橫風(fēng)
- 橫風(fēng)作用下重型天線車底盤抗傾覆性能試驗(yàn)研究
宋曉波關(guān)鍵詞：橫風(fēng)；天線車底盤；抗傾覆；加載工裝；配重；應(yīng)力測量；位移測量0 引言重型天線車底盤結(jié)構(gòu)如圖1 所示，底盤為五軸，設(shè)置調(diào)平支腿和尾部抗風(fēng)支腿，天線設(shè)備集成于底盤尾部回轉(zhuǎn)平臺上。天線陣面為箱體結(jié)構(gòu)，其他設(shè)備均以箱體形式安裝在底盤中部車架和副車架上。工作時，各個調(diào)平支腿落地支起底盤，抗風(fēng)支腿打開，天線陣面和天線座轉(zhuǎn)臺進(jìn)行360°轉(zhuǎn)動。天線陣面打開時，如遇陣風(fēng)，天線車底盤有可能受到橫向力，發(fā)生橫向滑移或傾覆，一旦底盤發(fā)生傾覆，后果十分嚴(yán)重。因此，必須
汽車與駕駛維修（維修版） 2023年2期2023-04-14
- 風(fēng)沙環(huán)境下不同線路類型對高速列車氣動特性影響研究
態(tài)[3-5]。強(qiáng)橫風(fēng)下，列車在不同線路結(jié)構(gòu)上運(yùn)行的空氣動力學(xué)特性差異巨大，車身周圍的流場也變得更加復(fù)雜[6-8]。SUZUKI等[9]提出影響列車橫風(fēng)氣動性能的因素不僅與車輛的外形結(jié)構(gòu)有關(guān)，而且與列車所行駛的線路類型有關(guān)，如高架橋或路堤等；PAZ等[10]通過DPM模型分析了在沙漠環(huán)境下不同沙粒直徑對高速列車氣動阻力的影響；NIU等[11]通過風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)研究了不同大氣邊界層對高速列車非定常氣動力和表面壓力的影響，并依據(jù)實(shí)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)一步解釋湍流強(qiáng)度的變化趨勢；金
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2022年11期2022-11-16
- 橫風(fēng)作用對重載鐵路橋上列車脫軌全過程的影響
330013)橫風(fēng)是影響鐵路運(yùn)營安全的重要因素之一，蘭新線、青藏線等鐵路干線常年受橫風(fēng)影響，著名的“百里風(fēng)區(qū)”最高風(fēng)速可達(dá)64 m/s[1-2]。因橫風(fēng)引起的脫軌事故時有報道[2]，2007年我國一列貨物列車的集裝箱因橫風(fēng)作用從墩高40 m橋上吹落；2008年美國俄亥俄州一列車過橋時因橫風(fēng)導(dǎo)致4節(jié)車廂落入水中；2015年，美國德克薩斯州一列車在跨越公路的橋梁上時因強(qiáng)風(fēng)脫軌?？梢?，橫風(fēng)對橋上行車安全構(gòu)成了嚴(yán)重威脅。不同于路基脫軌事故，橋上列車脫軌后易出現(xiàn)車
鐵道學(xué)報 2022年8期2022-09-15
- 橫風(fēng)作用下懸掛單軌車橋系統(tǒng)動力響應(yīng)研究
?，F(xiàn)有研究表明，橫風(fēng)作用對車輛運(yùn)行安全性和舒適性的影響顯著，而車輛的駛?cè)牒婉傠x也會對橋梁的氣動特性產(chǎn)生明顯影響[2-3]。由于懸掛單軌車橋系統(tǒng)中車輛運(yùn)行于橋梁下方，導(dǎo)致風(fēng)荷載作用下車輛和橋梁的動力問題更加突出[4-7]，但相關(guān)的研究報道較少。因此，研究橫風(fēng)作用下懸掛單軌系統(tǒng)的動力響應(yīng)具有重要的意義。關(guān)于懸掛單軌車橋系統(tǒng)，目前的研究主要集中在動力性能方面。曹愷[4]基于ADAMS建立了懸掛單軌車輛的動力學(xué)仿真模型，對車輛懸掛參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，并對參數(shù)優(yōu)化后的車輛
中南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2022年6期2022-08-01
- 強(qiáng)橫風(fēng)作用下車輛半主動懸架模糊PID控制研究
公路很容易出現(xiàn)強(qiáng)橫風(fēng)，操作稍有不慎，車輛很容易偏離行駛軌跡，甚至發(fā)生翻車的危險，為提高行駛平順性，國內(nèi)外研究主要集中在通過調(diào)節(jié)阻尼大小從而減小車輛振動的主動懸架系統(tǒng)和半主動懸架系統(tǒng)[1-5]。在參考文獻(xiàn)[6]中Zhang等總結(jié)了道路車輛橫風(fēng)穩(wěn)定性風(fēng)險分析的方法，提出并詳細(xì)分析了作用在運(yùn)行車輛上的風(fēng)力和力矩的非平穩(wěn)模型；參考文獻(xiàn)[7]中王德軍等針對側(cè)風(fēng)干擾情況下的車輛穩(wěn)定性和通訊問題，建立了V2X模型，根據(jù)反步控制的思想提出了車輛穩(wěn)定性控制策略。目前尚未見強(qiáng)
噪聲與振動控制 2022年3期2022-07-04
- 橫風(fēng)下高速列車突入隧道瞬變壓力及列車風(fēng)
的氣動特性，關(guān)于橫風(fēng)下高速列車駛?cè)脒^程中隧道內(nèi)氣動效應(yīng)的研究較少。Chen等[19-20]研究了環(huán)境風(fēng)對單車通過隧道、隧道內(nèi)兩車交會時壓力波的變化，不過他們假設(shè)環(huán)境風(fēng)風(fēng)向與列車運(yùn)動方向平行。實(shí)際上，橫風(fēng)下列車駛?cè)胨淼缹?dǎo)致作用在列車上的氣動荷載發(fā)生突變，嚴(yán)重影響列車的安全和乘客的舒適性。因此對橫風(fēng)下列車突入隧道過程進(jìn)行研究可以深入理解橫風(fēng)對列車氣動性能的影響機(jī)理，增強(qiáng)對橫風(fēng)-列車-隧道相互作用的認(rèn)識，對最終提出改善列車氣動性能的防護(hù)措施具有重要研究意義。為此
振動與沖擊 2022年3期2022-02-22
- 橫風(fēng)荷載下電磁懸浮EMS型磁浮車輛動態(tài)響應(yīng)特性分析*
-2]。比如在強(qiáng)橫風(fēng)環(huán)境或磁浮列車在強(qiáng)側(cè)風(fēng)作用下，列車空氣阻力、升力、橫向力迅速增加，可能會影響列車的橫向穩(wěn)定性，甚至?xí)霈F(xiàn)安全性的問題。EMS型磁浮列車是一個對控制要求極為嚴(yán)格的高精密復(fù)雜機(jī)電系統(tǒng)，采用常導(dǎo)的磁浮列車其懸浮間隙一般為8～10 mm，顯然橫風(fēng)荷載會改變車體的運(yùn)動狀態(tài)，進(jìn)而改變磁浮列車懸浮氣隙的大小和電磁懸浮模塊的位移。懸浮氣隙的改變將影響整個電磁懸浮系統(tǒng)的穩(wěn)定和安全，而電磁鐵橫移量過大，會使電磁鐵與軌道結(jié)構(gòu)發(fā)生直接的機(jī)械接觸。許多學(xué)者都對磁
城市軌道交通研究 2021年12期2022-01-12
- 強(qiáng)風(fēng)模擬環(huán)境下的自動駕駛實(shí)車測試
模擬環(huán)境，主要由橫風(fēng)測試跑道、橫風(fēng)風(fēng)機(jī)陣列以及其他附屬設(shè)施構(gòu)成；然后基于構(gòu)建的強(qiáng)風(fēng)模擬環(huán)境進(jìn)行了三種車速、兩種風(fēng)速工況下的自動駕駛汽車強(qiáng)風(fēng)環(huán)境道路測試。測試結(jié)果表明，強(qiáng)橫風(fēng)環(huán)境下自動駕駛汽車會產(chǎn)生行駛偏移，強(qiáng)風(fēng)風(fēng)速越高，車輛行駛偏移越大；強(qiáng)橫風(fēng)對自動駕駛汽車激光雷達(dá)目標(biāo)感知能力影響較小。自動駕駛測試；封閉測試場；強(qiáng)風(fēng)模擬；橫風(fēng)風(fēng)機(jī)；目標(biāo)感知前言自動駕駛汽車在強(qiáng)風(fēng)環(huán)境下的行駛安全性是自動駕駛汽車研究與測試過程中的關(guān)注重點(diǎn)之一。汽車在強(qiáng)風(fēng)環(huán)境下的行駛安全性是指
汽車實(shí)用技術(shù) 2021年22期2021-12-11
- 基于樹莓派的橋梁安全監(jiān)測系統(tǒng)設(shè)計(jì)
遭受自然環(huán)境（如橫風(fēng)、酸雨等）和人為因素的影響，易造成其結(jié)構(gòu)破損、退化等后果[1-2]，加之缺乏科學(xué)的防護(hù)措施，橋梁的安全性和穩(wěn)定性問題日益凸出，若不能及時洞察和處理存在的橋梁安全隱患，易影響行車安全，甚至引發(fā)嚴(yán)重的交通事故，因此，加強(qiáng)對橋梁的實(shí)時監(jiān)測和維護(hù)工作具有重要意義[3-4]。傳統(tǒng)的橋梁監(jiān)測通常為有線監(jiān)測和人工巡查，其中，有線監(jiān)測的方法成本昂貴，維護(hù)工作難以實(shí)施[5]，而人工巡查的方法時效性差，無法實(shí)現(xiàn)對橋梁信息的實(shí)時監(jiān)測[6]。上述方法雖在一定程
農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程 2021年7期2021-08-20
- 橫風(fēng)條件下重載貨車直線區(qū)段運(yùn)行安全性研究
車速度不斷提升，橫風(fēng)載荷對列車運(yùn)行安全的威脅不斷凸顯，也極大限制了重載鐵路的發(fā)展，影響運(yùn)輸效率，因此有必要針對橫風(fēng)載荷對重載列車運(yùn)行安全影響開展研究。關(guān)于風(fēng)載荷對車輛動力學(xué)性能的影響，眾多學(xué)者已進(jìn)行了大量研究。楊明智等[1]對強(qiáng)橫風(fēng)下青藏線運(yùn)行的棚車氣動性能進(jìn)行數(shù)值模擬，并對部分?jǐn)?shù)值模擬的結(jié)果進(jìn)行風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，為青藏線大風(fēng)預(yù)警系統(tǒng)提供理論支撐；寇麗君[2]針對無風(fēng)、橫風(fēng)、自然風(fēng)和階躍陣風(fēng)環(huán)境下高速列車的氣動特性及氣動載荷變化規(guī)律開展研究，同時分析不同風(fēng)模型
機(jī)械 2021年7期2021-07-31
- 臺風(fēng)區(qū)雙孔連做造橋機(jī)風(fēng)振效應(yīng)研究
截面風(fēng)振內(nèi)力中，橫風(fēng)與順風(fēng)響應(yīng)明顯，不容忽視。本文以雙孔連做造橋機(jī)在平潭海峽公鐵兩用大橋應(yīng)用為工程背景，采用平潭海峽臺風(fēng)2010年至2012年的實(shí)測數(shù)據(jù)生成時程風(fēng)速，模擬雙孔連做造橋機(jī)的風(fēng)振響應(yīng)，最后根據(jù)計(jì)算結(jié)果對造橋機(jī)結(jié)構(gòu)風(fēng)振響應(yīng)進(jìn)行分析，為今后造橋機(jī)結(jié)構(gòu)抗臺風(fēng)設(shè)計(jì)及應(yīng)用提供理論支撐。2 造橋機(jī)結(jié)構(gòu)及有限元仿真模型（1）造橋機(jī)整體結(jié)構(gòu)造橋機(jī)采用下承式結(jié)構(gòu)，由主桁系統(tǒng)、下托梁系統(tǒng)、托輪系統(tǒng)、提梁龍門吊、后端臨時支腿、前導(dǎo)梁、液壓系統(tǒng)和電氣控制系統(tǒng)等部分組成
鐵道建筑技術(shù) 2021年6期2021-07-12
- 復(fù)雜峽谷地形條件下的橋上動車組橫風(fēng)氣動特性研究
復(fù)雜峽谷地形由于橫風(fēng)的影響會產(chǎn)生一些特殊的風(fēng)環(huán)境，氣流從空曠地帶向兩山相對的峽谷地區(qū)流動時，氣流會加速通過峽谷，風(fēng)速也隨之增大，形成峽谷風(fēng).高速列車在這些風(fēng)環(huán)境中運(yùn)行時，峽谷風(fēng)與列車風(fēng)相耦合，列車周圍的流場分布情況變得非常復(fù)雜，氣動力明顯增大，并且時刻變化，導(dǎo)致列車脫軌、翻車的可能性明顯增加[1].目前，橫風(fēng)作用下的列車氣動特性研究較為成熟[2-7].高架橋與橫風(fēng)耦合作用下列車的氣動特性和傾覆安全性也有較多的分析[8-11].但是，對于峽谷地形和橫風(fēng)作用引
五邑大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2021年2期2021-07-09
- 脈動橫風(fēng)對高速列車平穩(wěn)運(yùn)行的影響
明顯），突然遭遇橫風(fēng)激擾，空氣流動帶來阻力、升力、扭轉(zhuǎn)力矩會極大地影響列車運(yùn)行狀態(tài)，如車輛偏載、橫向平穩(wěn)性急劇惡化、輪軌接觸狀態(tài)變差，甚至強(qiáng)風(fēng)下出現(xiàn)脫軌、傾覆等情況，不但直接影響乘坐舒適性，甚至危及行車安全，所以橫風(fēng)下的列車運(yùn)行平穩(wěn)性、安全性問題不容忽略。目前國內(nèi)外許多學(xué)者對于風(fēng)環(huán)境下車輛運(yùn)行問題有一定討論。Carsten Proppe等［2］研究了非穩(wěn)態(tài)橫風(fēng)下車輛穩(wěn)定性，其標(biāo)準(zhǔn)陣風(fēng)與脈動風(fēng)速結(jié)合的風(fēng)載模型是一大特點(diǎn)。于夢閣等［3-4］研究了列車在強(qiáng)側(cè)風(fēng)下
重慶理工大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)) 2021年5期2021-06-10
- 橫風(fēng)對受電弓各桿件氣動特性的影響研究*
重要條件[1]。橫風(fēng)作用于高速列車時，由于受電弓結(jié)構(gòu)復(fù)雜，且迎流角度均有不同，各桿件氣動力差異顯著，加劇了受電弓的橫向擺動，分離渦中心線發(fā)生偏轉(zhuǎn)，對受電弓運(yùn)行的安全性和壽命造成威脅[2-5]。國內(nèi)外專家學(xué)者針對橫風(fēng)作用下對高速列車氣動特性做了大量的研究，王政等[6]通過數(shù)值計(jì)算的方法，探究高速列車在均勻風(fēng)和指數(shù)風(fēng)下氣動特性；BAKER等[7]在風(fēng)洞中進(jìn)行各工況的實(shí)驗(yàn)，分析了橫風(fēng)作用下的氣動性能；POMBO等[8]利用數(shù)值分析橫風(fēng)作用下弓網(wǎng)的氣動特性；柳潤東
鐵道機(jī)車車輛 2021年1期2021-03-20
- 橫風(fēng)環(huán)境高架運(yùn)行的城際動車組車體氣動載荷分析
軍，黃尊地，常寧橫風(fēng)環(huán)境高架運(yùn)行的城際動車組車體氣動載荷分析公衍軍1，黃尊地2, 3，常寧2(1. 中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司，山東 青島 266111；2. 五邑大學(xué) 軌道交通學(xué)院，廣東 江門 529020；3. 中南大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，湖南 長沙 410075)建立高架橋和城際動車組的三維模型，應(yīng)用ANSYS ICEM軟件生成結(jié)構(gòu)網(wǎng)格，采用RANS湍流方程開展定常計(jì)算以及大渦模擬進(jìn)行非定常計(jì)算，得到車體表面壓力時程曲線。通過風(fēng)洞試驗(yàn)驗(yàn)證數(shù)值計(jì)
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2020年11期2020-12-15
- 淺論馬鋼7.63 m焦?fàn)t推焦車機(jī)載除塵改造
車之間會有強(qiáng)烈的橫風(fēng)將煙塵吹散，使得煙塵不能全部收集。由表2可以看出，兩座7.63 m焦?fàn)t在2019年排放污染物濃度只是剛剛達(dá)到國家標(biāo)準(zhǔn)。隨著環(huán)保整治力度加大，現(xiàn)有的除塵系統(tǒng)改造勢在必行。針對以上兩點(diǎn)問題結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行分析探討，使用經(jīng)驗(yàn)公式對除塵所需風(fēng)量重新計(jì)算，并通過有限元分析橫風(fēng)對煙塵收集的影響，為機(jī)側(cè)機(jī)載除塵改造提供理論支持。表2 7.63 m焦?fàn)t車間排放物成分圖1 機(jī)側(cè)除塵系統(tǒng)組成2 問題分析2.1機(jī)側(cè)除塵所需風(fēng)量分析機(jī)側(cè)除塵所需風(fēng)量可用下式計(jì)算
安徽化工 2020年3期2020-07-01
- 基于MATLAB/Simulink的橫風(fēng)作用下車輛側(cè)向動力學(xué)仿真
本文研究了車輛在橫風(fēng)作用下的側(cè)向動力學(xué)特性。首先通過分析車輛的結(jié)構(gòu)特征和運(yùn)動特征建立2WS數(shù)學(xué)模型，其次確定作用于模型上的橫風(fēng)力數(shù)值，得出車輛在直線穩(wěn)態(tài)行駛狀況下受到階躍橫向載荷后的力學(xué)方程。最后使用MATLAB/Simulink搭建相應(yīng)模型，對車輛系統(tǒng)進(jìn)行仿真，通過改變模型輸入?yún)⒘康拇笮》治鲕囕v在橫風(fēng)作用下的橫擺角速度和側(cè)向加速度響應(yīng)。研究車輛在橫風(fēng)作用下的力學(xué)特性將有助于提高駕駛的安全性，更好的規(guī)避交通事故風(fēng)險。關(guān)鍵詞：橫風(fēng) 2WS模型 橫擺角速度 側(cè)
時代汽車 2020年19期2020-03-22
- 橫風(fēng)下高速列車駛?cè)胨淼罆r瞬態(tài)氣動性能研究
對比分析洞口有無橫風(fēng)條件下列車駛?cè)胨淼肋^程中車體周邊的瞬態(tài)流場結(jié)構(gòu)、壓力分布，并研究橫風(fēng)條件下車體的5項(xiàng)氣動荷載（氣動橫向力、氣動升力、傾覆力矩、偏航力矩和點(diǎn)頭力矩）指標(biāo)的瞬變特性以及風(fēng)速和車速變化對其最大瞬變幅值的影響情況.研究結(jié)果表明：當(dāng)列車在橫風(fēng)環(huán)境下駛?cè)胨淼?，洞外部分車體兩側(cè)流場結(jié)構(gòu)和壓力分布差異顯著，而洞內(nèi)部分差異較小，從而引發(fā)列車進(jìn)洞前后車體壓差突變;列車在進(jìn)洞過程中，車體的各項(xiàng)氣動荷載均存在瞬變效應(yīng)，且尾車同時呈現(xiàn)出傾覆、“上跳”、“蛇形”擺
湖南大學(xué)學(xué)報·自然科學(xué)版 2019年9期2019-11-22
- 高速公路橫風(fēng)條件下安全行車速度研究
了縱向安全性。在橫風(fēng)條件下，該研究并不可行。然而，有關(guān)高速公路橫風(fēng)安全行車速度的研究較少。本研究的主要目的是分析不同等級橫風(fēng)條件下高速公路上車輛的側(cè)滑問題，并為橫風(fēng)條件下高速公路上的交通提供合理安全速度。在綜合考慮橫風(fēng)風(fēng)速、車型、路面條件和車速的基礎(chǔ)上，分析了4種典型車輛在4種路面上的行駛穩(wěn)定性；同時建立一個靜態(tài)模型來分析橫風(fēng)條件下車輛的側(cè)滑問題，計(jì)算了不同類型車輛在不同橫風(fēng)速度下的安全速度。1 橫風(fēng)條件下的安全速度模型現(xiàn)有研究表明，在相同車輛類型和相同路
城市道橋與防洪 2019年9期2019-09-18
- 基于可靠度理論的橋上列車橫風(fēng)安全性分析
作用。然而，由于橫風(fēng)導(dǎo)致的列車傾覆、造成列車停運(yùn)的事故時有發(fā)生[2-3]，據(jù)統(tǒng)計(jì)，在我國新疆地區(qū)曾經(jīng)發(fā)生過大風(fēng)吹翻列車13次、總計(jì)翻車79輛的風(fēng)災(zāi)事故；蘭新鐵路“百里風(fēng)區(qū)”每年因大風(fēng)停運(yùn)達(dá)到了10 000 min，造成直接經(jīng)濟(jì)損失2億多元。特別是，現(xiàn)代高速列車越來越具有輕量化、高速化、動力分散化的特點(diǎn)，使得列車傾覆或脫軌的可能性越來越大，嚴(yán)重威脅行車安全[4]。為了防止這些損失慘重的事故的發(fā)生，鐵路車輛的橫風(fēng)穩(wěn)定性問題和防治措施極大地受到學(xué)者和列車制造企業(yè)
振動與沖擊 2019年17期2019-09-17
- 風(fēng)雨聯(lián)合作用下城軌車輛橫風(fēng)載荷特性研究
型模擬高速列車在橫風(fēng)和降雨工況下的氣動性能發(fā)現(xiàn)，與無雨工況相比，強(qiáng)降雨不同程度地增大了列車的橫向力及升力；MEJIA N D[9]采用CFD方法研究大雨對高速列車的影響，發(fā)現(xiàn)列車的橫向力、升力、滾動力矩和偏航力矩在橫風(fēng)和大雨環(huán)境下顯著增大.缺乏對降雨強(qiáng)度影響因素（如雨滴直徑、雨量）的細(xì)化分析，是導(dǎo)致同一問題有截然相反結(jié)論的原因.因此，本文采用離散相模型，分析降雨強(qiáng)度、橫風(fēng)速度及列車速度等因素對列車橫向風(fēng)載的影響，以研究風(fēng)雨聯(lián)合作用下列車運(yùn)行時橫向風(fēng)載荷特性
五邑大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2019年3期2019-09-06
- 瞬態(tài)橫風(fēng)作用下的高速列車曲線通過安全性研究?
時，如果還有瞬態(tài)橫風(fēng)的作用[1]，則車輛的運(yùn)行阻力、升力等會迅速增加，動力學(xué)問題就會更加突出.因此，深入研究高速列車在瞬態(tài)強(qiáng)風(fēng)作用下的曲線通過安全性有著十分重要的意義[2].本文以某型高速列車為研究對象，基于SIMPACK建立高速列車動力學(xué)模型.設(shè)置18種仿真工況，完成了高速列車曲線通過安全性的研究.1 瞬態(tài)“中國帽”風(fēng)載模型1.1 瞬態(tài)“中國帽”風(fēng)載模型簡介參照歐洲標(biāo)準(zhǔn)EN14067-6，瞬態(tài)“中國帽”風(fēng)載模型是在均勻作用的風(fēng)速中加入了瞬時作用的風(fēng)速模型
- 不同風(fēng)速風(fēng)向條件下的列車風(fēng)特性
的環(huán)境因素(例如橫風(fēng)環(huán)境)耦合時，列車風(fēng)以及瞬態(tài)的壓力波動作用在鐵路沿線的人員以及設(shè)施上，會對鐵路安全造成巨大的隱患。因此，有必要對列車在不同橫風(fēng)環(huán)境下運(yùn)行時周圍流場的結(jié)構(gòu)特征進(jìn)行系統(tǒng)性的研究。針對列車在橫風(fēng)條件下運(yùn)行時的氣動性能，已有相當(dāng)數(shù)量的研究：苗秀娟[1]使用數(shù)值仿真的手段，對不同地面條件以及風(fēng)向角下列車的氣動力系數(shù)進(jìn)行研究，并得到列車的氣動力系數(shù)隨風(fēng)向角的變化規(guī)律；田紅旗[2]通過風(fēng)洞試驗(yàn)的手段，研究不同風(fēng)向角下列車的氣動阻力及其變化規(guī)律；于夢閣
中國鐵道科學(xué) 2018年6期2018-12-19
- 基于非光滑控制技術(shù)的電動汽車直接橫擺力矩控制
臺,用于驗(yàn)證有無橫風(fēng)干擾的情況下控制器的有效性.為使3種控制器具有可比性,仿真時3個控制器中參數(shù)k1和k2取值相同,k1=500,k2=500.設(shè)置車輛的初速度為85 km·h-1,電動汽車在地摩擦系數(shù)為0.4的濕滑路面上作蛇形機(jī)動,考慮實(shí)際電動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩不可能無限大,電動機(jī)轉(zhuǎn)矩輸出限幅為±500 N·m.前輪轉(zhuǎn)角隨時間變化的曲線如圖3所示.圖3 前輪轉(zhuǎn)角的變化曲線3.1 無橫風(fēng)干擾下電動汽車做蛇形機(jī)動無橫風(fēng)干擾時,有無控制器作用下橫擺角速度的變化如圖4所
江蘇大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2018年6期2018-11-15
- 橫風(fēng)條件下高速列車車下設(shè)備艙溫度場分析
高速運(yùn)行于明線無橫風(fēng)環(huán)境、明線橫風(fēng)環(huán)境下以及隧道通過等工況下的設(shè)備艙通風(fēng)散熱性能；王一豐[7]進(jìn)行了高速列車車下設(shè)備艙溫度場測試及仿真分析研究；張亮[8]等研究了格柵對高速列車設(shè)備艙散熱性能的影響；白剛[9]進(jìn)行了高速列車設(shè)備艙通風(fēng)散熱影響因素分析.本文將車下設(shè)備艙溫度場數(shù)值模擬結(jié)果與實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，獲得置信度較高的數(shù)值仿真模型，在橫風(fēng)環(huán)境中不同環(huán)境溫度下用fluent進(jìn)行車下設(shè)備艙溫度場仿真.1 仿真原理自然環(huán)境下，無風(fēng)的天氣較為少見，高速列車行駛時或
大連交通大學(xué)學(xué)報 2018年5期2018-10-31
- 轉(zhuǎn)向架對高速列車氣動性能的影響
車不同運(yùn)行速度和橫風(fēng)風(fēng)速下的氣動特性進(jìn)行了數(shù)值計(jì)算，研究了轉(zhuǎn)向架對列車氣動特性的影響。研究結(jié)果表明：當(dāng)無橫風(fēng)時，有無轉(zhuǎn)向架列車受到的氣動阻力和升力均近似與列車運(yùn)行速度的平方成正比，而轉(zhuǎn)向架受到的空氣阻力約占總阻力的25%，且隨著列車速度的增加而增加，但增加幅度較??；橫風(fēng)對列車的氣動阻力、氣動升力、側(cè)向力影響都很大，且相同橫風(fēng)下，考慮轉(zhuǎn)向架時列車的氣動阻力約為不考慮時的1.7倍。高速列車；氣動特性；數(shù)值計(jì)算；轉(zhuǎn)向架0 引言隨著列車速度的不斷提高，空氣對高速列
制冷與空調(diào) 2018年4期2018-09-11
- 大風(fēng)環(huán)境下高速列車加速運(yùn)行氣動特性研究
算方法，對列車在橫風(fēng)下的空氣動力學(xué)性能進(jìn)行了大量研究。Baker等[5-7]對橫風(fēng)下高速列車的氣動特性及周圍流場進(jìn)行了數(shù)值模擬，研究得到橫風(fēng)下氣動載荷的頻率及利用陣風(fēng)模擬自然風(fēng)的可行性?？紤]到橫風(fēng)作用下的非定常特性，部分學(xué)者采用DES方法對高速列車橫風(fēng)下非定常氣動特性進(jìn)行了數(shù)值模擬[8-9]。田紅旗[10-11]和毛軍等[12]分別通過風(fēng)洞試驗(yàn)和數(shù)值模擬方法得到了大風(fēng)環(huán)境下高速列車阻力系數(shù)與風(fēng)速、風(fēng)向角及車速之間的關(guān)系表達(dá)式，并提出部分減阻措施。意大利學(xué)者
鐵道學(xué)報 2018年7期2018-07-20
- 橫風(fēng)下普速客車與動車組在擋風(fēng)墻后交會氣動性能
4]研究表明，強(qiáng)橫風(fēng)對行車安全威脅最大，是導(dǎo)致列車脫軌及傾覆事故的主要原因之一。為了防止強(qiáng)橫風(fēng)環(huán)境下列車事故的發(fā)生，提高橫風(fēng)作用下列車運(yùn)行安全性，擋風(fēng)墻作為一種防風(fēng)設(shè)施，在風(fēng)區(qū)鐵路沿線被廣泛的應(yīng)用[5?8]。在我國，部分既有提速線路和客運(yùn)專線上同時開行了時速250 km等級的動車組和最高時速160 km的普速客車，不同速度等級的列車共線運(yùn)行，普速客車和動車組交會不可避免，二者運(yùn)行速度差較大，若在橫風(fēng)條件下高速交會，由橫風(fēng)引起的氣動載荷和由交會引起的瞬態(tài)沖擊
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2018年7期2018-07-17
- 射表檢驗(yàn)火控簡易法解算精度誤差分析
，然后根據(jù)給出的橫風(fēng)Wz，從修正量表中查出橫風(fēng)Wz造成的橫偏，把橫風(fēng)修正量加到偏流ZN上就可計(jì)算出非標(biāo)準(zhǔn)條件下的橫偏，即：3）輸入縱風(fēng)Wx、氣壓偏差量△h、氣溫偏差量、藥溫偏差量'、初速偏差量△v和彈重偏差量△m的值以及橫風(fēng)Wz的值和非標(biāo)準(zhǔn)條件下的射程Xb，用火控簡易法解算出射角θ和射向Z，與θ0、Zb之差滿足解算精度要求則認(rèn)為合格，否則認(rèn)為不合格。2 射表檢驗(yàn)火控簡易法誤差理論分析目前射表計(jì)算和火控簡易法解算一般采用相同的彈道模型和彈道參數(shù)，那用射表檢驗(yàn)
火力與指揮控制 2018年5期2018-06-13
- 橫風(fēng)和軌道不平順聯(lián)合作用下的車輛—軌道系統(tǒng)隨機(jī)分析模型
翟婉明摘要：視橫風(fēng)和軌道隨機(jī)不平順激擾下的車輛-軌道系統(tǒng)為隨機(jī)非線性系統(tǒng)。依據(jù)車輛-軌道耦合動力學(xué)和隨機(jī)分析理論，建立了用于橫風(fēng)、軌道隨機(jī)不平順聯(lián)合分析的車輛-軌道系統(tǒng)隨機(jī)分析模型。其中，橫風(fēng)由平均風(fēng)和隨機(jī)脈動風(fēng)構(gòu)成，考慮脈動風(fēng)的空間相關(guān)性，采用諧波合成法模擬脈動風(fēng)速，用Karhunen-Loeve展開法把握脈動風(fēng)的隨機(jī)特征；采用軌道不平順概率模型，生成軌道隨機(jī)不平順樣本序列；通過將橫風(fēng)和軌道不平順轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的車輛-軌道系統(tǒng)荷載矢量，從而建立用于風(fēng)-軌道
振動工程學(xué)報 2018年1期2018-04-10
- 高速鐵路風(fēng)障在橫風(fēng)與列車風(fēng)耦合作用下的氣動特性研究
44)高速列車的橫風(fēng)安全問題一直受到高度關(guān)注。在高速鐵路兩側(cè)加設(shè)風(fēng)屏障可有效改善列車在橫風(fēng)作用下的運(yùn)行安全性，相關(guān)研究已取得了一定的成果。Allori等[1]等對不同形式的開孔風(fēng)障進(jìn)行了風(fēng)洞試驗(yàn)研究，證明了圓孔要優(yōu)于其他開孔形式；Baker[2]研究了高速列車的周邊流場，證明了使用動網(wǎng)格模型模擬高速列車周邊流場的準(zhǔn)確性；Hong等[3]對風(fēng)障防風(fēng)效果進(jìn)行了試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)多層風(fēng)障要優(yōu)于單層風(fēng)障。毛軍等[4]提出了一種新型的腔室耗能型風(fēng)障，分析了其擋風(fēng)特性及優(yōu)點(diǎn)。
振動與沖擊 2018年3期2018-02-27
- 菜鳥看模型
大。練習(xí)時，可按橫風(fēng)行駛和順風(fēng)行駛兩種情況進(jìn)行：1.橫風(fēng)行駛時，風(fēng)吹動水面波浪的紋路與船的航向近乎平行，風(fēng)向角約70°-110°。此時船的縱向顛簸比較小，航行速度較快，易于練習(xí)直線和轉(zhuǎn)向操縱。2.迎風(fēng)行駛時，雖然船速較快，但由于需跨越水面波紋，因此船身側(cè)傾明顯增大，顛簸也比橫風(fēng)時要大些，稍不留神，船就會偏航。此外，不同風(fēng)速下，船的操縱性能也有所不同，還應(yīng)注意以下兩點(diǎn)：1.風(fēng)速很小時，小動力迎風(fēng)行駛的船身較正，舵效和慣性較小，轉(zhuǎn)向時會出現(xiàn)船艏剛到或達(dá)不到風(fēng)向
航空模型 2016年11期2017-05-08
- 菜鳥看模型
，具體分為：1.橫風(fēng)行駛時，風(fēng)吹動水面波浪的紋路與船的航向近乎平行，風(fēng)向角約70°-110°。此時船的縱向顛簸比較小，航行速度較快，易于練習(xí)直線和轉(zhuǎn)向操縱。2.迎風(fēng)行駛時，雖然船速較快，但由于需跨越水面波紋，因此船身側(cè)傾明顯增大，顛簸也比橫風(fēng)時要大些，稍不留神，船就會偏航。3. 順風(fēng)行駛分為側(cè)順風(fēng)和正順風(fēng)。其中，側(cè)順風(fēng)時船較好操縱，帆與舵更易配合。船既可直線航行，也能任意偏轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)向；正順風(fēng)時，由于利用的幾乎是風(fēng)的正面壓力，因此帆的展開面積大小將對推進(jìn)力起直
航空模型 2016年12期2017-04-18
- 擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)對高速列車氣動性能的影響
壓作用，從而減弱橫風(fēng)對列車迎風(fēng)側(cè)的直接沖擊，改善列車的氣動性能。計(jì)算結(jié)果在后期試驗(yàn)中得到了驗(yàn)證，為蘭新二線大風(fēng)試驗(yàn)方案的制定和順利開行提供了科學(xué)支撐。擋風(fēng)墻; 氣動性能; 數(shù)值計(jì)算; 高速列車惡劣的風(fēng)環(huán)境容易導(dǎo)致列車的脫軌和傾覆，嚴(yán)重影響到列車的運(yùn)行安全性和穩(wěn)定性，橫風(fēng)環(huán)境下的列車運(yùn)行安全性分析成為高速列車空氣動力學(xué)的重要研究方向之一[1-3]。列車運(yùn)行速度越高，大風(fēng)對列車氣動性能的影響也越顯著，為減弱大風(fēng)環(huán)境對列車氣動性能的影響，在鐵路沿線建造擋風(fēng)墻成為
鐵道機(jī)車車輛 2016年5期2016-12-02
- 大風(fēng)工況動車組運(yùn)行速度限值研究
些科研人員通過對橫風(fēng)效應(yīng)所引起的安全性問題進(jìn)行了分析，把計(jì)算流體力學(xué)和動力學(xué)仿真結(jié)合起來對高速列車的安全速度進(jìn)行了研究[3-8]，研究將列車的幾何外形進(jìn)行了過度簡化，并將橫風(fēng)風(fēng)場取為均勻風(fēng)，但是由于過度簡化，導(dǎo)致了分析環(huán)境與實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)差距較大，分析精度并不高；還有些科研人員將不同的風(fēng)載模型，以激擾的形式輸入動力學(xué)模型中研究車輛的運(yùn)行性能[9-12]，由于輸入的風(fēng)載與實(shí)際風(fēng)載不同，分析得到的結(jié)果與實(shí)際情況有誤差。以我國CRH2C型高速動車組為研究對象，分析
鐵道機(jī)車車輛 2016年1期2016-10-25
- 基于列車明線運(yùn)行與橫風(fēng)下的列車氣動特性分析
于列車明線運(yùn)行與橫風(fēng)下的列車氣動特性分析李西安 馮笑（鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院 河南鄭州450052）采用Hypermesh軟件對一CRH3型車車體進(jìn)行有限元網(wǎng)格劃分，采用SC/Tetra軟件分別對列車明線運(yùn)行和橫風(fēng)下運(yùn)行進(jìn)行數(shù)值模擬。對于列車明線運(yùn)行，主要研究不同網(wǎng)格劃分對計(jì)算結(jié)果的影響以及與風(fēng)洞試驗(yàn)數(shù)據(jù)的比較。對于列車橫風(fēng)作用下運(yùn)行，主要研究不同車速和風(fēng)速下列車的氣動性能變化規(guī)律。高速列車 數(shù)值模擬 外流場 橫風(fēng)1 引言伴隨著列車速度的提高，列車的氣動效應(yīng)
石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報 2016年3期2016-10-21
- 長大編組高速列車橫風(fēng)氣動特性研究
長大編組高速列車橫風(fēng)氣動特性研究尚克明1杜健1孫振旭2,?1. 南車青島四方機(jī)車股份有限公司, 青島 266111; 2. 中國科學(xué)院力學(xué)研究所, 流固耦合系統(tǒng)力學(xué)實(shí)驗(yàn)室, 北京 100190; ? 通信作者, E-mail: sunzhenxu@imech.ac.cn采用定常RANS方法, 對長大編組高速列車的橫風(fēng)氣動特性進(jìn)行分析, 從流場特性和氣動力特性兩個方面開展研究。結(jié)果表明, 橫風(fēng)條件下, 列車表面流動現(xiàn)象非常豐富, 列車首尾流線型存在較多流動分
北京大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2016年6期2016-10-14
- 擋風(fēng)墻后動車組與普速列車交會氣動特性
墻和20 m/s橫風(fēng)環(huán)境下，以250/160 (km/h)速度交會時列車表面瞬變壓力和車體所受氣動力及力矩進(jìn)行分析，并采用間接驗(yàn)證方法，將風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)、實(shí)車試驗(yàn)得到的結(jié)果分別與數(shù)值模擬進(jìn)行對比。研究結(jié)果表明：間接驗(yàn)證方法所得的實(shí)驗(yàn)和數(shù)值模擬的氣動效應(yīng)變化規(guī)律基本一致，最大誤差在12%以內(nèi)，驗(yàn)證了本文數(shù)值方法及結(jié)果的可靠性。兩車橫風(fēng)下交會的整個過程中，同一時刻位于車頭不同位置的測點(diǎn)間壓力差別較大，位于列車中部同側(cè)的測點(diǎn)間壓力差別較?。涣熊囶^車所受橫向力及傾覆力矩
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2016年6期2016-08-02
- 乘風(fēng)破浪會有時
0°-70°）、橫風(fēng)航行（70°-110°）、側(cè)順風(fēng)航向（110°-150°）和順風(fēng)航向（150°-180°）。同樣，模型帆船的另一舷受風(fēng)時，航向也如此劃分。由于F5級比賽項(xiàng)目一般采用三角形的封閉航線（圖2），因此在整個航行過程中遙控模型帆船會遇到迎風(fēng)、橫風(fēng)、順風(fēng)等多種航向。學(xué)習(xí)基本的操縱技術(shù)，就是學(xué)會在各種航向下模型的操縱要領(lǐng)，以及完成一輪航行所需的基本技能。1.橫風(fēng)航向在橫風(fēng)航向時，風(fēng)吹起的水面波浪紋路與模型帆船的航向基本平行（圖3），風(fēng)向角為70°-
航空模型 2016年5期2016-07-25
- 動車組橫風(fēng)環(huán)境下的交會氣動效應(yīng)
075)?動車組橫風(fēng)環(huán)境下的交會氣動效應(yīng)劉峰，姚松，張潔，張娜 (中南大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，軌道交通安全教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，湖南 長沙，410075)摘要：采用三維、可壓縮、非定常N?S方程的數(shù)值計(jì)算方法，對8輛編組的動車組在20 m/s橫風(fēng)下以250 km/h速度交會時列車表面瞬變壓力和車體所受氣動力及力矩進(jìn)行分析，并采用間接驗(yàn)證方法，將風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)、動模型實(shí)驗(yàn)得到的結(jié)果分別與數(shù)值模擬結(jié)果進(jìn)行對比。研究結(jié)果表明：間接驗(yàn)證方法下所得氣動效應(yīng)實(shí)驗(yàn)結(jié)果和數(shù)值模擬結(jié)
中南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2016年1期2016-06-24
- 橫風(fēng)作用下安全車速的仿真分析
，宋 越，馮 燕橫風(fēng)作用下安全車速的仿真分析吳誠，范偉康，韓寶睿，宋越，馮燕（南京林業(yè)大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院，江蘇 南京 210037）橫風(fēng)多發(fā)生在風(fēng)口，如橋梁、匝道、隧道進(jìn)出口，嚴(yán)重威脅公路行車的安全。文章基于汽車動力學(xué)原理和道路行車安全分析理論，按車型分為小客車和廂式貨車，建立了橫風(fēng)作用下的車輛受力模型，用mathematica 9.0計(jì)算危險時刻的臨界車速，并轉(zhuǎn)化為數(shù)學(xué)坐標(biāo)繪出車速安全限值的擬合曲線。根據(jù)數(shù)據(jù)和圖像分析不同大小橫風(fēng)作用下車速安全限值的
現(xiàn)代交通技術(shù) 2015年6期2015-08-26
- 鼻尖狀態(tài)對高速列車氣動性能的影響
流模型，分別在無橫風(fēng)和有橫風(fēng)環(huán)境下，用有限體積法研究高速列車車頭鼻尖不同開閉狀態(tài)對列車明線運(yùn)行時氣動性能的影響.用FLUENT分析車頭鼻尖全開、全閉和半開半閉等3種不同開閉狀態(tài)的高速列車氣動性能，發(fā)現(xiàn)車頭鼻尖開閉狀態(tài)對列車側(cè)向力和升力幾乎沒有影響，但對頭車的阻力影響較大，這主要是由于頭車鼻尖部分阻力變化較大引起的.在無橫風(fēng)環(huán)境下，車頭鼻尖開閉狀態(tài)對頭車的氣動力矩影響不大，但對尾車的點(diǎn)頭力矩有一定影響.在橫風(fēng)環(huán)境下，車頭鼻尖開閉狀態(tài)對列車氣動力矩影響不大.關(guān)
計(jì)算機(jī)輔助工程 2014年6期2015-01-13
- 直接空冷凝汽器單元流場分析
受不同速度的來流橫風(fēng)、來流風(fēng)向角、幾何結(jié)構(gòu)等因素的影響。因此利用數(shù)值研究的方法分析直接空冷系統(tǒng)在多種工況下的運(yùn)行特性[6～9]，對于直接空冷系統(tǒng)的設(shè)計(jì)研發(fā)和安全高效運(yùn)行有著重要意義。本文的研究對象為容量600 MW的直接空冷凝汽器，利用Fluent軟件對多種工況下運(yùn)行的流場特性進(jìn)行了研究，包括不同的來流橫風(fēng)和來流風(fēng)向角。圖1 空冷凝汽器構(gòu)成圖1 空冷凝汽器模型1.1 物理模型圖1所示，直接空冷系統(tǒng)由空冷凝汽器、風(fēng)機(jī)、支撐結(jié)構(gòu)等構(gòu)成，其中凝汽器由單排蛇形扁管
發(fā)電技術(shù) 2014年1期2014-12-19
- 風(fēng)荷載對高煙囪爆破傾倒偏轉(zhuǎn)角的影響＊
期性脫落而引起的橫風(fēng)向共振［4］。在低于6級風(fēng)的條件下，比如4級風(fēng)作用下高煙囪也可能在某個高度區(qū)間發(fā)生一階橫向共振［5－6］。若爆破瞬間，橫風(fēng)共振和臨界風(fēng)速下順風(fēng)向響應(yīng)的共同作用對煙囪起控制作用，那么僅計(jì)算順風(fēng)向響應(yīng)會引起爆破傾倒角度偏差，甚至爆破失敗。因此，系統(tǒng)研究風(fēng)荷載對高煙囪定向傾倒的影響規(guī)律是必要的［7］。本文中，將在結(jié)構(gòu)材料力學(xué)性能、爆破方案和參數(shù)、施工測量等因素影響不變的假設(shè)下，僅討論風(fēng)荷載對高煙囪定向爆破傾倒方向的影響。從爆破余留支撐體截面的
爆炸與沖擊 2014年5期2014-12-12
- 橫風(fēng)環(huán)境中弓網(wǎng)動力學(xué)性能分析
610031）橫風(fēng)環(huán)境中弓網(wǎng)動力學(xué)性能分析李瑞平，周 寧，呂青松，張衛(wèi)華，梅桂明（西南交通大學(xué)牽引動力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，成都 610031）為研究橫風(fēng)對弓網(wǎng)動力學(xué)性能的影響，基于AR模型的線性濾波法和Davenport風(fēng)速譜，構(gòu)建了受電弓－接觸網(wǎng)系統(tǒng)的隨機(jī)風(fēng)場，獲得了作用于受電弓和接觸網(wǎng)的風(fēng)速時程；建立受電弓/高速列車空氣動力學(xué)仿真模型，采用計(jì)算流體力學(xué)方法求解了列車運(yùn)行速度為300 km·h－1，不同橫風(fēng)速度下的受電弓氣動抬升力，從而得到橫風(fēng)平均速度為2
振動與沖擊 2014年24期2014-05-17
- 橫風(fēng)作用下高速列車氣動阻力
[1-2]。遭遇橫風(fēng)時，列車的氣動阻力變化更加明顯，引發(fā)的噪聲、震動等將顯著影響高速列車的運(yùn)行品質(zhì)。因此，有效地減少氣動阻力不僅能減少能源消耗，獲得更高的能效比，還能大大提高列車運(yùn)行的安全性、經(jīng)濟(jì)性和舒適性。各國學(xué)者對高速列車氣動減阻問題進(jìn)行了大量研究。如Raghunathan 等[3]研究了ICE 車底結(jié)構(gòu)對氣動阻力的影響；姚拴寶等[4]研究了CRH3 型動車組在無風(fēng)環(huán)境中的氣動阻力分布及其在列車總氣動阻力中所占的比例；田紅旗等[5]研究了不同流線型頭部
中南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2014年11期2014-04-01
- 橫風(fēng)下高速列車系統(tǒng)動力學(xué)的平衡狀態(tài)法*
610031)橫風(fēng)下高速列車系統(tǒng)動力學(xué)的平衡狀態(tài)法*李田?張繼業(yè) 張衛(wèi)華(西南交通大學(xué)牽引動力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，成都 610031)基于車輛－軌道耦合動力學(xué)和空氣動力學(xué)提出了一種快速計(jì)算橫風(fēng)下高速列車系統(tǒng)動力學(xué)行為的平衡狀態(tài)方法．首先，忽略軌道不平順并利用流固耦合聯(lián)合仿真方法計(jì)算橫風(fēng)下高速列車的平衡狀態(tài);然后，將平衡狀態(tài)下的氣動力加載到車輛－軌道耦合動力學(xué)模型并計(jì)算高速列車動力學(xué)響應(yīng)．利用建立的平衡狀態(tài)方法，研究了列車在速度為13．8 m/s的橫風(fēng)下以35
動力學(xué)與控制學(xué)報 2013年3期2013-09-17
- 天津港10萬t級大沽沙航道船舶通航尺度
表3取值。表2 橫風(fēng)≤7級漂移倍數(shù)和風(fēng)流壓偏角γ值表3 船舶與航道底邊線間的富裕寬度在計(jì)算設(shè)計(jì)船型所需航道寬度時，其主要涉及船長與船寬之比（L/B）。筆者通過對大量船型數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析后得到所涉及船型尺度的長寬比如表4所示。表4 研究船型的平均長寬比3. 船舶單向通航按照《規(guī)范》，在船速＞6 kn下考慮，由式（1）和表2、3可得出各類船型單向通航寬度如表5所示。由表5可知，在不同風(fēng)流壓偏角下，10萬t級大沽沙航道可單向通航設(shè)計(jì)船舶的最大通航寬度如表6所示。
世界海運(yùn) 2012年7期2012-08-17
- 交通標(biāo)志，等你來看
Speed注意橫風(fēng)Danger!Cross Wind叉形符號X-Type Crossing連續(xù)彎路Winding Road易滑Slippery Road無人看守鐵道路口Railroad Crossing without Gates有人看守鐵道路口Railroad Crossing with Gates右側(cè)通行Drive on Right駝峰橋Hump-back Bridge/Camel-back Bridge緊急停車帶Emergency Stop Are
讀者·校園版 2012年17期2012-04-09
- 橫風(fēng)作用下高速機(jī)車的氣動性能*
10075)在強(qiáng)橫風(fēng)作用下，列車受到了較大的氣動橫向力和升力，有可能導(dǎo)致列車脫軌傾覆，直接影響著列車的安全［1－6］。對于一些特殊的風(fēng)環(huán)境，如高架橋、路堤等路段，列車的繞流流場改變更為突出，氣動力增大，導(dǎo)致列車脫軌、翻車的可能性大大增加［7－9］。在我國，亞歐大陸橋重要通道的蘭新線，穿越新疆大風(fēng)戈壁地區(qū)，自然條件十分惡劣，其百里風(fēng)區(qū)瞬時最大風(fēng)速達(dá)64 m/s，約為12級風(fēng)速的2倍，是世界鐵路風(fēng)速之最［10］。自通車以來，屢次發(fā)生列車被吹翻的重大事故［11－
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2012年2期2012-01-04
- 單翼與有傘末敏子彈的掃描比較及分析*
作戰(zhàn)環(huán)境中總會有橫風(fēng),這里考慮橫風(fēng)的影響,對單翼末敏子彈和有傘末敏子彈所受到的空氣動力及動力矩做出適當(dāng)?shù)男拚?。空氣動力、空氣動力矩的大小和方向均與相對速度的大小和方向有關(guān),因此修正時只需將空氣動力和空氣動力矩的相關(guān)計(jì)算公式中的絕對速度改為相對速度即可。現(xiàn)將兩者在700m高空處拋撒,當(dāng)環(huán)境中有 x向橫風(fēng)V f x=4m/s或y向橫風(fēng)V f y=4m/s時,圖4和圖5分別記錄兩種末敏子彈在距地面高度100m處直至最終墜地的掃描軌跡。從圖4、圖5可以看出,在風(fēng)速
彈箭與制導(dǎo)學(xué)報 2011年1期2011-12-07
- 強(qiáng)側(cè)風(fēng)作用下客車車體氣動外形優(yōu)化
來流，其值為最大橫風(fēng)風(fēng)速[10-11]。(3) 簡化車體表面結(jié)構(gòu)。車燈、把手、受電弓等突出物細(xì)部結(jié)構(gòu)以及轉(zhuǎn)向架，這些結(jié)構(gòu)所占空間相對于車體總體積來說較小。在考慮車體氣動性能時，可以忽略細(xì)部結(jié)構(gòu)的影響，同時將轉(zhuǎn)向架與車體合并為一體。(4) 空氣為不可壓縮流體。強(qiáng)側(cè)風(fēng)速度一般不會大于65 m/s，馬赫數(shù)小于0.3，因此，空氣可視為不可壓縮流動。2.2 幾何模型為了分析不同截面形狀車體的氣動性能，設(shè)計(jì)了多種截面進(jìn)行比較。這里選用3種典型截面車體進(jìn)行分析，其車體橫
中南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2011年11期2011-08-01
- 橫風(fēng)作用下的列車-軌道系統(tǒng)空間振動響應(yīng)分析
410075)在橫風(fēng)作用下，列車受到的氣動力有可能使列車脫軌、甚至傾覆。因大風(fēng)導(dǎo)致的鐵路行車安全事故在世界各國時有發(fā)生[1-5]。為了確保橫風(fēng)作用下列車運(yùn)行的安全、平穩(wěn)和舒適，研究橫風(fēng)作用下的列車-軌道系統(tǒng)空間振動十分必要。人們對列車氣動特性、橫風(fēng)對車橋耦合振動的影響、橫風(fēng)對車輛準(zhǔn)靜態(tài)傾覆穩(wěn)定性的影響等方面的研究較多。Balzer[6]提出了一種作用在車輛上的氣動力的計(jì)算理論；Cooper[7]研究了作用在車輛上的非穩(wěn)態(tài)氣動力；Baker[8-9]研究了穩(wěn)
中南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2010年3期2010-05-31