馬思群，秦偉,張志鵬，于佳田，石洪基，袁冰

(1.大連交通大學 交通運輸工程學院,遼寧 大連 116028； 2.中車青島四方機車車輛股份有限公司 檢修服務(wù)事業(yè)部,山東 青島 266111)*

0 引言

隨著高速列車運行速度的不斷提高，動力性能成為決定列車速度的關(guān)鍵，而大功率牽引傳動系統(tǒng)是實現(xiàn)高速的原動力，其安裝在車下設(shè)備艙中.為了避免外界環(huán)境對其造成不良影響，車下設(shè)備艙通常被設(shè)計成帶有通風格柵的全封閉式.列車高速運行過程中，艙內(nèi)發(fā)熱設(shè)備工作，產(chǎn)生大量的熱量，如果設(shè)備艙不能及時將熱量有效的排出，將會造成設(shè)備艙溫度過高，從而可能導致關(guān)鍵設(shè)備失效.因此，對動車組關(guān)鍵設(shè)備進行數(shù)據(jù)監(jiān)測和車下設(shè)備艙溫度場仿真是極為必要的.

近年來國內(nèi)許多學者對高速列車車下設(shè)備艙進行了溫度場仿真，章國平[1]對高速列車車下設(shè)備艙溫度場進行了分析，獲得了發(fā)熱設(shè)備表面溫度隨不同環(huán)境溫度的變化規(guī)律；黃少東[2]、張壘[3]、李麗[4]、潘登[5]等進行了高寒車設(shè)備艙溫度場特性研究，得到了設(shè)備艙內(nèi)發(fā)熱設(shè)備的表面溫度變化規(guī)律；胡文錦[6]等通過列車交會試驗驗證模型，研究了列車高速運行于明線無橫風環(huán)境、明線橫風環(huán)境下以及隧道通過等工況下的設(shè)備艙通風散熱性能；王一豐[7]進行了高速列車車下設(shè)備艙溫度場測試及仿真分析研究；張亮[8]等研究了格柵對高速列車設(shè)備艙散熱性能的影響；白剛[9]進行了高速列車設(shè)備艙通風散熱影響因素分析.本文將車下設(shè)備艙溫度場數(shù)值模擬結(jié)果與實驗數(shù)據(jù)進行對比，獲得置信度較高的數(shù)值仿真模型，在橫風環(huán)境中不同環(huán)境溫度下用fluent進行車下設(shè)備艙溫度場仿真.

1 仿真原理

自然環(huán)境下，無風的天氣較為少見，高速列車行駛時或多或少都會受到橫風環(huán)境的影響.如圖1所示，當列車以速度V向左行駛時，周圍空氣以速度-V相對列車向右移動，橫風W與速度V矢量合成為合成風U[10].

圖1 合成風示意圖

列車高速運行時時速可達350 km/h，在風速為15 m/s(七級風)的橫風環(huán)境中，合成風速可達98.37 m/s ，對應(yīng)馬赫數(shù)小于0.3.在其周圍流場為非定常不可壓縮流流場，屬于湍流流動.根據(jù)流場特點，高速列車周圍空氣流動的控制方程包括連續(xù)性方程、動量方程和能量方程.湍流模型方程采用k-ε兩方程湍流模型.對流項的離散采用二階迎風格式，粘性項的離散采用二階中心差分格式.速度仿真結(jié)果圖如2所示.

圖2 合成風仿真結(jié)果

能量守恒方程包含熱交換流動系統(tǒng)必須滿足的基本定律，表述為微元體中能量的增加率等于進入微元體的凈熱流量加上體力與面力對微元體所做的功.由此，得到以溫度T為變量的能量守恒方程[11]，矢量形式為：

(1)

式中,cP為比定壓熱容；U為內(nèi)能；T為溫度；λ為流體導熱系數(shù)；ST為黏性耗散項，流體的內(nèi)熱源和由于黏性作用流體機械能轉(zhuǎn)換為熱能的部分.

2 仿真模型、區(qū)域及網(wǎng)格劃分

2.1 仿真模型

計算模型為某高速動車組，仿真采取五車編組，即: 頭車+中間車 1+中間車 2+中間車3+尾車，總長126 m.高速列車外形較為復雜，考慮到計算機性能和工作量，建模時僅提取車體外形有效部分，略了列車表面車門、車窗、受電弓、轉(zhuǎn)向架等結(jié)構(gòu)，僅保留主要外形輪廓， 整車計算模型如圖3所示.

圖3 整車模型

設(shè)備艙內(nèi)的設(shè)備數(shù)目眾多并且?guī)缀涡螤顝碗s， 為簡化計算模型，設(shè)備艙內(nèi)牽引變壓器、牽引變流器、輔助變流器簡化為六面體結(jié)構(gòu)，如圖4所示.

圖4 設(shè)備艙模型

2.2 仿真區(qū)域

綜合考慮計算精度和計算量，計算模型的流場區(qū)域外形尺寸為長376 m、寬60 m，高35 m，如圖5所示.其中車頭距離前方入口處100 m，車尾距離后方出口處150 m.計算仿真為高速列車在橫風環(huán)境中運行，由于設(shè)備艙格柵設(shè)置不對稱，所以左右兩個方向的橫風都需要考慮.設(shè)置左側(cè)和右側(cè)橫風來流時，分別考慮環(huán)境溫度為-15、25、40℃時高速列車車下設(shè)備艙的溫度場分布情況，邊界條件參數(shù)如表1所示.

圖5 流場計算區(qū)域及邊界條件

方案列車速度km/h橫風速度m/s環(huán)境溫度℃135015-152350152533501540

2.3 網(wǎng)格劃分

非結(jié)構(gòu)化網(wǎng)格可以很好的適應(yīng)不規(guī)則區(qū)域，所以計算模型的網(wǎng)格類型采用非結(jié)構(gòu)化的四面體網(wǎng)格.

網(wǎng)格大小范圍為100～800 mm，對于需要進行精密計算的發(fā)熱設(shè)備的網(wǎng)格進行加密，設(shè)定為100 mm，車體網(wǎng)格與空氣流場網(wǎng)格大小為800 mm，設(shè)備艙網(wǎng)格如圖6所示.

圖6 設(shè)備艙網(wǎng)格

3 模型校驗和結(jié)果分析

3.1 模型校驗

對某型號高速列車車下設(shè)備艙長期溫度跟蹤監(jiān)測數(shù)據(jù)進行分析.試驗時，溫度傳感器布置在車下設(shè)備表面，以中間車1為主要研究對象，提取環(huán)境溫度為30℃時部分測點的溫度數(shù)據(jù)作為參考值，通過反復仿真計算，推算出高速列車實際運行時的熱源邊界條件，得到中間車1主要發(fā)熱設(shè)備變壓器的發(fā)熱功率為4 946 W/m3,輔助變流器的發(fā)熱功率為1 607 W/m3，仿真結(jié)果如圖7所示.

圖7 環(huán)境溫度30℃設(shè)備艙溫度分布

表2列出了設(shè)備艙內(nèi)不同設(shè)備表面實測溫度值與仿真所得溫度值.變壓器實測溫度值為70.28℃，仿真溫度值為68.98℃，誤差為1.85%；輔助變流器實測溫度值為38.45℃，仿真溫度值為37.93℃，誤差為1.35%.得到高置信度仿真模型.

表2 仿真數(shù)據(jù)與試驗數(shù)據(jù)

3.2 仿真結(jié)果分析

每種仿真方案都分為橫風左側(cè)來流和橫風右側(cè)來流，高速列車固定時速350 km/h .分別得到了三種方案環(huán)境溫度下車下設(shè)備艙的溫度場分布規(guī)律，中間車1主要發(fā)熱設(shè)備為變壓器和輔助變流器，提取距設(shè)備艙底部0.5 m橫截面、所有設(shè)備表面進行溫度場分析，由于不同環(huán)境溫度下設(shè)備艙溫度分布規(guī)律具有一致性，僅對環(huán)境溫度為-15℃和40℃兩種情況進行分析.

3.2.1 環(huán)境溫度-15℃ 時設(shè)備艙溫度分布

圖8為環(huán)境溫度-15℃時設(shè)備艙溫度分布.橫風右側(cè)來流時，變壓器一位端側(cè)上部溫度較高，為29.34℃，二位端側(cè)下部散熱效果較好，溫度為22.69℃.輔助變流器溫度分布較為均勻，為-3.94℃.橫風左側(cè)來流時，變壓器一位端側(cè)上部溫度為25.56℃，二位端側(cè)下部溫度為21.29℃.輔助變流器溫度為-6.47℃.變壓器一位端上部溫度左側(cè)來流時比右側(cè)來流時降低3.78℃，二位端下部溫度左側(cè)來流時比右側(cè)來流時降低1.4℃；輔助變流器溫度左側(cè)來流時比右側(cè)來流時降低2.53℃.

圖8 -15℃設(shè)備艙溫度分布云圖

以上數(shù)據(jù)表明，橫風左側(cè)來流時設(shè)備艙通風散熱情況優(yōu)于橫風右側(cè)來流.這是由通風格柵的位置決定的，右側(cè)格柵位于二位端，左側(cè)格柵位于一位端.橫風來流時，一位端通風格柵更利于空氣進入設(shè)備艙，冷空氣帶出較多熱量.

3.2.2 環(huán)境溫度40℃時設(shè)備艙溫度分布

圖9為環(huán)境溫度40℃時設(shè)備艙溫度分布.橫風右側(cè)來流時，變壓器一位端側(cè)上部溫84.97℃，二位端側(cè)下部溫度為78.14℃.輔助變流器溫度分布較為均勻，為53.08℃；橫風左側(cè)來流時，變壓器一位端側(cè)上部溫度為81.19℃，二位端側(cè)下部溫度為71.85℃.輔助變流器溫度為48.62℃.變壓器一位端上部溫度左側(cè)來流時比右側(cè)來流時降低3.78℃，二位端下部溫度左側(cè)來流時比右側(cè)來流時降低1.29℃；輔助變流器溫度左側(cè)來流時比右側(cè)來流時降低4.46℃.

圖9 40℃設(shè)備艙溫度分布云圖

環(huán)境溫度40℃時輔助變流器橫風左側(cè)來流比右側(cè)來流降低4.46，環(huán)境溫度-15℃時輔助變流器橫風左側(cè)來流比右側(cè)來流降低2.53℃.說明溫度越高時，改善設(shè)備艙通風情況，散熱效果改善幅度越大.

3.3 通風格柵改進及結(jié)果分析

通過對比分析橫風不同方向來流時設(shè)備艙內(nèi)溫度的差異，可知設(shè)備艙內(nèi)空氣流動速度對發(fā)熱設(shè)備散熱有較大影響.如圖10所示，著重在發(fā)熱設(shè)備附近增加通風格柵數(shù)量，并使其對稱分布.模擬列車以350 km/h運行在40℃環(huán)境中，設(shè)備艙溫度場仿真結(jié)果如圖11所示，變壓器最高溫度為62.17℃，比改進前降低22.8℃，散熱性能得到明顯改善.

圖10 通風格柵布置

圖11 改進后設(shè)備艙溫度分布

4 結(jié)論

通過對時速為350 km/h的高速列車在不同運行環(huán)境中的數(shù)值仿真，對比分析結(jié)果得到以下結(jié)論：

(1)以試驗數(shù)據(jù)為參考依據(jù)，修改數(shù)值模擬邊界條件，獲得的計算模型置信度高；

(2)橫風左側(cè)來流時設(shè)備艙通風散熱情況優(yōu)于橫風右側(cè)來流；

(3)在發(fā)熱設(shè)備附近增加通風格柵數(shù)量和對稱布置通風格柵更有利于車下設(shè)備艙通風散熱；

(4)獲得橫風條件下車下設(shè)備艙溫度分布規(guī)律，為車下設(shè)備的合理布局提供參考.