú)助于通勤距離和時(shí)間的縮小,但許多研究也證實(shí)了微觀層面土地利用混合度的提升對(duì)于降低通勤距離和促進(jìn)低碳通勤方式的重要性,二者作用機(jī)制不同,因此大城市要合理安排小尺度單元的混合土地利用方式,以達(dá)到宏觀與微觀層面相互銜接協(xié)調(diào)。

在增加城市道路面積和路網(wǎng)密度的同時(shí),優(yōu)化面向公共交通的道路設(shè)計(jì),加快軌道交通等大運(yùn)量公交供給,設(shè)置公共交通專用線或?qū)ｉT(mén)行駛公交的道路,提升公共交通服務(wù)水平,提高居民出行的便利性與舒適性,以引導(dǎo)居民低碳出行。