徐國基

“三叉戟”飛機，上世紀70年代在中國的知名度較高，盡管那個時候人民群眾極少有機會乘坐飛機，但都知道中國民航擁有“三叉戟”。這也許是源于1971年發(fā)生“三叉戟”墜毀在外蒙古的“9.13”事件；再有可能，就是該型機是中國民航使用的第一款渦輪風扇式發(fā)動機飛機，自引進后就逐步在國內(nèi)主要干線機場間投入航班飛行，航線首航多數(shù)使用的也是它；一些飛行員也以駕駛“三叉戟”為榮。在中國民航內(nèi)部，“三叉戟”一般簡稱為“三叉”。如無特別說明，本文“三叉戟”均指在中國民航使用的2E型。

引進首款渦扇客機

1970年上半年，我國從巴基斯坦引進4架二手的“三叉戟”1E型飛機，其中1架預計當年11月交付民航北京管理局執(zhí)管，其余的3架交由空軍專機師執(zhí)管。民航北京管理局為此在第一飛行總隊組建第三飛行大隊專飛“三叉戟”的三中隊，同時選派其他機型空勤人員（含領(lǐng)航員、機械員、報務(wù)員）到廣州白云機場與空軍空勤人員一起接受理論學習、改裝訓練。但接受訓練的民航空勤人員還沒見到這架中國民航即將引進的第一架“三叉戟”1E型飛機，就奉命轉(zhuǎn)撥給空軍專機師執(zhí)管。

英國政府看到自己生產(chǎn)的“三叉戟”在我國有市場，1970年6月通過英國駐華代辦處主動與中國機械進出口總公司（下稱中機公司）商談出售“三叉戟”型飛機事宜，雙方很快達成購買6架、每架286萬英鎊的協(xié)議。對方還主動邀請我方參加當年秋季在英國舉辦、有“三叉戟”飛行表演的航空博覽會。兩年后的11月12日，我國民航向英國霍克·西德利飛機制造公司購買的第一架“三叉戟”240號機（因我國民航當時還沒有加入國際民航組織，所以飛機編號前沒有“B”及間隔短橫線）飛抵廣州白云機場交接，交由民航北京管理局執(zhí)管，一個月后又接收242號機（其余4架的244、246、248、250交付空軍專機師執(zhí)管）。從此中國民航的運輸飛機開始從渦輪螺槳式向渦輪風扇式飛機過度。

鑒于我國民航市場已開始緩慢增長，1972年8月中機公司又與英國霍克·西德利公司簽訂購買6架、每架312.4萬英鎊的協(xié)議。協(xié)議確認從1974年6月（實際為5月）開始每隔一個半月交付1架，全部交付給中國民航執(zhí)管。其中252、258號機交付民航廣州管理局執(zhí)管，B-254、B-260號機交付民航上海管理局執(zhí)管（我國民航于1974年2月加入國際民航組織后，飛機號前逐步加上了“B”，并以短橫線間隔），B-261、B-262號機交付民航北京管理局執(zhí)管（B-261號機后移交給民航上海管理局）。

看到中國民航有如此大的使用“三叉戟”的潛力，就在上述6架簽訂協(xié)議的當年11月，英國政府就通過國際航空經(jīng)紀人公司寫信給民航總局局長鄺任農(nóng)，擬推銷英國航空公司20架已使用近10年的“三叉戟”1C型飛機，試圖以總價900萬英鎊的價格全部售給我國民航，但遭到我國民航的婉拒?，F(xiàn)在看來當初沒有購買這20架二手機是明智之舉，否則幾年后就將遭到大量“三叉戟”無后續(xù)航材補充的境況，況且“三叉戟”1C型飛機是最初基本型，技術(shù)性能在70年代的航空工業(yè)界已較為落后。

“三叉戟”是中國民航使用的第一款渦扇飛機。

1975年12月，中機公司再次與英國霍克·西德利公司簽訂購買15架、每架325萬英鎊“三叉戟”的協(xié)議。先生產(chǎn)的5架270、272、274、276、278號機交付空軍專機師執(zhí)管（264、266、268在此之前就已由空軍單獨引進）。剩下的10架交付給中國民航各管理局執(zhí)管，從1977年6月開始每隔一個半月開始交付1架，其中B-280、B-282、B-292、B-294號機交付民航北京管理局執(zhí)管，B-284、B-288號機交付民航廣州管理局執(zhí)管，B-286、B-290號機交付民航上海管理局執(zhí)管，B-296、B-298號機交付民航沈陽管理局執(zhí)管。

在1970年第一次與我國簽訂出售“三叉戟”協(xié)議之前，霍克·西德利公司只銷售80多架就沒有訂貨了，無法與其性能接近的波音727繼續(xù)競爭，公司工人都將面臨失業(yè)問題，由此而悲觀失望。在第一架“三叉戟”240號機的交付儀式上，我國駐英國大使宋之光出席并講話，以后我國政府的兩次購買“三叉戟”，猶如晴天霹靂般在該公司引起強烈反響，工人們普遍認為今后幾年不會失業(yè)了，他們從上到下都贊揚與中國民航的友誼，在該公司負責監(jiān)造的我方技術(shù)人員也深深體會到對方由此帶來的友好和感激之情。

B-246（后改為B-2219）號“三叉戟”在桂林奇峰嶺機場經(jīng)停。

編號及其調(diào)撥

也許是1971年的9·13事件中“256號機”的緣故，我國以后訂購“三叉戟”就缺了此編號。

因“三叉戟”是載客百人的大飛機，中國民航總局引進后就以“2”字頭開始編號，順序排在已有的11架伊爾-18之后。1974年2月，隨著我國民航加入國際民航組織，民航飛機包括“三叉戟”在內(nèi)的編號也按國際民航組織要求，以“B”和三位阿拉伯數(shù)字組成。按當時民航飛機編號慣例，所有“三叉戟”均為雙號，但不知何故卻有1架單號的“B-261”。

1974年5月，廣州民航首次接收的“蘭叉戟”飛機是252號。圖為維護人員合影。

至1978年我國民航共分3批引進的18架“三叉戟”，占當年已執(zhí)管128架運輸飛機的14%。所有引進的“三叉戟”均由英方駕駛員駕駛到香港，再飛到廣州白云機場交接。在不講經(jīng)濟效益的年代，每架“三叉戟”接收后都要進行一段時間的航線試飛，再投入使用。最初“三叉戟”日利用率只有2.8小時，至民航脫離空軍管理的1980年才上升到4小時。